1994 Suzuki GSX-R Yoshimura Replica

Stereotypowy użytkownik ścigacza to dwudziestokilkuletni „dresik” w klapkach, bądź adidasach, śmigający 200 Km/h po miejskich obwodnicach. Niewątpliwie zdarzają się i tacy delikwenci, ale użytkownicy sportowych sprzętów, wbrew pozorom, nie są samobójcami, ani drogowymi terrorystami. Rozwój motocykli (jak i każdej dziedziny motoryzacji) kreują własnie sprzęty o najwyższych osiągach, to one przesuwają granicę w rejony, o których do niedawna nikomu się nie śniło. Niestety jest też ciemna strona tej gonitwy za prędkościąv- tego typu maszyny bardzo szybko się starzeją i stają się nieatrakcyjne. Pierwszy prawdziwy ścigacz to Suzuki GSX-R 750 z 1985 roku dziś nie wygląda zbyt atrakcyjnie dla pogromców torów wyścigowych. Są jednak ludzie, którzy mają wielki sentyment do tych maszyn gdyż w młodości ścigali się nimi. Kimś takim jest wuj Patricka Sautera pewnego Niemca, który lubi grzebać w motocyklowym żelastwie.

Suzuki GSX-R

Postanowił on przypomnieć krewnemu dawne czasy. Wstępny plan zakładał kupno modelu z 1985 i ubraniu go w  torowe ciuszki w barwach Yoshimura Suzuki Racing. Niestety okazało się, że oryginalny model jest ciężki do zdobycia i dość drogi. Trzeba było zmienić strategię…

Suzuki GSX-R

Za zawrotną sumę 700 euro Patrick zakupił „Gixerę” z 1994 roku. Sprzęt nie był w najgorszym stanie, choć lata eksploatacji wyryły na nim kilka widocznych bruzd. Nie było to wielkim problemem gdyż wszystkie plastiki wylądowały w śmietniku. Nowe zostały zakupione w Stanach Zjednoczonych. Wyprodukowała je firma Airtech Streamlining. Owiewki zostały pomalowane na biało (oryginalną biel Suzuki) następnie naniesiono na nie grafiki teamu Yoshimura Suzuki.

Suzuki GSX-R

Cały układ wydechowy firmuje oczywiście Yoshimura. Felgi pomalowano na złoto, a to jak wiadomo zawsze wygląda kozacko. Układ jezdny został doprowadzony do perfekcji, wiec sprzęt ten jest nawet dziś dość szybki. Maszyny torowe nie posiadają oświetlenia, ale i z tym Patrick sobie poradził. Umieścił w owiewce mały soczewkowy reflektor. Z tyłu ukrywa się diodowa lampa. Jest też miejsce na tablice, które w Niemczech mają rozmiar kanionu Colorado.

Suzuki GSX-R

Cała przebudowa kosztowała 2500 Euro (wraz z motocyklem) nie jest więc to zawrotna kwota, nawet jak na polskie warunki. Wuj Patricka może poczuć się jak za dawnych lat na tej Gixerze, a oglądacze przypomnieć sobie jak wyglądały sprzęty sportowe gdy większość ich współczesnych użytkowników wchodziła pod stół na stojąco.

Giacomo Agostini

Motorsport na światowym poziomie to dziś zajęcie czasochłonne, ale i bardzo dochodowe. Współcześni gladiatorzy asfaltowych torów muszą nie tylko rozpychać się podczas wyścigów, ale i uśmiechać się na prezentacjach, i spotkaniach sponsorskich. Wielu zawodników narzeka, że ta część ich pracy zajmuje więcej niż samo ściganie. Jednak dzięki temu zawodnicy królewskich klas są rozpoznawalni i mają status celebrytów. U zarania wyścigowych dziejów było inaczej. Zmagania motocyklistów co prawda przyciągały tłumy na areny wyścigowe, ale zawodnicy mięli się głównie ścigać. Pierwszym zawodnikiem, który zawładnął umysłami wszystkich, i jego sława wyszła po za wyścigi, był Giacomo Agostini – to nad jego historią pochylimy się w tym krótkim tekście.

Giacomo Agostini

Giacomo urodził się 16 czerwca 1942 w miejscowości Brescia w Lombardii.  Rodzina pochodziła z Lovere, gdzie ojciec pracował jako urzędnik miejski. Miał trzech młodszych braci. Wczesna młodość Giacomo przypadała na czasy powojennej odbudowy kraju. Ojciec chciał by syn wykonywał jakiś porządny zawód. Kariera wyścigowa – w jego mniemaniu – była nieodpowiedzialną zachcianką buńczucznego nastolatka. Nie ma się co dziwić takiej postawie seniora rodu Agostini. Człowiek ten przeżył wojenną klęskę swojego kraju. Będąc urzędnikiem wiedział, że sytuacja w kraju – po wojnie – nie napawa optymizmem. Potrzebne były ręce do pracy i porządny zawód. Wyścigi motocyklowe to fanaberia, która w ciężkich czasach musiała pójść w odstawkę. Giacomo jednak nie dawał za wygraną.

Giacomo Agostini

Pomimo tego, że ojciec nie pochwalał pasji syna zakupił mu motorower Bianchi Aquilotto, który nie był może tytanem prędkości, ale zaszczepił w przyszłym mistrzu miłość do jednośladów. Kolejnym sprzętem Ago było Ducati 125,  to całkiem konkretny motocykl, który pozwalał na dzikie harce po okolicy. W wieku 19 lat Giacomo dosiadł kolejnej maszyny – Moto Morini 175, właśnie na nim nastąpił debiut wyścigowy Agostiniego. Wiąże się z tym ciekawa historia. Ojciec nadal nie pałał entuzjazmem, więc nie wyraził zgody na udział syna w wyścigu. Ten jednak był na tyle zdeterminowany (i pełnoletni, więc mógł sam za siebie odpowiadać)  że wykradł swój motocykl z garażu taty. W 1961 roku stawił się na starcie wyścigu Trento-Bondone, gdzie udałou mu się wywalczyć drugie miejsce. Ago miejscami mknął 160 km/h, co na pewno wzbudziło trwogę u rodziców. Tak zaczęła się historia jednego z najlepszych motocyklowych zawodników jakich nosiła nasza planeta.  Jak wspomina Ago, w wywiadzie dla Euronews,  od najmłodszych lat czuł, że wyścigi motocyklowe są mu przeznaczone. W latach nastoletnich ćwiczył ghymkane, ale na to potrzebował zgody ojca, a ten – oczywiście – jej nie wyrażał. Z pomocą przyszedł… przyjaciel ojca, z zawodu prawnik. Podsunął mu on papiery i przekonał go, że to dobry pomysł. Giacomo wspomina, że owy przyjaciel użył fortelu i wmówił jego tacie, że będą to wyścigi rowerowe. Gdy okazało się, że chodzi o motocykle w domu Agostinich zapanowała nieprzyjemna atmosfera, ale Giacomo dopiął swego.

Giacomo Agostini

Młody zawodnik miał swoich idoli. Byli nimi Carlo Ubbiali i Tarquinio Provini. W 1963 roku Ago zdobył swój pierwszy znaczący sukces – wywalczył mistrzostwo Włoch w klasie 175.  Po tym wydarzeniu zainteresowała się nim firma Moto Morini. Szansę na start otrzymał już 1964, gdy z zespołu odszedł Tarquinio Provini. W debiutanckim sezonie udało się wywalczyć mistrzostwo Włoch w klasie 350. Zajął 4 miejsce miejsce – w klasie 250 – w Grand Prix Włoch na torze Monza zaliczanym do cyklu MŚ.  W ogólnej klasyfikacji Ago zameldował się na miejscu 12, w klasie 250, zdobywając sześć punktów.

ago-cervia-64-copia

Pod koniec roku 1964 w kuluarach głośno mówiono, że Ago marnuje się w Moto Morini, tego samego zdania był hrabia Vincenzo Agusta. Podobno toczył on rozmowy z młodym zawodnikiem jeszcze w trakcie sezonu. Są to jednak niepotwierdzone plotki. Kroniki motocyklowe jasno twierdzą, że w 1965 roku Giacomo dołączył do MV Agusty jako drugi zawodnik. Partnerował doświadczonemu Mike’owi Hailwood’owi. MV Agusta była zespołem, który od kilku lat uważano za jeden w najlepszych w stawce. Co zostało potwierdzone Mistrzostwem Świata w klasie 500. Ago miał więc na swoich barkach wielką odpowiedzialność. Musiał dotrzymać kroku urzędującemu mistrzowi świata i nie zawieść hrabiego Agusty. Jakby tego było mało, ekipa w tamtym czasie pracowała nad nową rodziną wyścigówek. Giacomo musiał brać udział w pracach rozwojowych co było dla niego zupełną nowością. Na szczęście Mark służył swoim doświadczeniem.

Giacomo Agostini

Arturo Magni i Mario Rossi zaprojektowali świetne wyścigówki z trzycylindrowymi silnikami. Po dopieszczeniu przez zawodników okazało się, że 350-tka i 420-tka (startująca w klasie 500) są bardzo szybkie. Nadzieje na nowy sezon były wielkie. W pierwszym wyścigu Ago nie został sklasyfikowany – wygrał Hailwood. Na Grand Prix Niemiec udało się wywalczyć drugie miejsce. Hailwood wygrywał wyścig za wyścigiem. Pierwsze zwycięstwo Ago miało miejsce na przedostatnim wyścigu w Finlandii. Ostatecznie koronę w klasie 500 zdobył Hailwood. Giacomo zajął w klasyfikacji generalnej drugie miejsce w klasie 350 (gdzie wyprzedził Hailwood”a) i w klasie 500.

Giacomo Agostini vs Mike Hailwood

W 1966 roku Honda podkupuje Hailwood’a, Giacomo staje się więc liderem zespołu. Zadanie trudne, ale i bardzo nobilitujące, dla wciąż jeszcze młodego zawodnika.  Sezon zapowiadał się wyjątkowo ciekawie i rzeczywiście taki był. Dawni partnerzy toczyli zaciekłe boje wymieniając się zwycięstwami. Ostatecznie, w klasie 500, koronę zgarnął Ago, natomiast w 350-tkach Mike. W 1967 roku główne boje nadal odbywały się między Hondą, a MV Agustą czyli głównymi aktorami wciąż byli Giacomo i Mike. Doskonałość techniczna Hondy i świetna dyspozycja MV Agusty, a także niekwestionowane talenty obu panów, sprawiły, że rok 1967 po raz kolejny pełen był emocji. Mike i Ago byli jeszcze bliżej niż w poprzednim sezonie. Walka toczyła się o sekundy. Do ostatniego wyścigu nie było wiadomo kto zdobędzie tytuł w klasie 500. W Kanadzie – ostatniej rundzie mistrzostw 1967 – wygrał Mike Hailwood. Obaj panowie mięli po 46 punktów… obaj po pięć zwycięstw. Tytuł powędrował do Giacomo, tylko ze względu na ówczesny system punktowy. Ago wygrał o trzy sekundy. W niższych klasach górą był Hailwood. Po tym sezonie Honda wycofała się z wyścigów, a razem z nią jej najważniejszy zawodnik. Dla Agostiniego brak odwiecznego rywala (i dobrego przyjaciela) oznaczał całkowitą dominacje.  W sezonie 1968 Włosi nie mięli konkurencji, ale w niższych klasach zaczynały się rozpychać, przeważnie japońskie, dwusuwy, które miały się jeszcze okazać ważnym ogniwem kariery Giacomo. Jednak w tamtym czasie bronił on barw MV Agusty i stawał się niekwestionowanym królem wyścigów motocyklowych.

Giacomo Agostini

Lata 1968-1970 to okres totalnej dominacji MV Agusty. Agostini wygrywa wtedy prawie każdy wyścig. Wydawać się może, że taki natłok zwycięstw sprawi, że team, i jego czołowy zawodnik, szybko osiądą na laurach, i stracą motywację. Według głównego zawodnika Włochów było jednak inaczej. Na pytanie o ten okres (w wywiadzie dla Euronews) Giacomo odpowiedział: „Ciężko jest wygrać mistrzostwa świata, a jeszcze trudniej je powtórzyć. Podium jest jak narkotyk, czujesz się tam dobrze. Czujesz się dobrze, gdy jesteś na najwyższym miejscu podium. Myślę, że każde zwycięstwo opowiada inną historię, dlatego kiedy wygrywasz wiele wyścigów, zawsze chcesz wygrać więcej. To zawsze inne uczucie. ”  Sielanka nie mogła trwać wiecznie. W latach 70-tych dwusuwy stawały się coraz bardziej konkurencyjne.  Szykowała się kolejna przełomowa zmiana techniczna, ale to Giacomo w sezonie 1971 znowu wygrał wszystkie wyścigi i zdobył kolejne dwa tytuły, w klasie 350 i 500, dzięki temu stał się on zawodnikiem z największą liczbą tytułów mistrzowskich, wyprzedzając w tym zestawieniu, nie kogo innego jak swojego przyjaciela, Mika Hailwooda.

Giacomo Agostini

W tamtych latach Ago żywo interesował się nową klasą wyścigów, która pierwsze triumfy święciła w USA, ale i w Europie szybko się zadomawiła.  Nowa formuła opierała się o motocykle, które mają seryjny rodowód. Przez lata nazwy tych rozgrywek się zmieniały. Po dłuższym czasie wykształciła się z nich klasa Superbike.  Domenico Agusta nie był jednak zainteresowany wystawianiem swoich produktów w tego typu imprezach. Wielki mistrz musiał więc obejść się smakiem i startować w cyrku gdzie wygrał już wszystko co było do wygrania. W 1971 roku Domenico umiera, a stery firmy przejmuje jego brat, który nie ma tak radykalnego podejścia do wyścigów maszyn seryjnych. MV Agusta w 1972 pojawia się na starcie wyścigu Imola 200, występ kończy się blamażem, a Agostini staje się największym przegranym tej imprezy, choć – podobno – sprzyjali mu nawet sędziowie, ale sprzęt którym dysponował był do kitu. Więcej o tej historii tutaj. MV Agusta zwinęła swój kramik i na zawsze zapomniała o tego typu wyścigach, koncentrując się na tym co robiła najlepiej.

Giacomo Agostini

Patrząc na wyniki sezonu 1972 może się wydawać, że Ago przeszedł kolejny sezon gdzie reszta stanowiła tylko tło dla niego. W klasie 500 wygrał wszystkie wyścigi, drugi był jego partner z zespołu Arturo Pagani. W klasie 350 również zwyciężył, drugi na podium zameldował się Fin  Jarno Saarinen, który dosiadał Yamahy. Nie było jednak tak prosto jak można sądzić po końcowym rezultacie. Japońscy konkurenci, napędzani piekielnymi dwusuwami, stali się znaczącą siłą. MV Agusta 3C była już niemłodą konstrukcją, a jej czterosuwowy silnik z coraz większym trudem radził sobie na torze. Mistrzostwo 1972 MV Agusta zawdzięcza tylko talentowi Agostiniego.

Giacomo Agostini

Sezonu 1973 Agostini raczej nie zalicza do udanych. Pomimo nowej wyścigówki, która okazuje się bardzo dobra, zalicza on spadek formy. W klasie 500 wygrywa tylko trzy wyścigi i kończy mistrzostwa na odległym – dla niego – trzecim miejscu. W klasie 350 triumfuje, ale to zwycięstwo nie smakuje już tak słodko. Okres dominacji dobiegł końca, choć Ago oczywiście nie zapomniał jak się ściga i wygrał jeszcze wiele wyścigów.  Rok 1973 był również tragiczny dla całego środowiska. W tym sezonie podczas walki na torach polegli:  Jarno Saarinen i Renzo Pasolini (GP Włoch na Monzie), a także Kim Newcombe w Silverstone. W tamtym czasie Agostini i MV Agusta, która doprowadziła Włocha na szczyt, wydawali się być związani nierozerwanym węzłem zwycięstw i historii pełnej chwały, ale Giacomo wydawał się być już zmęczony. Postanowił zmienić barwy. Rozstanie przebiegło w atmosferze wzajemnego zrozumienia. W sezonie 1974 Agostini założył kombinezon z barwami Yamahy. Co skusiło Włocha do japońskiego teamu? Przede wszystkim wizja rozwoju i budowanie rodzącej się potęgi. Pod koniec pierwszej połowy lat 70-tych czołowa pozycja MV Agusty wyraźnie słabła. Vincenzo Agusta nie miał charyzmy i wyczucia menadżerskiego swojego brata. O czym dobitnie świadczy idiotyczna decyzja o starcie w Imola 200, w roku 1972,  motocyklem zupełnie do tego nie przystosowanym.  Gdy dwusuwowa rewolucja stała się faktem, MV Agusta nie dysponowała taką technologią i wcale jej nie rozwijała. Giacomo, który chciał jeszcze wygrywać,  nie mógł dać się ponieść sentymentom. Co nie znaczy, że później tego nie zrobił.

giacomo agostini

Dodatkowym wabikiem była Yamaha TZ 750 która miała otworzyć Ago drzwi do wyścigów Superbike i Endurance. Bogowie sportu chyba nie pochwalili tej decyzji. W sezonie 1974 Ago musiał się borykać z ciągłymi awariami, pojawiały się też kontuzje. W rezultacie, w klasie 500, udało się wygrać tylko dwa wyścigi i zameldować w klasyfikacji generalnej na czwartym miejscu. W 350-tkach Ago nadal był niezrównany i zdobył kolejne mistrzostwo. W tym sezonie Włoch zaliczył spektakularne zwycięstwo w wyścigu Daytona 200, gdzie dosiadał nieziemsko szybkiej Yamahy TZ 750 – więcej o tej historii tutaj. W roku 1975 zapisał kolejne znaczące wydarzenie do motocyklowych kronik. Udało się pokonać niedoróbki wyścigowej Yamahy, dzięki czemu maszyna stała się konkurencyjna. Giacomo rywalizował o zwycięstwo z Philem Readem, dosiadającym MV Agusty. Włoch pokonał swój dawny zespół i został mistrzem świata w klasie 500. Był to pierwszy tytuł w tej klasie dla dwusuwowego motocykla. Tym samym rozpoczęła się era dominacji dwutaktów, która trwała aż do początku XXI wieku i przerwała ją dopiero zmiana regulaminu.

Giacomo Agostini

Rok 1976 rozpoczął się od rozstania Giacomo z Yamahą. Ten powrócił do MV Agusty, ale był to już łabędzi śpiew czterosuwa. W tym sezonie Giacomo wygrał swój ostatni wyścig w klasie 500. Miało to miejsce na Nurburgringu. Było to też ostatnie zwycięstwo motocykla czterosuwowego w tej klasie. Koło historii się zamknęło. Era MV Agusty i Giacomo Agostiniego dobiegła końca. W roku 1977 Ago znowu zawitał do Yamahy, ale oddech młodego pokolenia był już mocno wyczuwalny. Wielki mistrz zdobył szóste miejsce w 500-tkach i dopiero 16-te w 350-tkach. Był to ostatni rok startów Ago w Moto GP. Na sportowej emeryturze Giacomo przesiadł się do bolidów wyścigowych. Startował w Junior British Formula 3, gdzie radził sobie całkiem nieźle zdobywając w 1979 roku ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1980 roku definitywnie zakończył karierę.

Giacomo Agotini

Giacomo nie porzucił wyścigów. W 1982 roku został kierownikiem teamu Marlboro Yamaha. Pod jego pieczą ścigali się tacy zawodnicy jak: Eddie Lawson, Graeme Crosby, czy Kenny Roberts. Z tym zespołem Ago wygrał trzy razy klasę 500 (z Eddie Lawsonem za sterami). Pod jego kierownictwem udało się wygrać Daytonę 200 w latach: 1982-1984. W 1994 roku przeniósł się do Cagivy. Po wycofaniu się tego zespołu prowadził jeszcze team Hondy, gdzie odpowiadał ze klasę 250. W roku 1995 definitywnie rozstał się z profesjonalnym sportem i odszedł na zasłużoną emeryturę.

Giacomo Agostini

Dziś Giacomo Agostini to ikona motorsportu. Nadal nie odłożył kasku na wieszak nie stroni nawet od najnowszych motocykli, choć – jak sam twierdzi – nie jest fanem elektroniki. Ago zdefiniował wyścigi motocyklowe, bez niego nie byłyby tym czym są teraz. Po dziś dzień jest to najbardziej utytułowany zawodnik motocyklowy w historii. Jak sam o sobie mówi: „I was born to race”.

Bimota YB4 1987-1989

Od lat 70-tych Japończycy rządzili w motocyklowym świecie. To ich maszyny były najszybsze, najnowocześniejsze i świetnie wykonane. Jakby tego było mało – stosunek ceny do oferowanych zalet był niezwykle korzystny. Poprzedni hegemoni, czyli firmy brytyjskie, odpuścili zupełnie wyścig  zbrojeń. Podniosły się dopiero w latach 90-tych.  Nie oznacza to, że w Europie nic się nie działo. Co prawda BMW w owym czasie również zaliczało spadki sprzedaży, ale dość dobrze trzymali się Włosi. Od Moto Guzzi, które miało własną receptę na motocykl sportowy i drogowy, po Ducati będące zawsze w awangardzie jeżeli chodzi o rozwiązania techniczne. Oprócz dwóch głównych graczy w kraju makaronu i placka drożdżowego z sosem pomidorowym działała mała stajnia, która brała to co najlepsze z przemysłu motocyklowego i doprawiała to szczyptą własnego talentu. Ta wykwintna kuchnia dla motocyklowych smakoszy serwowała swe dania w Rimini, a nosiła nazwę Bimota.

Bimota YB4

Strategia Włochów wyglądała tak – bierzemy silnik renomowanego producenta i na jego bazie tworzymy sprzęt z możliwie najlepszym układem jezdnym. Działało to świetnie od końca lat 60-tych. Niestety (dla Bimoty) w połowie ósmego dziesięciolecia XX wieku skośnoocy decydenci zorientowali się, że motocykl sportowy, nawet taki dopuszczony do ruchu na drogach publicznych, musi być konstruowany od podstaw, a nie być podrasowaną maszyną turystyczną. Zmieniło to obraz rynku, a także wyścigów.

Bimota YB4

Apogeum walki nastąpiło w drugiej połowie lat 80-tych. Suzuki zaprezentowało zupełnie nowy model GSX-R 750. Honda poszła jeszcze dalej, zbudowała wyścigówkę, która wyjechała, praktycznie bez żadnych zmian, na drogi publiczne był to model VFR750R RC30. Ducati zaprezentowało model 851, który w kratownicowej ramie ukrywał genialnego widlaka Desmoquattro. Odpowiedzią Bimoty na nowe czasy był YB4.

Bimota YB4

Zaznajomieni z terminologią jaką stosuje Bimota szybko zorientują się, że jest to motocykl z silnikiem Yamahy. Liczba 4 oznacza, że to czwarty model Bimoty z jednostką napędową tego producenta. YB4 w założeniach miał być maszyną wyścigową jej głównym konstruktorem jest Federico Martini. Włosi budowali YB4 do rywalizacji w Motocyklowej Formule 1, która była poprzednikiem dzisiejszych Superbike’ów. Bimota zawsze stawiała na najlepsze układy jezdne na jakie pozwalała technika w momencie konstruowania danego modelu. Tym razem nie mogło być inaczej.

Bimota YB4

Gdy popatrzymy na ramę YB4 to dojdziemy do wniosku, że wygląda ona całkiem współcześnie. Oczywiście szczegóły dziś są inne, ale koncepcja grzbietowej aluminiowej ramy z grubymi podciągami przetrwała do dziś. Aż trudno uwierzyć, że ten motocykl ma już 31 lat. Jeszcze bardziej zdumiewa fakt, że sprzęty z początku lat 80-tych bazowały na stalowych ramach kołyskowych i wahaczach z podwójnymi amortyzatorami. Mentalnie YB4 (i jej konkurenci) bliżsi są współczesnym motocyklom sportowym niż jednośladom, które bezpośrednio zastąpiły. Postęp jaki dokonał się w tamtym okresie zdumiewa do dziś.

Bimota YB4

Do napędu maszyny posłużył silnik Yamahy FZ750. Ta pięciozaworowa rzędowa czwórka świetnie wpisywała się w charakter włoskiego superbike’a. Silnik – w pierwszej wersji – zasilany był czterema gaźnikami. Dokładna moc wyścigówki nigdy nie została ujawniona, ale szacuje się, że osiągała ona około 120 KM.

Bimota YB4

Debiut nowej maszyny miał miejsce w 1986 roku podczas legendarnego  długodystansowego wyścigu Bol d’Or.  Była to przygrywka do docelowych startów w serii Formula TT F1.  Gdy w 1987 świeżo opierzona wyścigówka wyruszyła na tory TT F1 nikt z zawodników nie przypuszczał, że będzie to ostatni sezon tej serii. Faworytem rozgrywek był zespół Rothmans Honda, który dysponował fenomenalną RC30, motocyklem tak samo dobrym, a może i lepszym, niż włoska maszyna. Dodatkowym atutem Hondy był Joey Dunlop, w owym czasie pięciokrotny mistrz świata.  Silną ekipę wystawiało również Suzuki. Malutka Bimota wydawała się w tym towarzystwie ekipą, która będzie pożywką dla reszty stawki. Włosi jednak wyścigi mają we krwi i nie potrzebują ogromnych budżetów by walczyć o najlepsze lokaty. W teamie BImoty za sterami zasiadł Virginio Ferrari, mistrz świata motocyklowego GP, w klasie 500 i David Tardozzi.

Bimota YB4

Pierwszy wyścig sezonu 1987 odbył się na torze w Misano, który leży w bliskim sąsiedztwie fabryki Bimoty. Niestety nie poszedł on po myśli biało-czerwonej drużyny. Tardozzi miał awarię pompy paliwa, natomiast Ferrari wpadł w poślizg na plamie oleju. Na Hungaroringu było już o wiele lepiej. Po ostrej walce z Suzuki udało się wygrać. Szczególną determinacją wykazał się w tym wyścigu Tardozzi, który walczył praktycznie do mety. Trzecia runda, na wyspie Man, również padła łupem Włochów. Ferrari wysunął się prowadzenie w klasyfikacji generalnej. Dunlop nie był zadowolony z tego faktu, chciał się zrehabilitować w Ulster, ale warunki podczas tego wyścigu były tragiczne. Ferrari postanowił wycofać się z tej imprezy. Miał rację, podczas głównego wyścigu zginał niemiecki zawodnik Klaus Klein. Potem cyrk  TT F1 wyjechał do Japonii… gdzie pretendenci do tytułów mistrzowskich byli tłem dla lokalnych zawodników. Następny wyścig miał odbyć się w Niemczech, na torze Hockenheim.  Na tym obiekcie Bimota udowodniła, że jest lepszym motocyklem od Hondy. Ferrari znowu wygrał. Dunlop dzięki umiejętnościom i determinacji zdobył czwarte miejsce. Ostatni wyścig odbywał się na torze Donington Park w Wielkiej Brytanii. Dunlop żeby zdobyć mistrzostwo musiał wygrać dziesięcioma punktami nad Ferrarim. To Virginio był więc w bardziej komfortowej sytuacji. Podszedł więc do rywalizacji ze spokojem. Joey walczył dzielnie, ale zakończył na trzeciej pozycji. Virginio spokojnie dążył do mety kończąc imprezę na siódmym miejscu co dało mu mistrzostwo. Było to wydarzenie historyczne gdyż ten wyścig to ostatnia impreza rozegrana w cyklu TT F1. Mała włoska stajnia już na zawsze zostanie ostatnią ekipą, która zdobyła ten tytuł. Nie jest to koniec historii tego motocykla.

Bimota YB4 Ei

W roku 1988 powołano klasę World Superbike (WSBK) która miała zastąpić F1 TT. Jak pokazała historia zrobiła to bardzo dobrze gdyż do dziś jest rozgrywana. Choć uczciwie należy przyznać, że miewała lepsze i gorsze okresy. Koniec lat 80-tych to jednak czas wyjątkowy. YB4 nadal była piekielnie szybkim motocyklem, ale konkurenci również nie próżnowali.  Włosi musieli więc poprawić swoje dzieło. Regulamin WSBK wymagał by wyścigówka miała swój drogowy odpowiednik. YB4 musiała więc wyjechać na drogi publiczne, choć nikt tego nigdy nie planował. Z początkiem roku 1988 prace nad YB4 toczyły się dwutorowo – z jednej strony przystosowywano ją do bycia motocyklem drogowym, z drugiej – tworzono nową wyścigówkę.

Yamaha YB4

Rok jednak nie zaczął się dla Bimoty najlepiej. Z firmy odszedł Vigrinio Ferrari. Liderem wyścigowego teamu został David Tardozzi. Partnerować mu miał Stephane Mertens. Zatrudniono również młodego Włocha – Gianluca Galasso, człowiek ten odpowiedzialny był za rozwój motocykli drogowych. Prace ruszyły szybko i dotyczyły głównie silnika. To, że była to jednostka Yamahy nie oznacza, że Włosi nie wkładali tam swoich rąk. Celem była jak najwyższa moc.  Skupiono się na szybkobieżności. Odelżono wał korbowy, zastosowano nowe korbowody i tłoki, które zapewniały stopień sprężania na poziomie 12;1. Wiele zmieniło się w głowicy. Zainstalowano nowe zawory, ostrzejsze wałki rozrządu i podwójne sprężyny zaworowe. Ze służby zwolniono gaźniki na rzecz wtrysku paliwa Webber-Marelli. Skrzynia biegów miała zupełnie inaczej zestopniowane przełożenia. W takiej specyfikacji ten silnik pracował tylko w Bimocie, nawet Yamaha nie mogła korzystać z tych patentów! Silnik wyścigowy generował 132 KM przy 12200 obrotów na minutę. Należy wspomnieć, że YB4 posiadał system telemetryczny, który monitorował wszystkie parametry jednostki napędowej i nadzorował prace układu jezdnego, i takie parametry jak kąt wychylenia motocykla na zakrętach. Masa zmodernizowanej maszyny również była rekordowo niska. Gotowa do jazdy ważyła 165 kg. Co sprawiało, że była o 8 kg za lekka. Na wyścigi należało ją obciążać żeby zmieścić się w dolnym limicie masy.

YB4EiR-20-1844-default-large

WSBK ruszył 3 kwietnia 1988 roku na torze Donigton Park, czyli tam gdzie zakończyła się historia F1 TT.  Tardozzi walczył dzielnie i wygrał pięć z dziewięciu wyścigów. Największe boje toczył z Fredem Merklem, który dosiadał równie genialnej Hondy RC30. Epickie pojedynki tych dwóch facetów weszły do historii motorsportu. Gdy wydawało się, że inauguracyjny sezon WSBK padnie łupem Bimoty stała się tragedia. Podczas rozgrzewki do rundy rozgrywanej w Nowej Zelandii Tardozzi upadł i nie był w stanie wystartować w wyścigu. To tam Merkel zdobył przewagę, która zapewniła mu mistrzostwo. Bimota musiała zadowolić się drugim miejscem.  Upadek nie był jedynym problemem w tym sezonie. Wiele nerwów zjadał też wtrysk paliwa i jego humory również dodały swoje trzy grosze do porażki. Na sezon 1989 wszystko dopracowano w najdrobniejszych szczegółach.

Bimota YB4

Tardozzi odszedł, jego miejsce zajął Giancarlo Falappa. Utytułowany i znany zawodnik. Pomimo tego, że YB4 była w najlepszej formie jakiej mogła być Giancarlo nie wygrał żadnego wyścigu. Ostatecznie zajął odległe szóste miejsce. YB4 pod koniec sezonu nie była już tak konkurencyjna jak na początku. Był to ostatni rok startów tego modelu. Największym problemem w tamtym czasie był silnik, który był już wiekowy. Pomimo kuracji odmładzającej nie mógł już się równać z konkurentami. Wąskie pasmo obrotów użytecznych sprawiało, że motocykl źle sobie radził na ciasnych torach.

Bimota YB4

Wymogiem regulaminu WSBK było wyprodukowanie określonej ilości seryjnych odpowiedników wyścigówki. Ten zapis w regulaminie dał nam jeden z najlepszych drogowych motocykli sportowych w historii. Dziś hasło: „technika rodem z wyścigów” jest częstym chwytem marketingowym. Do YB4 nikt go nie musiał stosować – każdy koneser motoryzacji wiedział, że Bimota działa tak od lat. YB4 był przełomowy, do spółki z Hondą RC30, wyniosła drogowe motocykle do punktu, który nigdy wcześniej nie zaistniał. Śmiem twierdzić, że YB4 i RC30 były kamieniami milowymi dla tego segmentu. Drogowy model od początku miał wtrysk paliwa, dzięki temu wyczynowy model mógł z niego korzystać. Seryjna odmiana generowała 121 KM – była możliwość podniesienia mocy do 130 KM, po zmianie układu wydechowego, ale wtedy sprzęt nie miał homologacji. Wzrosła również masa do 180 kg, ale wynik ten i tak był znakomity. YB4 zapisała się również tym, że była pierwszym motocyklem drogowym z grzbietową aluminiową ramą. W latach 1988-89 powstały 303 sztuki tej genialnej maszyny.

Kawasaki Z1000 AC Sanctuary RCM-225

Japońskie Big Bike’i to wyjątkowe sprzęty. Pełne charyzmy i charakteru. Dziś jednak te motocykle odeszły w niebyt, ale nie wszystko stracone. Jest w Tokio firma, która przywraca staruszki do pełnej formy, a w ramach bonusu, funduje im mechaniczny tuning na najwyższym poziomie. Jeśli jednak jesteś fanem Big Bikeów, a nie masz zasobnego portfela lepiej nie zaglądaj do AC Sanctuary bo Twój stan psychiczny już nigdy nie będzie stabilny. Ja postaram się dawkować emocje stopniowo. Oto RCM-225:

Motocykl powyżej wyruszył na drogi w latach 70-tych (niestety nigdzie nie mogłem znaleźć w którym roku wyprodukowano ten egzemplarz)  i owym czasie był ostrym przecinakiem, z którym niewielu mogło się równać. Jego litrowa, chłodzona powietrzem, czwórka generowała 90 KM.  Co w zupełności wystarczało żeby doprowadzać podwozie i zawieszenie do granic wytrzymałości.

RCM-225

Spece z Tokio główny nacisk położyli na zawieszenie i hamulce. Na pierwszy ogień jednak poszła rama, która została wzmocniona w newralgicznych punktach. Oryginalny wahacz został zamieniony na nowy sztywny element, który resorowany jest klasycznie – dwoma amortyzatorami o pełnej regulacji.

RCM-225

Przednie zawieszenie, jak i koła, pochodzą z Yamahy XJR 1200, natomiast zaciski, nowszej, XJR-ki 1300. Bardzo ciekawym elementem jest układ wydechowy,który w każdym czterocylindrowcu prezentuje się wyśmienicie. Tutaj całość doprawiono czarnym matem co dodatkowo wzmacnia efekt.

Oglądając seryjne japońskie motocykle z lat 70-tych zawsze miałem wrażenie,że producenci nie przywiązywali żadnej wagi do detali. Mechanicy AC Sanctuary są jednak perfekcjonistami, co widać choćby spoglądając na osprzęt kierownicy, czy takie elementy jak kierunkowskazy.

Ekipa AC Sanctuary nie tworzy zmyślnych bobberów, czy cafe racerów, a dość nietypowo, odkrywa klasyki na nowo. Dla wielu może to być szarganie historii jednak, moim zdaniem, to co robią w Tokio to wspaniała rzecz. Podrasowany klasyk ma wszystkie zalety jakie miał gdy go produkowano, a po kuracji potrafi zdzierać podnóżki na zakrętach i śmieje się z pseudo-streetfighetowych merto-motocykli jakie serwują nam producenci w swych salonach sprzedaży.

 

 

Kawasaki Z1300

Fani klasycznej czterokołowej motoryzacji twierdzą, że złotą dekadą samochodów były lata 60-te. Nie można się z nimi nie zgodzić. To w tamtym czasie narodził się Jaguar E-Type, czy kultowy pony car – Ford Mustang. W motocyklowym świecie dużo ciekawszym okresem wydają się lata 70-te. Wtedy to Japończycy rozpętali rewolucję technologiczną, która była początkiem supermotocykli – superbike’ów. Nie wszystko w tym czasie było kolorowe. W 1972 roku wybuchł pierwszy kryzys naftowy, który najmocniej uderzył w samochody, ale i producenci jednośladów go odczuli. Paradoksalnie oszczędził maszyny z dużymi czterosuwowymi silnikami, a mocno przetrzebił dwusuwy, które były szybkie, ale i paliwożerne. Ten czas to również pierwsze normy ekologiczne, które w motocyklach szosowych ostatecznie dobiły dwutakty. Kawasaki w owym czasie na szczycie swej oferty posiadało trzycylindrowego dwusuwa w dwóch wersjach (500SS i Mach III) i litrowego czterosuwa Z1. Oba modele należały do najszybszych w świecie motocykli. Tuż przed kryzysem naftowym inżynierowie „zielonych” rozpoczęli pracę nad następcą Mach III, który swymi osiągami miał przyćmić wszystko co do tamtej pory posiadało silnik między dwoma kołami. W założeniach miał to być dwusuw o pojemności 750 ccm chłodzony cieczą… niestety wszystko pokrzyżowała sytuacja gospodarczo-polityczna. Do łask wrócił Z1, który ze swym rzędowym czterocylindrowcem wyposażonym w głowicę z dwoma wałkami rozrządu mógł stawać w szranki z każdym dwusuwem i konkurentem na rynku. Inżynierowie stwierdzili jednak, że motocykl powoli staje się przestarzały i należy zbudować coś lepszego. Tutaj rozpoczyna się historia jednego z najefektowniejszych seryjnych motocykli w historii.

Kawasaki Z1300

Prace nad modelem Z1300 rozpoczęły się w 1974 roku. W początkach projektu wizja modelu nie była sprecyzowana.Wstępne założenia to: pojemność co najmniej 1200 ccm i chłodzenie cieczą. Sam układ silnika pozostawał kwestią owtartą. Kawasaki USA zaproponowało silnik V6, szefostwo – po konsultacji z inżynierami – uznało, że jest to zbyt kosztowny pomysł. Korzystając z doświadczeń modelu Z1 i Z1R konstruktorzy optowali za rzędową czwórką – taki silnik wydawał się najrozsądniejszy i najbardziej wydajny… ale nie wystarczająco prestiżowy. W owym czasie Benelli zaprezentowało sześciocylindrową 750-tkę, która miała walczyć z Japońską konkurencją. Honda również pracowała nad takim silnikiem. W jej ofercie znajdował się też nowoczesny GL1000 napędzany czterocylindrowym bokserem. Żeby zakasować konkurencję należało pozbyć się wszelkich kompromisów. Zapadała decyzja, że nowy Z-et miał mieć sześć cylindrów umieszczonych w rzędzie i chłodzenie cieczą – pozostałe kwestie nadal pozostawały otwarte.

Kawasaki Z1300

Prace rozpoczęto od silnika. Pomimo tego, że była to zupełnie nowa konstrukcja, w wielu aspektach korzystała z doświadczeń  Z1. Wał korbowy mocno przypominał ten zastosowany w czterocylindrowcu. Wydłużono go oczywiście i wzmocniono by podołał większym przeciążeniom. Głowica z dwoma wałkami rozrządu posiadała tylko dwanaście zaworów.  Największe novum to chłodzenie cieczą, dzięki temu silnik nie cierpiał na kłopoty związane z przegrzewaniem.

Kawasaki Z1300

W kwestii układu nośnego i jezdnego obyło się bez rewolucji. Motocykl oparto na kołyskowej stalowej ramie, która miała współpracować z widelcem teleskopowym i stalowym wahaczem resorowanym przez dwa amortyzatory. Inżynierowie musieli całość wzmocnić, a to przyniosło spory wzrost masy – co kolidowało ze sportowym charakterem, który miał posiadać nowy model. Kolejnym problem to przeniesienie napędu z silnika na tylne koło. W owym czasie nie istniały łańcuchy, które dawały stuprocentową gwarancję bezawaryjnej eksploatacji. Inżynierowie, dość niechętnie, sięgnęli po wał kardana. Decyzję te przypieczętowało to, że Honda GL1000 i Yamaha XS 1000 korzystała z tego samego rozwiązania. Nie skonstruowano go jednak samodzielnie – zaangażowano do tego firmę… Isuzu, która w owym czasie robiła duży biznes na tego typu rodzajach napędu do wszelkich zastosowań.

Kawasaki Z1300

Pierwszy prototyp zaprezentowano w 1976 roku, różnił się on od wersji seryjnej dość znacznie. Styliści postawili na sportowy look, oszczędne nadwozie i owiewkę bikini. Gwoździem programu był oczywiście wielki silnik, który błyszczał na tle „karoserii”. W czasie gdy Z1300 przybierał realne kształty konkurenci zaczęli odwracać się od sportu w stronę turystyki. Konstruktorzy nie mięli innego wyjścia jak podążyć za trendami. Zwiększono więc pojemność zbiornika do niebagatelnych 27 litrów, powiększono kanapę i usunięto „sportową” owiewkę. W 1977 roku Harley-Davidson zaprezentował nowy silnik (Shovelhead) który legitymował się pojemnością 1340 ccm. Amerykański przedstawiciel Kawasaki wymusił na inżynierach by ci zwiększyli pojemność do 1300 ccm (a dokładnie 1286 ccm). Działania te miały wymiar głównie wizerunkowy.

Kawasaki Z1300

W marcu 1978 roku pojawiła się wersja produkcyjna. Chłodzony cieczą silnik generował moc 120 KM i 118 Nm – parametry te ustawiły Kawasaki Z1300 na czele listy najmocniejszych motocykli ówcześnie produkowanych. Niestety masa własna również należała do jednej z najwyższych na rynku – 297 kg to wynik oddalający maszynę od sportowych aspiracji. Bezpośrednim rywalem tego mastodonta była Honda CBX 1000, która również miała sześciocylindrowy silnik, ale nie tak nowoczesny i o 20 KM słabszy. Drugi rywal z tej samej stajni to Honda GL1000 – czterocylindrowy bardzo nowoczesny bokser, który z czasem wyewoluował w luksusowego Gold Winga produkowanego do dziś. Jedyny reprezentant Starego Kontynentu w tej klasie to Benelli Sei, które również miało sześciocylindrowy silnik, ale dużo słabszy i przestarzały – nie stanowił on więc realnej konkurencji dla mocarzy z Japonii.

Kawasaki Z1300 78

Pod koniec 1978 roku pierwsze, jeszcze przedprodukcyjne, egzemplarze trafiły w ręce testerów, Konstruktorzy bardzo starali się by motocykl prowadził się jak najlepiej, jednak ówczesne podzespoły nie mogły sobie w stu procentach poradzić z temperamentem silnika i masą maszyny. Ludzie, którzy jako pierwsi objeżdżali te motocykle wypowiadali się pozytywnie o tym aspekcie. Przyznawali jednak, że motocykl jest za ciężki i za szeroki żeby uznać go sportowym. Największe wrażenie robił oczywiście silnik. 120 KM wprawiało 1/3 tony w ruch bez żadnego wysiłku. Z1300 był szybszy niż Z1R, bezpośredni konkurenci również musieli uznać wyższość Z-etki. Chwalono wysoką jakość wykonania, co u Kawasaki nie zawsze bywało normą. W roku 1979 pierwsze maszyny trafiły do klientów… którzy nie szturmowali salonów sprzedaży.

1200px-Kawasaki_Z1300_(KZ1300_US)

Za technikę zastosowaną w Z1300 należało słono zapłacić. Kawasaki było droższe od Hondy, co w historii zdarzało się bardzo rzadko. Kolejny punkt, który odstraszał klientów to zużycie paliwa. Ostatnim gwoździem do trumny był strach przed wysokimi kosztami obsługowymi, choć ten – strach – akurat okazał się irracjonalny. Producent starał reagował na sugestie klientów, podczas gdy Honda w 1982 roku zakończyła produkcję swego sześciocylindrowca, Benelli od początku miało status outsidera. W 1983 roku wprowadzono elektroniczny wtrysk paliwa, który miał obniżyć zużycie paliwa – to spadło niewiele. Wersje wtryskowe dostały jednak zastrzyk mocy. Z1300i osiągał 130 KM. W tym samym roku debiutował ZN1300A Voyager.

Kawasaki ZN1300

Marzenia o sześciocylindrowym sportowcu spełzły na niczym. Przerośnięty golas, choć efektowny, szybki i na pewno wspaniały – również kariery nie zrobił. Wersja Voyager miała być ostatnią próbą uatrakcyjnienia tej konstrukcji. Wzorem była Honda GL, którą, w owym czasie, oferowano tylko z pełnymi owiewkami. Stała się więc turystycznym liniowcem. Z1300 dostał obszerny wiatrochron, przepastne kufry i wygodną dwurzędową kanapę. Można było również zamówić takie elementy jak radio FM i oczywiście antenę, na której niejednokrotnie wisiała lisia kita. Voyager do 1989 roku sprzedał się w skromnej liczbie 4500 egzemplarzy, zwykły Z1300 powstał w ilości 20000 sztuk.

Kawasaki Z1300

Sześciocylidrowce okazały się ślepym zaułkiem. Nie mogły skutecznie konkurować z mniejszymi i równie mocnymi rzędowymi czwórkami, głównie dlatego, że ważyły za dużo. Nie zmienia to jednak faktu, że Z1300 z całej trójki był najlepiej dopracowany. Miał również najlepsze osiągi, które mogą imponować do dziś. Nie wszystkie pomysły, które wydają się być genialne ostatecznie takie są. Czy to umniejsza coś motocyklowi, który powstał w złotej erze jednośladów, a przyszło mu egzystować w warunkach gdy większe niekoniecznie musiało być lepsze?

Honda RC30 VFR 750R (1987-1990)

Krótko przed premierą CB750 Four, w 1968 roku,  Honda wycofała się z oficjalnego wspierania sportu motorowego. 11 lat po tym fakcie firma postanowiła wrócić. Uruchomiono ambitny projekt NR, który miał przywrócić jej należną wielkość. Soihiro Honda, znany ze swojego alergicznego stosunku do dwusuwów, nakazał zbudować motocykl czterosuwowy zdolny do walki w klasie 500. Podobny manewr udał się w latach 60-tych (o czym możecie przeczytać tutaj) ale dekadę później Moto GP wyglądało zupełnie inaczej. Projekt NR pochłonął masę pieniędzy i nie przyniósł wielu pozytywnych efektów. Więcej tutaj. Nijako w cieniu tego wielkiego wydarzenia Honda wróciła do wyścigów motocykli drogowych. Wzięła na warsztat CB900F i na jej bazie stworzyła potwora, który świetnie radził sobie w zmaganiach ówczesnych superbike’ów. Ta historia dokładnie opisana została tutaj. 

Honda RC30

W 1983 zmieniły się przepisy dotyczące wyścigów motocykli drogowych. CB1100 R nie mogła startować już imprezach tego typu. To był koniec tego modelu. Włodarze Hondy nie mieli zamiaru rezygnować z tej gałęzi sportu motorowego. Powstał więc zupełnie nowy motocykl – VF750. Maszyna ta zrywała ze swym poprzednikiem wyposażonym w rzędowy silnik, na rzecz jednostki V4. Koncepcja takiego układu narodziła się wraz z NR500. Przy VF konstruktorzy zachowali jednak niezbędny umiar i zrezygnowali z owalnych tłoków. Jej silnik mimo to imponował nowoczesnością. Posiadał po dwa wałki rozrządu w głowicy, 16 zaworów i chłodzenie cieczą. Niestety na początku nie był zbyt niezawodny. Na szczęście szybko udało się te niedogodności przezwyciężyć i widlaki Hondy znów gromiły konkurencję w Formule TT i Endurance.

Honda RC30

W 1985 z Hamamatsu wyjechał prawdziwy kiler – Suzuki GSX-R 750. Kolejna fala radykalizacji motocykli sportowych stała się faktem. Wyjątkowość pierwszego GSX-R-a polegała na tym, że nie powstał on na bazie turystycznej maszyny, a już na etapie konstrukcji pomyślany był jako motocykl sportowy. Wcześniej takie rzeczy robiły tylko egzotyczne stajnie w rodzaju Bimoty i kazały sobie za swoje wyroby bardzo słono płacić.

Honda RC30

Honda, która zazwyczaj stała na czele innowatorów w motocyklowym świecie, nie mogła pozwolić by odebrano jej to miano. W połowie lat 80-tych rozpoczęły się prace nad radykalnym motocyklem ze skrzydłem na masce, który miał być wersją homologacyjną dla maszyny startującej w wyścigach. Jeśli więc GSX-R 750 był pierwszym prawdziwie sportowym motocyklem, to nowa Honda miała być pierwszą drogową wyścigówką. Od swej wyczynowej siostry miała się różnić posiadaniem kierunkowskazów i lusterek.

Honda RC30

Lata 80-te to czasy wymagające radykalnych decyzji. Ówczesny świat wyścigów nabierał nigdy wcześniej niewidzianej dynamiki. Tworzyły się nowe zasady budowy motocykli wyczynowych, a do tego upowszechniały się egzotyczne materiały, których obróbka była wcześniej niemożliwa, bądź piekielnie droga. Następca VF750 musiał powstać od czystej kartki. Ewolucja tym razem nie wchodziła w grę. Oczywiście tak potężna firma jak Honda cały czas dbała o innowacje i nie musiała odkrywać koła na nowo, ale konieczne było zbilansowane podejście, które wyciągnie z biur konstrukcyjnych wszystko co najlepsze. Niezbędni byli  inżynierowie z trzeźwym spojrzeniem na sprawę.  Można było przesadzić i utopić się w projekcie, który nie miał szans powodzenia. Echa NR500 jeszcze do końca się nie zabliźniły, ale może to i dobrze bo konstruktorzy cały czas mieli z tyłu głowy lampkę ostrzegawczą. Rozbierzmy więc dzieło inżynierów Hondy na trzy podstawowe elementy.

Honda RC30 engine

Silnik: 

Po doświadczeniach z jednostkami R4 i V4 uznano, że lepszy jest układ widlasty. Inżynierowie mieli dwa priorytety. Kompaktowe wymiary i wysoka moc. Oba udało się spełnić z nawiązką. Silnik bazował na wcześniejszym modelu, ale różnic było tak wiele, że można tu mówić o zupełnie nowym silniku. Po pierwsze zmieniono wykorbienia wału korbowego tak, że zapłon występował co 360 stopni obrotu wału, a nie 180, jak to było wcześniej. Rozrząd napędzany był przez układ zębatek. Zastosowano tytanowe korbowody, tłoki otrzymały specjalny kształt maksymalnie zmniejszający tarcie.  Specjalna konstrukcja sprzęgła sprawiała, że hamowanie silnikiem było skuteczne, a jednocześnie nie powodowało podskakiwania tylnego koła.  Silnik kręcił się do 12500 obrotów na minutę, do tego w żadnym zakresie nie brakowało mu mocy. Dzięki temu można było zastosować skrzynię o długim pierwszym przełożeniu co sprzyjało przyspieszeniu. W seryjnej wersji widlak generował 112 KM.

Honda RC30

Rama i zawieszenie:

Pierwszym co rzuca się w oczy gdy spoglądniemy na ramę tej maszyny są grube podciągi. Dziś taki widok nie dziwi, ale pod koniec lat 80-tych nie był to standard, a raczej nigdy wcześniej nie widziana, po za torem, innowacja. Szkielet oczywiście wykonano z aluminium. Konstruktorzy skupili się nad sztywnością i wymiarami. Tutaj priorytetem był jak najmniejszy rozstaw osi. Ze swego zadania wywiązali się pierwszorzędnie. Wśród zawodników i użytkowników tego modelu nigdy nie było narzekań na ten element. Cechą charakterystyczną RC30 jest jednoramienny wahacz, który przywędrował bezpośrednio z projektu Elf-Honda, który zadziwiał formą i rozmachem. Największą zaletą takiego wahacza jest możliwość szybkiej wymiany koła w warunkach wyścigowych. Są również wady – ma on zazwyczaj większą masę niż tradycyjny. Honda jednak doprowadziła ten element do perfekcji i o nadmiernym wzroście masy nie mogło być mowy. Z przodu pracował tradycyjny widelec teleskopowy. Oba układy miały pełną regulację. Pewną ciekawostką są tarcze hamulcowe wykonane ze stali nierdzewnej. Przednia felga miała 17 cali, natomiast tylna 18.

Honda Rc30

Wygląd i ergonomia: 

W przypadku motocykla sportowego wygląd nie jest priorytetem, a raczej wypadkową funkcji, którą przyszło mu pełnić. Gdy jednak przyglądniemy się Hondzie RC30 szybko zrozumiemy dlaczego zapisała się w historii.  Jest to archetyp sportowej maszyny swoich czasów. Mamy tu wszystko czego oczekujemy po takim sprzęcie. Podwójne okrągłe światła, które wyrosły z tradycji długodystansowych zmagań. Jednoramienny wahacz – hit tamtych lat. Kształt zadupka, którego echa możemy spotkać w Ducati 916 i wielu innych maszynach sportowych lat 90-tych.  Jeżeli chodzi o ergonomię to według jeźdźców nie rozpieszcza. Tym razem projektanci nie silili się na kompromisy. RC30 jest wyścigówką, nawet wtedy gdy na wyposażeniu posiada kierunkowskazy i lusterka.

Honda RC30

W 1987 roku świat ujrzał dzieło inżynierów Hondy i się zachwycił. Suzuki GSX-R 750 wyglądał przy niej jak kolega z prowincji. Nawet ekskluzywne Bimoty stawały się jakoś mniej atrakcyjne. VFR750R – bo taką otrzymał nazwę handlową ten model – powstawał ręcznie. Każdy egzemplarz składany był przez czteroosobowy zespół, który od początku do końca czuwał nad każdym aspektem maszyny. Dzięki takim działaniom jakość VFR powalała.

Honda RC30

W 1988 roku Honda RC30 po raz pierwszy została wystawiona w mistrzostwach World Superbike. Na 68 sklasyfikowanych w tym sezonie zawodników, 29 dosiadało Hondy. Motocykl był tak dobry, że od razu walczył o najwyższe laury. Na koniec udało się wygrać. Dokonał tego Amerykanin Fred Merkel, którego największymi konkurentami byli: Fabrizio Pirovani na Yamasze i Davide Tardozzi dosiadający Bimoty.  W roku 1989 Honda również zdobyła mistrzostwo (po raz kolejny wygrał Fred Merkel) i wicemistrzostwo (za sterami Belga  Stephana Mertensa).  Rok 1990 był ostatnim, w którym RC30 startowała w WSBK. Fred Merkel znowu wygrał, drugie miejsce przypadło po raz kolejny Stephanowi Mertensowi.

Honda RC30

RC30 świetnie radziła sobie również w wyścigach długodystansowych. Zdobywała laury w Le Mans, na Suzuce i w Stanach Zjednoczonych, a także na Wyspie Man.  Za jej sterami ścigali się tacy zawodnicy jak: Joey Dunlop, Carl Fogarty czy Wayne Gardner. Pod koniec lat 80-tych konkurencja była silna jak nigdy wcześniej. Wielka Japońska Czwórka pilnowała się nawzajem i z każdym sezonem wypuszczała coraz szybsze motocykle. Ducati wprowadziło na rynek legendarny silnik  Desmoquattro w modelu 748 IE, a później zmodernizowanym 851. Bimota dzielnie walczyła ze swoimi motocyklami napędzanymi mocarnymi jednostkami z Japonii. Pierwsze trzy lata klasy WSBK są jak cała dekada w innym okresie tego sportu. Nigdy wcześniej i nigdy później nie narodziło się tak wiele legend jak wtedy. Już zawsze Honda będzie liderem tamtych czasów, nawet jeśli w latach 90-tych pałeczkę przejęło Ducati. Model RC30  jest głównym aktorem tych dni i za to ma stałe miejsce w kronikach pisanych jednym śladem.

Yamaha TZ 750 (1974-1980)

W latach 70-tych stało się jasne, że motocykle drogowe za bardzo rozmijają się z maszynami wyścigowymi. Od debiutu Hondy CB750 trend ten tylko przybierał na sile. Działacze FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej) doszli do wniosku, że należy działać. W 1973 roku została powołana klasa FIM 750 Prix. W zamyśle miały w niej startować sprzęty, które wywodzą się z seryjnych motocykli. Choć, jak nietrudno się domyśleć, nie zawsze było to zgodne z prawdą. Klasa ta działała tylko siedem sezonów. W 1977 roku zawody włączono do cyklu Grand Prix i odbywały się one ze startami innych klas. Krok ten jednak okazał się niedobrą decyzją. W 1979 roku Formułę 750 rozwiązano. W latach 80-tych powrócono do zawodów tego typu, choć regulamin wyglądał już zupełnie inaczej. Od samego początku jednym z najlepszych motocykli klasy FIM 750 była Yamaha TZ 750.

Yamaha TZ750

W roku 1972 AMA (Amerykańska Federacja Motocyklowa) zrównała pojemność dla wszystkich silników co  otworzyło drzwi dla japońskich producentów. Jak widać do powstania TZ750 przyczyniło się wiele czynników, które zaistniały jednocześnie. Nowy motocykl mógł rywalizować w USA, w Europie i brać udział w wyścigach Endurance. Taka uniwersalność nigdy nie była cechą prototypów klasy 125-500. Nie ma się więc czemu dziwić, że producenci szybko podchwycili trendy jakie zaczęły się wyłaniać w latach 70-tych.  Najszybciej zareagowało Suzuki i Kawasaki wystawiając w wyścigach długodystansowych duże dwutakty, które teoretycznie miały największe szansę na wygraną. W 1972 roku roku  ekipa z Hamamatsu wystawiła na wyścig Daytona 200 maszynę z silnikiem chłodzonym cieczą, który porażał szybkością, ale niestety niszczył w ekspresowym tempie opony. Co w długodystansowej imprezie, jaką była Daytona 200, grzebało możliwość zwycięstwa. Motocykle Kawasaki i Suzuki miały trzy cylindry. Układ ten wydawał się optymalny. Inżynierowie Yamahy postanowili swoją wyścigówkę skonstruować inaczej.

Yamaha TZ 750 1978

W roku 1972 i 1973 Yamaha we flagowym wyścigu w USA, czyli Daytonie 200, rywalizowała modelem TZ350, który mierzył się z dużo większymi i mocniejszymi konkurentami. Siłą 350-tek był balans po między mocą, a możliwościami podwozia. Dlatego to Yamaha wygrała te imprezy pomimo dużo gorszych parametrów. Inżynierowie doskonale zdawali sobie jednak sprawę, że taka sytuacja nie będzie trwała wiecznie i nowa wyścigówka musi się pojawić jak najszybciej.

Yamaha TZ750

Podwaliny pod ten motocykl powstały już na początku lat 70-tych. Na fali sukcesów konkurencji oferującej duże dwusuwy Yamaha postanowiła wyciąć sobie kawałek tortu dla siebie. Na salonie w Tokio zaprezentowano prototyp GL750.  Maszyna na papierze górowała nad konkurentami. Posiadała czterocylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony cieczą. Podwozie również prezentowało się świetnie. Niestety GL nie wyszedł nigdy po za formę prototypu. Problemem były normy czystości spalin, których 750-tka nie spełniała. To uniemożliwiało sprzedaż w USA, a więc dalsze prace projektowe nie miały sensu.

Yamaha TZ750

Na architekturze GL-a oparto 500-tkę startującą w motocyklowym Grand Prix. Silnik modelu 0W20 (nowej 500-tki) to w rzeczywistości dwie złączone ze sobą 250-tki. Koncepcja ta zagrała w przypadku prototypu (jeśli pominiemy nadmierną emisje spalin), dobrze sprawdziła się również w przypadku wyścigówki. Nie dziwi więc fakt, że wyścigowa 750-tka miała powstać według tej samej recepty. Choć na początku sprzęt miał pojemność 700 ccm.

Yamaha TZ750

Pod koniec 1973 roku Yamaha ściągnęła do siebie Giacomo Agostiniego. Transfer ten był sensacją. Wychowanek MV Agusty opuścił swój „matczyny” zespół i trafił do największego konkurenta. Tajemnicą poliszynela było to, że Giacomo został skuszony wizją nowego motocykla, który miał startować w klasie Formula 750. MV Agusta odbyła tylko jeden wyścig w tej serii i okazał się on blamażem. Pomimo tego, że Giacomo wyciskał z wyścigówki wszystko co mógł. Więcej o tej historii tutaj . Gdy Włoch trafił do Japonii prace ruszyły pełną parą. Motocykl dostał kodowe oznaczenie 0W19. Dwusuwowy silnik powstał po przez połączenie dwóch jednostek o pojemności 350 ccm. Pierwsza wersja miała pojemność 695 ccm i moc 90 KM przy 10000 obr/min.

Yamaha TZ 750

TZ była tworzona z udziałem Agostiniego. To on odpowiadał za jej charakterystykę. Jak się okazało dzieło Włocha nie wszystkim przypadło do gustu. Gdy OW19 przybrał formę jeżdżącego prototypu do działu rozwojowego wybrał się Kel Carruthers, szef amerykańskiego działu sportu Yamahy, a także wytrawny zawodnik motocyklowy. Po pierwszych testach stwierdził, że TZ jest niestabilny, a wręcz nerwowy, przy wyższych prędkościach. Ago, mający doświadczenie w europejskich wyścigach, stawiał na motocykl, który chętnie wchodzi w zakręty. Kel, zaznajomiony ze specyfiką torów w USA, preferował stabilność, gdyż większość aren wyścigowych za Wielką Wodą była budowana w oparciu o popularne tam owale. Inżynierowie skłonili się ku sugestiom Kela. Wydłużono rozstaw osi i wahacz. Motocykl nabrał lepszych manier przy większych prędkościach. W 1974 roku TZ 750A zjawił się na Daytonie 200.

Yamaha TZ750 Daytona 200

Wyścig ten uznawany był za piekło dla nowych konstrukcji. Debiutanci stawiali się zazwyczaj tłem dla dopracowanych sprzętów. Decyzja Yamahy należała więc do bardzo odważnych. Za sterami motocykla usiadł Giacomo Agostini. Włoch bardzo szybko uzyskał prowadzenie, ale wyścig był bardzo trudny. TZ miał pod silnikiem skomplikowany układ wydechowy z czterema dyfuzorami, które nie były niczym chronione. Tor Daytona miał na swym asfalcie wiele zanieczyszczeń, które dosłownie wbijały się w cienką stal niszcząc misterny układ wydechowy.  W końcowej fazie wyścigu doszło do uszkodzenia newralgicznej części. Dla dwusuwa rozszczelnienie wydechu to katastrofa skutkująca drastycznym spadkiem mocy.  Jednak nawet pomimo tego Agostini doprowadził Yamahę do zwycięstwa. Świadkowie relacjonowali, że odgłos mijającego metę uszkodzonego motocykla rozrywał bębenki w uszach.  Ten spektakularny sukces otworzył triumfalny pochód TZ 750, który wygrywał prawie wszędzie gdzie się pojawił.

Yamaha TZ 750 1

W Europie motocykl rywalizował w klasie Formula 750, która została przez niego zdominowana aż do rozwiązania w roku 1979. TZ 750 wygrywała z takimi zawodnikami jak: John Dodds (1974), Jack Findlay (1975), Victor Palomo (1976), Steve Baker (1977), John Cecotto (1978), Patrick Pons (1979).  Nowa jednostka napędowa miała jeszcze spore rezerwy. Niestety podwozie osiągało swój limit. Inżynierowie ustalili więc moc na poziomie 90 KM i pracowali nad nowym układem jezdnym. W 1975 roku zwiększono pojemność do 750, popracowano również nad przebiegiem krzywej momentu obrotowego. Prawdziwa bomba nadeszła w sezonie 1976.

Yamaha TZ750

Na scenę wkroczyła wersja 0W31 – potwór odziany w owiewki. Motocykl otrzymał aluminiowe koła, nowe zawieszenie. W oczy rzucał się szczególnie wahacz. Wzmocniono również hamulce. Nowe wcielenie silnika generowało 145 KM! Kenny Roberts rozpędził 0W31 do prawie 300 km/h podczas jednego z testów.

Yamaha TZ750

Regulamin serii F750 wymagał wyprodukowania 200 sztuk odpowiedników wyścigówki co stwarzało pozory seryjności. Yamaha sprzedawała swój motocykl tylko zawodnikom, ale model 0W31 od początku istnienia był ściśle reglamentowany pośród najlepszych, i związanych z fabryką, zawodników. W 1976 powstało 20 egzemplarzy, natomiast rok później 30.  Wersje trafiające po za fabryczne teamy miały moc 110 KM. TZ 750 utrzymał się w „produkcji” do 1980 roku jednak jego rozwój zakończył się już 1977.

Yamaha TZ 750

Yamaha TZ 750 była najszybszym dwusuwem lat 70-tych. Od swojego debiutu, aż do końca kariery wygrywała i nie miała wielu rywali, którzy byli w stanie stawić jej czoła. Odmiana 0W31 przeniosła wyścigi na nowy poziom. Imponowała technologią i osiągami. To dla niej Giacomo Agostini opuścił MV Agustę. Mocarna Japonka na pewno była tego warta. Dziś ma ona stałe miejsce w historii motorsportu i wielu fanów na całym świecie.

RSD KTM Caselli

„Schematy nie uczynią z ciebie geniusza” – taką zasadę zdaje się od lat wyznawać Roland Sands. Jego konstrukcje bardzo często wyłamują się z – wydawałoby się – nienaruszalnych ram. Współczesne motocykle terenowe to wyspecjalizowane, ultralekkie jednoślady służące tylko temu by upalać je w terenie. Sprzęty tego typu zupełnie się nie nadają do customowych przeróbek, ale Rolandowi chyba nikt o tym nie powiedział.

RSD KTM Caselli

Tym razem Amerykanin wziął na warsztat KTM-a EXC 450 z 2015 i sprawił by wizualnie nawiązywał do lat 70-tych, nie tracąc przy tym walorów praktycznych. Maszyna stylem miała również odwoływać się do filmu Dany Browna „On Any Sunday”.

RSD KTM Caselli

KTM-a zbudowano dla fundacji dbającej o bezpieczeństwo zawodników off-roadowych imienia Kurta Caseliiego, który zginął w 2013 roku w trakcie zawodów motocyklowych. Maszyna została zlicytowana 29 listopada 2015 roku, a cały uzyskany dochód przekazano na rzecz fundacji.

RSD KTM Caselli

RSD KTM Caselli

Co ciekawe mechanicy pracujący przy tym projekcie stwierdzili, że zmiana wyglądu nie była zbyt trudna. Zbiornik paliwa – wykonany z metalu – to autorski wyrób, błotniki ukształtowano na wzór Husqvarny z roku 1974, panele boczne udało się wpasować tak jakby miały tam się znajdować od zawsze.

RSD KTM Caselli

Detale jakie zastosowano w tej wydumce odpowiadają tym jakich używałł Kurt Caselli w swych wyścigówkach. Koła dostarczył RK Excel –  jest to model A60. Opony wzięto z magazynów Dunlopa – trzeba przyznać, że fajnie wpisują się w klimat motocykla – kierownica to wyrób Renthal.

KTM CASELLI

Malowanie idealnie podąża za klasycznym stylem. Dodatki, takie jak układ wydechowy i osłona pod silnikiem, dopasowano do całości wizerunku. KTM Caselli to maszyna, która podkreśla czasy, którymi nikt dotąd się nie interesował.  Będące od kilku lat na topie scramblery wywodziły się z maszyn drogowych. W latach 70-tych zaczęły się pojawiać motocykle, które od początku pomyślano jako maszyny terenowe. Roland właśnie postanowił uderzyć w te klimaty. Jeżeli dodamy do tego nowoczesną technikę, mocny silnik i świetne podwozie to otrzymamy najbardziej stylowy sprzęt do jazdy w terenie jaki tylko istnieje…

Honda RC166 1965-1967

„Przewaga dzięki technice” – to hasło, które od kilkunastu lat reklamuje produkty Audi. Moim zdaniem świetnie opisuje ono podejście Soichiro Hondy -człowieka, który miał marzenie i nie bał się go zrealizować. Historia wielkich przedsięwzięć zazwyczaj otoczona jest różnymi legendami. W przypadku Hondy nie jest inaczej. W roku 1954 Soichiro był na wyspie Man podczas wyścigu Tourist Trophy, który w owym czasie zaliczał się imprez z cyklu wyścigów GP. Podobno poprzysiągł sobie, że kiedyś jego motocykle będą tam zwyciężać. Ile prawdy jest w tej opowieści – nie wiadomo. Faktem jest, że już wtedy Soichiro myślał o rzeczach wielkich. Choć jego firma nie rozwinęła jeszcze skrzydeł. W roku 1961 Ernst Degener, inżynier i kierowca NRD-owskiej marki MZ, podczas jednego z Grand Prix postanowił uciec z komunistycznej ojczyzny. Jako kartę przetargową do nowego życia wykradł prace swojego kolegi genialnego Waltera Kaadena. Zajmował się on przepływem gazów wydechowych w dwusuwach. Jego odkrycia zrewolucjonizowały podejście do tego typu jednostek. Dzięki nim można było ze stosunkowo małych pojemności osiągać niebotyczne moce. Degenera szybko podchwyciło Suzuki i rewolucja w wyścigach stała się faktem. Soichiro podchodził jednak do niej sceptycznie. Silniki dwusuwowe nie pasowały do wizji Japończyka. Uważał on – nie bez racji – że nie mają one przełożenia na motocykle drogowe, a w latach 60-tych snuł już poważne plany o motocyklu, który miał przebić dotychczasowych hegemonów. W roku 1962 Honda zdobyła mistrzostwo w klasie 125, 250 i 350. Rok później udało się sięgnąć po koronę w 250-tkach i 350-tkach. Jednak już już w 1964 dwusuwy Yamahy były szybsze niż czterotakty Hondy. Soichiro znalazł się na rozdrożu.

Honda RC166 Mike Haillwood

Z jednej strony miał precyzyjny plan ekspansji na rynki zachodnie – szczególnie USA – z motocyklami drogowymi. Z drugiej doskonale wiedział, że wyścigi to świetna promocja marki. Niechęć do dwusuwów miała również bardziej praktyczny wydźwięk. Rozwijanie takich silników dawało efekty tylko na torach wyścigowych. Zdobyte doświadczenia nijak nie procentowałyby podczas tworzenia użytkowych maszyn i mogły zagrozić motocyklowi, który – jak się później okazało – był najważniejszym w historii marki, a może i całego motocyklizmu. Mowa oczywiście o CB 750. Młoda firma nie mogła sobie pozwolić na marnotrawstwo kadry inżynierskiej. Soichiro realizował swój program wyścigowy przy pomocy trzy lub czterocylindrowych czterosuwów. To jednak od sezonu 1964 już nie wystarczało, trzeba było działać. Inżynierowie opowiadali się za tym by pójść śladem konkurencji, ale Soichiro zawsze podążał własnymi ścieżkami. Nakazał zbudowanie takiego silnika, który poradzi sobie na torze i nie będzie dwusuwem.

Honda RC166

Zadanie to powierzono 24 letniemu młokosowi – Sorichiro Irimarji, który musiał się uwijać gdyż Yamaha gromiła Hondy podczas każdego wyścigu. Irimarji wiedział, że największym ograniczeniem silników czterosuwowych w stosunku do dwusuwów jest to , że pełny cykl pracy przypada na dwa obroty wału korbowego. Tej cechy niestety nie można zmienić. Rozwiązanie według niego było tylko jedno – obroty! Skoro częstotliwość zapłonu odbywa się w wyznaczonym cyklu, to musimy umieścić tych cykli jak najwięcej w jednostce czasu. Do takich wniosków doszedł młody konstruktor. Każdy silnik stawia jednak opory, które najbardziej ograniczają maksymalne obroty. Remedium na ten problem miała być miniaturyzacja. Mniejsze tłoki to mniejsze opory, mniejsze cylindry lepiej odprowadzają ciepło. Cel jaki wyznaczył sobie inżynier to 18 tys. obrotów na minutę… Wszystko to działo się w 1964 roku! Czterocylindrówki nie radziły sobie z takimi parametrami. Irimarji zwiększył więc liczbę cylindrów o dwa. Nowa wyścigówka miała mieć sześć cylindrów i pojemność 250 ccm. Z pozoru zadanie to nie miało szans realizacji, ale dla Hondy nie ma rzeczy niemożliwych – nawet w latach 60-tych.

Honda RC166 Engine

Honda RC166 engine

Żeby zachować regulaminową pojemność średnice tłoka ustalono na 41 mm, natomiast jego skok na 33 mm. Pojemność jednego cylindra wynosiła 41,6 cm3. Do tak małych komór spalania udało się upchać po cztery maleńkie zawory. Każdy (w każdym cylindrze) był inny! Działo się tak dlatego gdyż wałki rozrządu miały baryłkowaty kształt, a więc średnica na bokach była mniejsza niż w centralnej części. Takie, a nie inne, rozwiązanie miało na celu polepszenie pracy na wysokich obrotach – centralizacja masy sprzyja wytrzymałości. Wałki rozrządu były jednak tak delikatne, że można je zdeformować przy użyciu siły rąk. Wał korbowy składał się z trzynastu elementów. Silnik nie posiadał koła zamachowego, co rodziło problemy z ustawieniem wolnych obrotów – ale raczej nikt się tym nie przejmował. Cylindry zostały odlane jako część skrzyni korbowej. Podzielono je na dwa bloki. W środku znajdował się łańcuch rozrządu. Mieszankę dostarczało sześć gaźników o średnicy gardzieli 22 mm. 250-tka rozkręcała się do niebotycznych obrotów, ale krzywa mocy gwałtownie pięła się górę dopiero w wyższych partiach, w średnim zakresie i niskim parametry nie porażały. Żeby zniwelować tę cechę zdecydowano się zastosować siedmiobiegową skrzynie. Ostateczna wersja charakteryzowała się wymiarami mniejszymi niż dwusuwy Yamahy i starsza czterocylindrówka z modelu RC161. Silnik legitymował się mocą 62 KM. Co dawało 248 KM z litra pojemności, a więc z wysileniem tego silnika nie mogą się równać dzisiejsze „sporty” klasy jednego litra! Genialne rozwiązania jakie nagromadzone są w tym filigranowym dziele sztuki mogą wzbudzać podziw, ale nie mniejsze uznanie należy się ludziom, którzy obrabiali części składowe jednostki. Jak na lata 60-te precyzja porażała. Wystarczy wspomnieć, że niektóre kanały miały 0,5 mm. średnicy i można je dostrzec tylko przy pomocy rentgena!

Honda RC166

Honda RC166

Nowe serce gotowe było na wyścig w Monzie, czyli w połowie sezonu 1965. Team chciał ukryć swą nową broń. Zaprojektowano więc wydech z czterema tłumikami, a motocykl zgłoszono jako 3RC164. Cała ta mistyfikacja runęła jak domek z kart gdy Jim Redman wyjechał z alei serwisowej i nad torem dało się usłyszeć ryk sześciocylindrowej 250-tki. RC165 – bo tak brzmiała prawdziwa nazwa maszyny – który zadziwiał nie tylko dźwiękiem, ale i osiągami. Niestety nie wszystko było idealne. Stare podwozie nie za bardzo dogadywało się z nowym napędem, a ten nie zachwycał niezawodnością. To jednak częsta cecha konstrukcji, które dopracowywane są podczas walki torze. Pomimo pewnych problemów perspektywy wydawały się bardzo dobre.

Honda RC166

Pierwszy raz swoją wartość RC165 potwierdziła w Japonii, gdzie udało się odnieść pierwsze zwycięstwo. Mistrzostwo jednak już wtedy należało do Yamahy. Prawdziwa walka miała rozpocząć się w następnym sezonie. Do teamu ściągnięto Mike’a Hailwooda, który po czterech latach przerwy spędzonych w MV Aguście, wrócił do Japończyków. Już podczas wstępnych testów nakazał inżynierom żeby przeprowadzili szereg zmian. Najbardziej narzekał na prowadzenie. Po jego sugestiach zwiększono długość ramy o 3,5 cala, wymieniono również tylne amortyzatory. Podobno poprzednie wylądowały w jeziorze obok toru, a wrzucił je tam wściekły Hailwood. RC166 osiągnął dojrzałą formę.

Hpnda RC166

W 1966 Mike Hailwood, Jim Redman i Stuart Graham rozpoczęli sezon, który przeszedł do historii motocyklowego Grand Prix. Już w pierwszym wyścigu na Hockenheim, Hailwood i Redman ustrzelili dublet. W Assen na najwyższym stopniu zameldował się po raz kolejny Hailwood, drugi był Read w Yamasze. Ostatecznie udało się wygrać wszystkie wyścigi i zdobyć mistrzostwo. Hailwood uzbierał komplet 56 punktów. Drugi był Read (Yamaha) z 34 punktami, trzeci Redman mający na koncie 20 punktów. Dominacja RC166 okazała się totalna. Malkontenci, którzy uważali, że czterosuwowe silniki nie mają szans z prostszymi dwusuwami musieli posypać głowy popiołem. Prawdziwym zwycięzcą był jednak Soichiro Honda, który dopiął swego i nie ugiął się pod presją swych inżynierów i konkurentów.

Honda RC166

W sezonie 1967 udało się również zdobyć mistrzostwo. Tym razem jednak Hailwood wygrał „tylko” pięć wyścigów. W sezonie 1968 Honda wycofała się z rywalizacji i skupiła na maszynach drogowych. Hailwood został na lodzie. RC166 okazała się być jedną z najlepszych i najciekawszych konstrukcji ścigających się na torach całego świata. Ten motocykl zrodził się w głowie młodego inżyniera, który nie bał się myśleć nieszablonowo, Fizyczną formę przybrał dzięki artystom w swoim fachu, którzy potrafili wymodelować metal z dokładnością godną statków kosmicznych. Patronem całego przedsięwzięcia był Soichiro Honda, który kiedyś wymarzył sobie, że jego motocykle będą zwyciężać w TT na wyspie Man… Dziś maszyny z pod znaku triumfalnego skrzydła są najbardziej utytułowanymi jednośladami w tej imprezie. Warto mieć marzenie…

Munch 1000-1200 TTS 1966-1979

„Nic nie zastąpi pojemności” – powiedział stary Amerykanin spoglądając na swojego Oldsmobila z ośmiolitrowym silnikiem o mocy 150 KM. Duży silnik oczywiście nie jest gwarantem sporej mocy, ale tylko malkontent stwierdzi, że pojemność nie pomaga w uzyskaniu dużej ilości koni mechanicznych. Friedel Munch to facet, który potrafił z tej – prawie mitycznej – pojemności uzyskać wspaniałe wyniki. Choć uczciwie trzeba przyznać, że do stylistyki nie miał chłop talentu, ale nie każdy może być Massimo Tamburinim.

Munch 1200 TTS

Cała historia rozpoczyna się pod koniec II Wojny Światowej. Urodzony w 1927 roku Friedel Munch, jako nastolatek, odebrał nauki w szkole zawodowej, która wykształciła go na mechanika ze specjalnością pojazdy samochodowe.  W latach 40-tych Niemca wcielono do Wermachtu. Ze względu na swe umiejętności trafił on do warsztatów naprawczych Luftwaffe, gdzie mógł obcować z techniką lotniczą. Wiedza jaką wtedy uzyskał miała procentować w jego powojennej działalności.

Munch 1200 TTS

Gdy wojenny pył opadł Friedel postanowił wziąć swój los we własne ręce. Założył warsztat remontujący motocykle. Pozornie taka decyzja może się wydawać idiotyczna w tamtych czasach, ale paradoksalnie wcale taka nie była. Jednoślady w pierwszych latach powojnia były dla większości jedyną możliwością przemieszczania się własnym pojazdem mechanicznym. Na samochody było stać tylko bogatych, a sam przemysł motoryzacyjny nastawiał się głównie na pojazdy użytkowe, więc rynek nie oferował jeszcze tanich osobówek. Friedel na początku swej działalności musiał jednak mierzyć się z brakami materiałowymi, które wtedy były powszechne. Na szczęście zmysł mechaniczny i umiejętność improwizacji sprawiły, że sława małego warsztatu była coraz większa.

Munch TTS1200

W 1948 Friedel wystartował w wyścigu na Hockenheim własnoręcznie przerobionym Horexem S5. Motocykl nie wytrzymał trudów imprezy, ale Horex dostrzegł młody talent i zaproponował Munchowi pracę. Ten długo się nie zastanawiał i ofertę przyjął. W roku 1955 z interesu wycofał się główny udziałowiec Horexa – Daimler-Benz – i firma popadła w kłopoty finansowe. Niedługo po tym została zamknięta. Munch wykupił jeden z zakładów produkcyjnych i po raz kolejny zaczął pracę na własną rękę. Początkowo wypuścił jednocylindrowy model Munch Strassen 500, który w rzeczywistości w całości opierał się na technice Horexa.  Właściciel nowej firmy już wtedy myślał o większej maszynie.

Friedl Munch

W głowie Muncha zrodził się czterocylindrowy sprzęt o pojemności ponad 1000 ccm i osiągach, które będą w stanie zakasować każdego rywala. Niestety czasy były niesprzyjające. Motocykle wielocylindrowe u progu lat 60-tych nie były nowością, ale znajdowały one zastosowanie głównie w wyścigach. Na drogach rządziły wtedy single i twiny, a japońska rewolucja, przynosząca czterocylindrówki, miała dopiero nadejść. Jakby tego było mało, większość klientów przesiadało się na coraz bardziej dostępne samochody. Chociaż z drugiej strony przy motocyklach pozostali tylko pasjonaci.

Munch 1200 TTS

Munch nie cierpiał na nadmiar gotówki, a już wtedy najdroższym elementem jednośladu był silnik. Z braku lepszej opcji przedsiębiorczy Niemiec zaczął rozglądać się za odpowiednim napędem do swojego projektu. W świecie jednośladów nie istniało nic co mogłoby go zadowolić. Przez chwilę wpadł mu do głowy pomysł złączenia dwóch silników Horexa, ale uznał, że taka jednostka nie byłaby w stanie podołać jego ambicjom. Zwrócił się więc w stronę przemysłu samochodowego.

Munch TTS1200

Tam szybko dostrzegł jednostkę z kompaktowego NSU Prinz. Silnik miał pojemność 996 ccm i cztery cylindry, a za chłodzenie odpowiadało powietrze. Munch postawił na tego czterocylindrowca. Na rynku nie istniała żadna rama, która mogła unieść takiego kloca. Trzeba ją było stworzyć od zera, ale na początku do silnika dołączono skrzynie biegów. Miała ona swój rodowód w dawnym projekcie Horexa nazwanym Imperator. Posiadała cztery przełożenia i nie imponowała precyzyjnością. Radziła sobie jednak z mocą i to był jej największy plus. Ramę wykonano z rur stalowych. Jej cecha charakterystyczna to możliwie mały prześwit. Dla konstruktora stabilność była priorytetem, a temu sprzyja nisko osadzony środek ciężkości. Przy projektowaniu maszyny dało o sobie znać doświadczenie, które Munch przed laty zdobył w wojsku. W trosce o to by masa zamykała się w – stosunkowo – rozsądnych granicach stosował on lekkie stopy i materiały rodem z lotnictwa takie jak magnez. Elementy łączono przy pomocy spawów elektronowych. Wymagały one jednak wyjątkowych reżimów technologicznych, w przeciwnym razie dochodziło do korozji i spawy pękały.

Munch Engine

Układ jezdny prezentował się nieszablonowo. Na początek warto zatrzymać się na chwilę przy przednim hamulcu. Był to bęben o sporej średnicy, który imponował skutecznością dzięki dwóm rozpieraczom o specjalnej konstrukcji, będącej autorskim dziełem Muncha. Friedel sprzedawał te hamulce jako element tuningowy. Koszt jednego kompletnego bębna, przygotowanego do montażu, to w owym czasie 310 marek.  Pierwsze egzemplarze miały oba koła szprychowane, ale tylne nie wykazywało odpowiedniej sztywności. Szybko zostało zamienione na odlewaną felgę. Z przodu pracował nowoczesny widelec teleskopowy, natomiast z tyłu aluminiowy wahacz resorowany dwoma amortyzatorami Koni.

Munch TTS1200

Silnik nie był przeniesiony z samochodu bez przeróbek. Właściwie oryginalne pozostały tylko kartery. Z zewnątrz uwagę zwracał chromowany układ wydechowy. Nowe był gaźnik Webera, a także tłoki zapewniające stopień sprężania na poziomie 9.8:1. Silnik generował imponujące 55 KM, które za pośrednictwem skrzyni biegów i całkowicie zabudowanego łańcucha, trafiały na tylne koło. Pomimo stosowania na szeroką skalę lekkich stopów motocykl charakteryzował się sporą wagę. W danych technicznych miał wpisane 298 kg. Jak na supermotocykl przystało i ten parametr był więc godny podziwu.

Munch 1200 TTS

Premiera flagowego produktu Muncha miała miejsce na salonie motocyklowym w Kolonii w roku 1966. Maszyna otrzymała oznaczenie 1000 TTS i przydomek Mammoths, który jednak szybko zniknął ze względu na brak praw Niemca do tej nazwy. 1000 TTS nie był stylistyczną perełką, jego sylwetka charakteryzowała się ciężką i niespójną bryłą, ale nie to świadczyło o wyjątkowości jednośladu. Najważniejsze cechy to mocny silnik, nowoczesna technika i najwyższej klasy osiągi. Prędkościomierz zatrzymywał się w okolicy 200 Km/h. Fabryka NSU spoglądała na projekt z dużą dozą sympatii. W 1968 roku Munch dostał do dyspozycji nowy silnik o pojemności 1177 ccm.  Po przeróbkach  – zamontowano między innymi dwa gaźniki Webera – jednostka generowała 88 KM. Wyposażone w nią motocykle dostały oznaczenie: 4TTS-1200. Ten model osiągał imponujące 220 km/h, ale nie było to ostatnie słowo Niemca.  

Pod koniec lat 60-tych potencjał motocykli Munch dostrzegł Floyd Clymer, który chciał sprzedawać te jednoślady w USA pod swoim nazwiskiem. Obaj panowie doszli do porozumienia.  Za oceanem miarą każdego przedsięwzięcia jest reklama. Powstał pomysł pobicia jakiegoś rekordu.  Wybór padł na wyczyn Marka Hailwooda, który dosiadając MV Agusty przejechał godzinę ze średnią prędkością 233 km/h. Próba miała się odbyć na owalnym torze Daytona Beach w 1970 roku.  Żeby jednak do niej przystąpić trzeba było przerobić motocykl  gdyż fabrycznie nie osiągał on wymaganych prędkości. Silnik rozwiercono do 1370 ccm. Gaźniki Webera zamieniono na Dell’Orto, układ uzupełniał wolny wydech. Wzmocnione zostało sprzęgło, ale toporna skrzynia pozostała taka sama. Ostatecznie silnik generował 125 KM przy 8600 obr./min. Znacząco spadła masa maszyny. Rekordowy sprzęt ważył 210 kg. Rekordowy jednoślad nazwano Daytona Bomber.

Pomimo coraz bardziej powszechnych wtedy hamulców tarczowych Friedel pozostał przy bębnach.  Tylny wahacz również resorowały amortyzatory rodem z seryjnej maszyny. Podczas pierwszych prób wyniki były świetne. Motocykl osiągał zabójcze 284 km/h. Do bicia rekordu wyznaczono zawodnika o swojsko brzmiącym nazwisku – nazywał się on Ferdynand Kaczor. Gdy ruszyła próba bicia rekordu szybko okazało się, że nie będzie to takie łatwe. Już po kilku okrążeniach tylna opona rozpadała się na strzępy. Przywieziono nowe ogumienie, ale i ono nie spisywało się najlepiej. Ostatecznie rekord Marka Hailwooda nie został pobity. Na osłodę pozostał rekord prędkości.

Munch Daytona

Drogi obu panów szybko się rozeszły z powodów finansowych, a sprzedaż tego modelu w USA zakończyła się bardzo szybko.  W 1973 roku Munch wprowadził model 1200 TTS-E zasilany wtryskiem paliwa! Motocykl przekroczył magiczną granicę 100 KM i wrócił na szczyt – po raz kolejny stał się najmocniejszym motocyklem na rynku.  Niestety, pomimo wielkiego potencjału, sukces Muncha był śladowy. Głównym czynnikiem była tutaj cena. Jeden TTS1200 kosztował tyle co cztery Nortony Commando, pozwolić mogli sobie więc na niego tylko najbogatsi. Ręczna produkcja generowała duże koszty, które się nie amortyzowały. Szereg złych posunięć właściciela tylko pogarszał sytuację firmy. W 1974 roku Muncha wykupił Heinz Werke, trzy lata później Friedl opuścił firmę, a motocykle z jego nazwiskiem przestały wyjeżdżać z zakładu w 1979 roku. Munch w tamtych latach próbował wrócić na rynek z marką Horex, ale bez powodzenia. Munch Mammut powrócił w pierwszych latach XXI wieku, ale to już materiał na inną opowieść, która pojawi się niebawem.