Team Classic Suzuki Katana 1100

Zabytkowy motocykl w oczach przeciętnego Polaka to stary H-D WLA, albo jakieś przedwojenne NSU. W ostateczności do grona weteranów można zaliczyć motocykl z lat 60-tych wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Wysokie notowania mają również krajowe jednoślady, a japońskie sprzęty? Gdzie tam, one to przecież sam bezduszny plastik. Otóż – niekoniecznie, i nie mam tu wcale na myśli jedynej prawilnej Hondy CB 750 z 1968. Maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni są z nami od zakończenia II wojny światowej. Przez lata ukształtowały rynek współczesnych motocykli. To dzięki Japończykom mamy dostęp do – stosunkowo – tanich, szybkich i świetnie wykonanych sprzętów, które potrafią zaspokoić każdego. Zimny prysznic jaki został zafundowany europejskim firmom, po latach, również na nie zadziałał stymulująco. Takie maszyny jak: BMW S1000 RR, czy Triumph Daytona 675 powstały pod presją dalekowschodniej konkurencji. Inżynierowie „wielkiej czwórki” (Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki) zawsze starali się konstruować motocykle z rozmachem, bez jakichkolwiek kompleksów wobec  kolegów ze Starego Kontynentu. Jeszcze na początku XXI wieku funkcjonował termin UJM – Uniwersalny Japoński Motocykl, zdaje się, że dziś odszedł do historii. Charakterystyczne dla „UJM-ów” były rzędowe czterocylindrowe silniki chłodzone powietrzem i olejem osadzone w klasycznych stalowych ramach kołyskowych. Historia tych sprzętów sięga lat 70-tych, kiedy to szturmem zdobywały one europejskie i amerykańskie rynki. Swoją wartość udowadniały w wyścigach, gdzie tacy kierowcy jak: Eddie Lawson, Wes Cooley czy Fredie Spencer wyciskali z nich siódme poty. Dziś wielu tęskni do tamtych potworów, które oszałamiały mocą i powalały pięknem potężnych silników. Rajem dla zapaleńców są takie imprezy jak Endurance Legends.

Team Classic Suzuki Katana Guy Martin
Team Classic Suzuki Katana Guy Martin

Wyścigi motocykli, którym na główce ramy stuka już trzeci krzyżyk to niepowtarzalny spektakl. Firma Suzuki czynnie bierze udział w tym cyrku i co roku przygotowuje specjalny motocykl. Team Classic Suzuki w 2017 roku wystawił Suzuki GSX1100SD Katana, który uważany był za najszybszy jednoślad swoich czasów. Ojcem tego cuda jest Hans Muth – inżynier, który do Hamamatsu przywędrował z dalekich Niemiec. Oprócz niego za projekt odpowiedzialni byli: Jan Fellstrom i Hans-Georg Kasten. Panowie zafascynowani się projektami aerodynamicznych motocykli MV Agusty. Ich „dziecko” również miało korzystać z dobrodziejstw oporów powietrza. Priorytetem przy tworzeniu, skromnego jak na dzisiejsze czasy, „bodykitu” była stabilność przy dużych prędkościach. Twórcy nie zdecydowali się na pełne owiewki, ograniczyli się tylko do odpowiedniego kształtu zbiornika i zadupka. Wisienką na torcie był charakterystyczny dziób, który miał tyleż przeciwników, co zwolenników. Technicznie Katana bazowała na GS1100. Posiadała więc stalową kołyskową ramę i świetnego czterocylindrowca, który generował 111 KM. W 1981 roku dane te robiły wrażenie na każdym. Team Classic Suzuki, wziął jeden z egzemplarzy Katany i tchnął w niego nowe życie, nie tracąc wiele z charakteru jaki ukochali fani klasyków.

Team Classic Suzuki Katana 2017
Team Classic Suzuki Katana 2017

Regulamin Endurance Legend pozwala wystawić motocykl wyprodukowany do roku 1995 o pojemności od 750 do 1300. Jest możliwość uczestnictwa w imprezie młodszą konstrukcją, ale tylko wtedy gdy uzyska się zgodę organizatora. Wyścigowa Katana została zbudowana w Wielkiej Brytanii, na oczach publiczności. Maszyna ta – jak wszystkie wcześniejsze – miała być jeżdżącą reklamą możliwości Team Classic Suzuki.

Team Classic Suzuki Katana Engine
Głowica Suzuki Katana
Team Classic Patrs Suzuki
Wahacz Suzuki Katana

Japońskie sprzęty z lat 70-tych i 80-tych słynęły z tego, że możliwości ich silników przewyższały możliwości układów jezdnych. Czasy sztywnych ram z lekkich stopów i widelców USD dla sprzętów seryjnych miały dopiero nadejść. Osobą odpowiedzialną za przerobienie Katany był Tim Davies – gość, który stworzył również poprzednie wyścigówki Team Classic Suzuki, czyli: TL1000S i GSX-R750 pierwszej generacji. Tak doświadczony mechanik zdawał sobie sprawę, że przede wszystkim musi zainwestować w układ jezdny. Oryginalne zawieszenie poszło w odstawkę, w zamian zainstalowano elementy firmy K-Tech. Regulamin mówi, że nie wolno montować układów o innej zasadzie działania niż posiada oryginał. Mamy tu więc klasyczny widelec z pełną regulacją. Z tyłu zadomowił się wahacz Sweet Fabrications wyposażony w dwa – również regulowane – amortyzatory. Koła z magnezu wykonała firma Dymag. Są to współczesne 17-tki – fabryczny rozmiar nie ma w dziś racji bytu. Moim zdaniem po tej zmianie Katana mocno zyskała na wyglądzie, choć nie sądzę by ktoś brał to pod uwagę przy wyborze.

Spa Francorchamps 4h Endurance Legends 2017
Spa Francorchamps 4h Endurance Legends 2017
Team Classic Suzuki Katana
Team Classic Suzuki Katana

Silnik pochodzi z modelu 1150, ale również nie ustrzegł się zmian. Zwiększono pojemność o 70 ccm. Nowy – bardziej „agresywny” jest rozrząd. Charakterystyka jednostki napędowej zmieniła się w sposób, który pożądany jest podczas wyścigów. Żeby olejak podołał większym obciążeniom zmieniono wszystkie łożyska, a także zainstalowano mocniejsze korbowody i tłoki. Składanie maszyny odbyło się podczas targów motocyklowych w Londynie, zabieg odniósł spory sukces marketingowy. Swoją wartość Katana miała udowodnić na torze Donington Park.

Guy Martin
Guy Martin

Czterogodzinny wyścig Endurance Legend pomimo tego, że ścigają się w nim motocykle pełnoletnie nie jest imprezą dla mięczaków. Tutaj zawodnicy walczą o każdy skrawek asfaltu. Za sterami wyścigówki zasiedli: James Whitham, Michael Neeves, Steve Parrish. Treningi okazały się obiecujące, udało się nawet wykręcić najlepszy czas. W kwalifikacjach walkę o pole position pokrzyżowała pogoda, ostatecznie Team Classic Suzuki wykręcił szósty czas – nie było najgorzej, szansę na zwycięstwo nadal były sporę. Tuż po starcie Whitham awansował na trzecią lokatę, tempo pozwalało sądzić, że kolejne awanse w klasyfikacji to tylko kwestia czasu. Gdy nad torem zawisła czerwona flaga, Whitham w wyniku poślizgu przedniego koła upadł. Gleba okazała się tragiczna w skutkach nie dla kierowcy, a dla motocykla. Zawodnik próbował jeszcze go odpalić i dotrzeć do boksów, niestety uszkodzenia uniemożliwiły jazdę. Nie jest to jednak koniec tej historii.

Endurance Legend 4h Spa Francorchamps
Endurance Legend 4h Spa Francorchamps

Motocykl został odbudowany. Za dwa dni (czyli 2 lipca 2017 roku) wystartuje w kolejnym wyścigu Endurance Legend. Tym razem impreza odbywa się na torze Spa, słynącego z zakrętu Eau Rouge, który bez odjęcia gazu potrafią przejechać tylko najlepsi zawodnicy. Oprócz tego belgijska pętla uznawana jest za jedną z najtrudniejszych na świecie. Tym razem za sterami zasiądzie Guy Martin, który już kilkakrotnie reprezentował Team Classic Suzuki i Pete Boast – Brytyjczyk mający spore doświadczenie w wyścigach Endurance, a także Flat Track. Czy Belgia będzie dla Suzuki łaskawa? Czy tor, który potrafi być piekłem dla zawodników okaże się przyjazny dla starego japońskiego olejaka na sterydach? Dowiemy się już w niedzielę.

 

Suzuki XR69

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych.”Seryjność” wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny „olejak” XR69.

Suzuki XR69

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego – Hideo „Pop” Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki „Pop” dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem.

Suzuki XR69

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny.

Suzuki XR69 engine

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 – motocykla, który ścigał się w klasie 500. „Kręgosłup” musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby – nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby’iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce – za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley.

Suzuki XR69

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką „olejaka” była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem – Honda miała szesnaście „wentyli”. Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem – tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. „Pop’s” długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił.

Suzuki XR69

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h.

Suzuki XR69

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike’u. Inne są również owiewki – reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Suzuki XR69

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT.

Team Classic Suzuki XR69

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike’a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był – GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.

Yamaha XJR

W połowie lat 90-tych, czyli w czasach gdy nie wykazywałem żadnego – większego – zainteresowania motocyklami, (choć już wtedy byłem fanem motoryzacji, ale tej czterokołowej) ściany mojego pokoju zdobiły plakaty z zapomnianego czasopisma Motomagazyn, z wiadomych względów były to tylko samochody. Pośród różnego rodzaju wozów, które mogły rozpalać wyobraźnie gówniarza w tamtym czasie znalazł się jeden motocykl… była to klasycznie piękna Yamaha XJR 1200 z roku 1995.

Yamaha XJR 1200

Dlaczego właśnie wybrałem ten model? Nie wiem, faktem jest, że już wtedy mi się podobał. Plakat ten wisiał nad moim łóżkiem do matury, a więc spoglądałem na XJR-kę co wieczór przez ponad 10 lat. Do dziś doskonale pamiętam tamto zdjęcie. Po co to piszę? Właśnie wczoraj przeczytałem komunikat Yamahy, że XJR w roku 2017 wypada z cennika. Big bike nie spełni normy Euro 4, i tym samym nie może być sprzedawany w Eurokołchozie. No cóż dla Parlamentu Europejskiego ważniejsze są spaliny z japońskiego olejaka niż hordy zamachowców panoszących się po całej UE, ale wróćmy do motocykli…

Yamaha XJR 1200

W pierwszej połowie lat 90-tych Kawasaki wpadło na pomysł, że warto nawiązać do własnej historii. Ekipa „Zielonych” stworzyła udaną i bardzo popularną rodzinę Zephyr, w której skład wchodziły motocykle o pojemności 550, 750 i 1100. Największe pożądanie wzbudzał model o pojemności 1100. Yamaha w 1994 jako przeciwwagę wystawiła do walki XJR-kę. Maszyna reprezentowała najlepsze japońskie wzorce. Była wielka, ciężka, szybka i… piękna. Do napędu mógł posłużyć tylko olejak. Czterocylindrowca zaadaptowano z turystycznego FJ 1200. Silnik ucywilizowano i dostosowano do nowej roli w nieobudowanym motocyklu.W wyniku czego moc spadła, ale poprawił się przebieg krzywej momentu obrotowego. Rama to oczywiście stalowa kołyska, zawieszenie również spoglądało w stronę tradycji, ale w tamtych latach prezentowało odpowiedni poziom, nawet dziś nieźle wywiązuje się ze swojego zadania.

Yamaha XJR 1300

Pomimo klasycznego sznytu i dobrych parametrów XJR-ka przez lata przechodziła szereg zmian, które zazwyczaj wychodziły jej na dobre. Pierwsza poważna modernizacja to rok 1999. XJR 1200 przekształca się w 1300. Dokładne zmiany można znaleźć w każdym opracowaniu dotyczącym tego modelu, nie będę więc ich tu przytaczał. Ważne, że główne parametry nie zmieniły się. W ofercie była dostępna również dwubarwna wersja SP, która oprócz bojowych kolorów charakteryzowała się lepszym zawieszeniem sygnowanym przez Ohlinsa.

Yamaha XJR 1300

XXI wiek to okres szturmu streetfighterów do świata motocykli seryjnych. W owym czasie XJR-ce wyrastają groźni konkurenci. Oprócz zaprezentowanego w 1997 roku chłodzonego cieczą Kawasaki ZRX 1100, które 2000 roku przemianowano na 1200 swoje trzy grosze wtrąciło Suzuki z Inazumą 1200, a od 2001 roku świetnym GSX 1400, ostatnim przeciwnikiem była legendarna CB „Big Four” najpierw jako 1000, później zupełnie nowy model 1300.  Rak streetfighterów sprawił, że klasyczne naked bike przestały być pożądane. Stan ten nie trwał długo, ale dość skutecznie wykosił prawie wszystkich konkurentów Yamahy. W roku 2006 na fanów XJR-ki padł blady strach. Czego nie zrobiły mangowe streety, mogli uczynić europejscy urzędnicy. Rok 2007 miał być pierwszym gdy na rynku europejskim będzie obowiązywała norma Euro 3.

Yamaha XJR 1300 2007

Stary olejak pomimo niezaprzeczalnych zalet nie należał do „czystych” jednostek. Inżynierowie zaaplikowali mu wtrysk paliwa i nowy układ wydechowy. Normę udało się spełnić, ale fani byli podzieleni, a chodziło własnie o wspomniany wydech, który pozbawiono jednego tłumika. Owszem wyglądało to mniej klasycznie, ale moim zdaniem można się było do tego przyzwyczaić. Tamte lata to okres gdy zmieniło się postrzeganie tego modelu. XJR-ce wytykano, że w zasadzie niczym nie wyróżnia się w motocyklowym świecie. W wielu rzeczach jest dobra, ale w żadnej nie jest najlepsza. To oczywiście prawda, nawet bezpośredni konkurenci zawsze byli w czymś lepsi. Honda była bardziej uniwersalna, Kawasaki sportowe, a Suzuki porażało ogromem i potencjałem silnika. Yamaha wygrywała głównie wyglądem. Każdy fan motocyklowej klasyki dostawał na jej widok ślinotoku. Producent postanowił z tego skorzystać. Od tej pory podkreślał oldskulowy charakter maszyny. Dodatkowo zaoferowano zupełnie nowe malowania, które świetnie wyglądały. Moim zdaniem najlepsza kompozycja w całej historii modelu pojawiła się w 2010 roku.

Yamaha XJR 1300 2010

Oto ona, może na zdjęciu nie widać jej geniuszu, ale na żywo prezentuje się świetnie. Kolejne pomysły na ten model nie były już tak udane. Producent wprowadzał coraz więcej matowych elementów. Chrom zniknął z „kubków” zegarów, golenie również malowano na czarno. No i z czasem zniknęły złote felgi. W 2015 roku z klasycznego big bike’a zrobiono karykaturę. Styliści zabili ducha oryginalnej maszyny.

Yamaha XJR 1300 Racer 2015 Yamaha XJR 1300 2015

Opisywałem kiedyś ten problem szerzej, więc nie będę teraz do tego wracał. W 2014 marketingowcy Yamahy rozpoczęli pracę nad programem Yard Built. Pomysł był prosty, ale zarazem genialny. Kto śledzi rynek motocykli customowych na pewno zna wiele świetnych maszyn, które powstały w ramach tego projektu. Yamaha XJR była jednym z głównych aktorów Yard Built. Pomimo kontrowersyjnych zmian, wielki czterocylindrowy olejak świetnie odnalazł się w nowej rzeczywistości. Dziś konkuruje z niemieckim klasykiem z Monachium, czyli BMW Nine T, z włoskim widlakiem Moto-Guzzi Griso i Hondą CB 1100. W 2016 roku ten prosty motocykl, który nie posiada kontroli trakcji, ABS-u ani zmiennych map zapłonu nadal potrafi zauroczyć klientów. Jest to sprzęt dla ludzi, którzy poszukują szczerego, prostego i prawdziwego dwukołowego kompana. Dosiadając XJR-ki nigdy nie będziesz najszybszy, będziesz walczył z naporem wiatru powyżej 120 Km/h, a w deszczu każde odkręcenie manetki może zakończyć się w rowie gdyż nie ma tutaj co uratować zbyt krewkiego kierowcy. Jeśli więc decydujesz się na ten motocykl to tylko z przemyślanego wyboru.

 

Honda NR 500 1979-1982

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi. Dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami. Na szczęście… Kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła.

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali. Jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

Królewska klasa 500 w drugiej połowie lat 70-tych była zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowa wyścigówka musiała być czterosuwowa . Projekt otrzymał kryptonim New Racing – w skrócie NR.

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który w latach 60-tych stworzył sześciocylindrową 250-tkę RC166, która zdominowała swoją klasę pomimo iż musiała mierzyć się z szybkimi dwusuwami. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie – a więc silnik czterosuwowego – nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób – nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety taka jednostka była niezgodna z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób, a przynajmniej tak im się wydawało.

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu, była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów W głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść od tradycyjnego okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów, co rusz dochodziło do awarii. Najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara – główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów – nakazał zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne – problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który był inżynierem badawczym. Jego zadanie miało polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla.

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu tak jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką „kasetą”, którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe, ścianki kasety miały tylko 1 mm.

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP (w klasie 500) używano felg 18-sto calowych. Zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach.

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku. Pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się „tylko” do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszystkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji – NR jednak nadal nie był konkurencyjny.

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane. Niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa. Próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki. Co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć niezwiązane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, to z kolei wymuszało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej. Wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała że stalowa rama i 18-sto calowe koła to elementy nierozwojowe.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy. Nadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja. Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata. Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskiemu zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca. Nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata – Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultraekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike’a. Jest jednak coś jeszcze. Nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych. Może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali – dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje.

Moto Guzzi V11 Le Mans

Historia zna wiele przypadków motocykli, które „urodziły” się w nieodpowiednim momencie. W czasach gdy nabywcy nie byli jeszcze, gotowi na to co oferuje dany jednoślad. BMW K1, Harley-Davidson Cafe Racer – to tylko dwa z wielu przykładów. W 2001 roku z Mandello del Lario wyjechał sprzęt, który również nie trafił w „swoje” czasy – Moto Guzzi V11 Le Mans.

Przydomek Le Mans w ofercie Moto Guzzi pierwszy raz pojawił się w 1976 roku. Zaprezentowany wtedy motocykl był superbike’iem swoich czasów. Nawiązywał dość wiernie do wyścigówki, która w tamtych latach rozpychała się na torach całego świata. Nazwę wybrano nieprzypadkowo – francuski wyścig długodystansowy już wtedy był legendarny.

Pod koniec XX w. sytuacja uległa zmianie. Japońskie sportowe maszyny generowały 150 KM z litra pojemności. Gutek siłą rzeczy nie mógł konkurować z taką potęgą W jego ramie tkwił przedpotopowy widlak rodem z cruisera, który był w stanie wykrzesać z siebie 91 KM. Niestety producent wciąż określał ten model jako sportowy, klienci szukający wrażeń nie byli nim jednak zainteresowani. Nie ma się czemu dziwić, za cenę jaką winszowali sobie dilerzy można było kupić szybszy i o wiele zwinniejszy sprzęt z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Le Mans w zasadzie nie miał w owym czasie konkurencji, jedyny motocykl, który reprezentował podobny styl to Kawasaki ZRX 1100/1200 R. Japoński jednoślad również odwoływał się do lat 70-tych, dysponował jednak rzędową czwórką chłodzoną cieczą, która na papierze nie odbiegała zbytnio parametrami od włoskiego widlaka, ale w trakcie jazdy charakteryzowała się o wiele lepszą dynamiką. Nie oznacza to, że silnik Moto Guzzi był słaby – po prostu nie mógł się równać z najlepszymi pod względem osiągów, Siłą tego pieca był styl w jakim pracował. Poprzecznie umieszczone cylindry sprawiały, że motocykl kołysał się podczas odkręcania gazu, brak płaszcza wodnego sprawiał, że mechaniczne odgłosy pracy nie były wytłumione i każdy mógł poczuć „puls” tego agregatu. Odgłosy jakie wydobywały się z dwóch stylowych wydechów przyprawiały o gęsią skórkę.

Układ jezdny natomiast od początku prezentował wysoki poziom. Przedni widelec USD w 2001 nie był standardem nawet wśród najszybszych motocykli – Gutek miał go od początku do końca produkcji. Za hamowanie odpowiadały, topowe wtedy, produkty Brembo – takie same montowano Ducati 999. Z tyłu pracował centralny amortyzator i aluminiowy wahacz. Sześciobiegowa skrzynia również odbiegała od standardu tamtych lat.

V11-tka w porównaniu do japońskich nakedów sprzedawała się słabo. Wersję Le Mans wybierało najmniej klientów. Rynek nostalgicznych „ścigantów” wtedy nie istniał, bulwiasta owiewka często była powodem do żartów. Był to motocykl dla koneserów, którzy doceniali nietuzinkowy styl i historyczne dziedzictwo. Szorstki charakter również mógł się podobać. Gdyby V11 Le Mans debiutował w obecnych czasach jestem święcie przekonany, że stałby się bestsellerem (oczywiście na miarę możliwości jakie posiada mała, włoska fabryka). Dziś cechy, które dekadę temu wzbudzały uśmiech politowania mogłyby być największymi atutami. Niestety Moto Guzzi jak na razie nie ma zamiaru wskrzeszać tego dinozaura. Fanom pozostaje więc rynek maszyn używanych, niestety i on świeci pustkami. V11 Le Mans, jak już wspomniałem, nie trafił w swoje czasy, tych maszyn nie widuje się na każdym kroku, nie są one skażone hipsterskim rakiem, który trawi segment motocykli w stylu retro, Cóż, dziś Le Mans to klasyk, prawdziwy dwukołowy youngtimer. Jest to również motocykl pełen sprzeczności. Silnik ma swój rodowód w latach 70-tych, podwozie nadal jest nowoczesne, a sześciobiegowa skrzynia to element, który w ogóle nie pasuje do całości. Dziś takich już nie robią.

Bimota SB2

Włoskie motocykle to specyficzna mieszanka piękna, namiętności i mocnych wrażeń z jazdy. Dziś każdy miłośnik motoryzacji zna markę Ducati, czy ciut bardziej ekskluzywną MV Agustę. Bimota to jednak danie dla wyjątkowych smakoszy włoszczyzny. Firma ta swą działalność rozpoczęła w branży urządzeń grzewczych, ale motocyklowa pasja jednego z właścicieli – Massimo Tamburiniego – dała o sobie znać w 1971 roku. Massimo dostosował do swoich potrzeb MV Agustę 600 4C, zabawa tak mu się spodobała, że już w 1975 roku oferował pod nazwą Bimota sportowe pakiety dla Hondy CB 750. Maszyna ta otrzymała nazwę HB1, wyprodukowano 10 sztuk tego cuda. Tamburinii zaprojektował nową ramę i cały układ jezdny. Włosi nie ograniczali się tylko do silników Hondy, romansowali z każdym przedstawicielem japońskiej „wielkiej czwórki”, a w późniejszym okresie również z widlakami Ducati.

Japońskie jednostki napędowe w owym czasie były bezkonkurencyjne, czego niestety nie można było powiedzieć o układach jezdnych. Włosi doskonale o tym wiedzieli, tworzyli więc własne konstrukcję, które imponowały rozmachem i nowoczesnością. Jednym z najwcześniejszych przedstawicieli tej szlachetnej rodziny jest model SB2 – drogowa wyścigówka z sercem Suzuki GS750.

Bimota sb2

Skrót SB2 oznacza: „Suzuki Bimota”, a dwójka to drugi projekt z silnikiem producenta z Hamamatsu. SB1 oparty był na dwusuwowym modelu TR500. W czasach gdy powstał ten motocykl rynek jednośladów wyglądał zupełnie inaczej niż dziś. W cennikach nie figurowały maszyny zorientowane tylko na sport. Klient nawet z zasobną kieszenią nie mógł kupić ówczesnego odpowiednika Yamahy R1. Wszystkie jednoślady były uniwersalne, a więc sport nigdy nie był priorytetem, Bimota wyszła na przeciw ludziom, którzy chcieli poczuć sportowego ducha.

Opasłe owiewki mocno trącą myszką, ale w roku 1977 był to szczyt nowoczesności. Dzięki nim motocyklista mógł schować się przed wiatrem i mknąć z prędkością 210 km/h, ale to nie jazda po prostej była esencją tego motocykla – podobne prędkości można było rozwinąć na GS-ie. Tutaj liczył się bezkompromisowy układ jezdny. Rama została wykonana z rur chromowo-molibdenowych,  jest to konstrukcja kratownicowa charakteryzująca się wyjątkową jak na owe czasy sztywnością. Pewnym novum rodem z torów wyścigowych było wykorzystanie silnika jako elementu nośnego.

Mocny szkielet pozwolił zastosować zawieszenie z najwyższej półki. Z przodu pracował widelec Ceriani o średnicy 35 mm. Z tyłu Włosi umieścili pojedynczy amortyzator! Skonstruowano również nowy wahacz. Tamburini nie lubił efektu szarpania łańcucha przy gwałtownej zmianie obciążenia, w SB2 jest zmyślny układ, który niweluje to zjawisko.  Wyścigówka musi być lekka i w SB2 dążenie do niskiej masy było priorytetem. Magnezowe koła nie tylko świetnie wyglądały, ale i były ważyły tyle co przysłowiowe piórko. Elementy takie jak klamki, manetki czy kierownica również wykonano z lekkich stopów. O prowadzeniu jednośladu w dużej mierze decyduje środek ciężkości. Im jest on wyżej tym motocykl lepiej skręca – jest jednak mniej stabilny. W SB2 silnik (a więc najcięższy element) umieszczono 25 mm wyżej niż w Suzuki, dzięki temu środek ciężkości powędrował do góry. Swoje trzy grosze dołożył układ wydechowy. Ostatnim elementem układanki był trójkąt „siedzenie – podnóżki – manetki”. W latach 70-tych pozycja „sportowa” oznaczała mocno wyciągnięte ramiona, klatka piersiowa na zbiorniku paliwa i nogi daleko z tyłu. Nie miało to wiele wspólnego z ergonomią, ale na torze sprawdzało się wyśmienicie.

Oficjalnie silnik w SB2 niczym nie różnił się od tego w Suzuki GS750. Wielu właścicieli decydowało się jednak na zestawy tuningowe, w których skład wchodził zestaw Yoshimury powiększający pojemność do 850 ccm, ta przeróbka pociągała za sobą konieczność zmiany gaźników. Często montowano przelotowy układ wydechowy. Po tych zabiegach chłodzona powietrzem „czwórka” legitymowała się mocą 85 KM zamiast seryjnych 65. W roku 1977 SB2 zostawiał w tyle każdego konkurenta. Nie straszne mu były nawet torowe superbike’i. Osiągi miały jednak swoją cenę. Bimota kosztowała tyle co trzy egzemplarze Suzuki GS750. Na świecie znalazło się 70 motocyklistów, którzy byli skłonni tak głęboko sięgnąć do kieszeni. W XXI wieku wczesne Bimoty to lokata kapitału, a więc dziś cena SB2 to sumy sześciocyfrowe. Zmieniają one najczęściej właścicieli w zamkniętym gronie.