Giacomo Agostini

Motorsport na światowym poziomie to dziś zajęcie czasochłonne, ale i bardzo dochodowe. Współcześni gladiatorzy asfaltowych torów muszą nie tylko rozpychać się podczas wyścigów, ale i uśmiechać się na prezentacjach, i spotkaniach sponsorskich. Wielu zawodników narzeka, że ta część ich pracy zajmuje więcej niż samo ściganie się. Jednak dzięki temu zawodnicy królewskich klas są rozpoznawalni i mają status celebrytów. U zarania wyścigowych dziejów było inaczej. Zmagania motocyklistów co prawda przyciągały tłumy na areny wyścigowe, ale zawodnicy mięli się głównie ścigać. Pierwszym zawodnikiem, który zawładnął umysłami wszystkich, i jego sława wyszła po za wyścigi, był Giacomo Agostini – to nad jego historią pochylimy się w tym krótkim tekście.

Giacomo Agostini

Giacomo urodził się 16 czerwca 1942 w miejscowości Brescia w Lombardii.  Rodzina pochodziła z Lovere, gdzie ojciec pracował jako urzędnik miejski. Miał trzech młodszych braci. Wczesna młodość Giacomo przypadała na czasy powojennej odbudowy kraju. Ojciec, jako urzędnik, chciał by syn wykonywał jakiś porządny zawód. Kariera wyścigowa – w jego mniemaniu – była nieodpowiedzialną zachcianką buńczucznego nastolatka. Nie ma się co dziwić takiej postawie seniora rodu Agostini. Człowiek ten przeżył wojenną klęskę swojego kraju. Będąc urzędnikiem wiedział, że sytuacja w kraju – po wojnie – nie napawa optymizmem. Potrzebne były ręce do pracy i porządny zawód. Wyścigi motocyklowe to fanaberia, która w ciężkich czasach musiała pójść w odstawkę. Giacomo jednak nie dawał za wygraną.

Giacomo Agostini

Pomimo tego, że ojciec nie pochwalał pasji syna zakupił mu motorower Bianchi Aquilotto, który nie był może tytanem prędkości, ale zaszczepił w przyszłym mistrzu miłość do jednośladów. Kolejnym sprzętem Ago było Ducati 125 to całkiem konkretny motocykl, który pozwalał na dzikie harce po okolicy. W wieku 19 lat Giacomo dosiadł kolejnej maszyny – Moto Morini 175, właśnie na nim nastąpił debiut wyścigowy Agostiniego. Wiąże się z tym jednak ciekawa historia. Ojciec nadal nie pałał entuzjazmem, więc nie wyraził zgody na udział syna w wyścigu. Ten jednak był zdeterminowany (i w pełnoletni, więc mógł sam za siebie odpowiadać)  że wykradł swój motocykl z garażu taty. W 1961 roku stawił się na starcie wyścigu Trento-Bondone, gdzie udało się wywalczyć drugie miejsce. Ago miejscami mknął 160 km/h, co na pewno wzbudziło trwogę u rodziców. Tak zaczęła się historia jednego z najlepszych motocyklowych zawodników jakich nosiła nasza planeta.  Jak wspomina Ago, w wywiadzie dla Euronews,  od najmłodszych lat czuł, że wyścigi motocyklowe są mu przeznaczone. W latach nastoletnich ćwiczył ghymkane, ale na to potrzebował zgody ojca, a ten – oczywiście – jej nie wyrażał. Z pomocą przyszedł… przyjaciel ojca, z zawodu prawnik. Podsunął mu on papiery i przekonał go, że to dobry pomysł. Giacomo wspomina, że użył fortelu i wmówił jego tacie, że będą to wyścigi rowerowe. Gdy okazało się, że chodzi o motocykle w domu Agostinich zapanowała nieprzyjemna atmosfera, ale Giacomo dopiął swego.

Giacomo Agostini

Młody zawodnik miał swoich idoli. Byli nimi Carlo Ubbiali i Tarquinio Provini. W 1963 roku Ago zdobył swój pierwszy znaczący sukces – wywalczył mistrzostwo Włoch w klasie 175.  Po tym wydarzeniu zainteresowała się nim firma Moto Morini. Szansę na start otrzymał już 1964, gdy z zespołu odszedł Tarquinio Provini, do lepszego, w owym czasie, Benelli. W debiutanckim sezonie udało się wywalczyć mistrzostwo Włoch w klasie 350. W Mistrzostwach Świata zajął 4 miejsce miejsce – w klasie 250 – w Grand Prix Włoch na torze Monza. W ogólnej klasyfikacji Ago zameldował się na miejscu 12, w klasie 250, zdobywając sześć punktów.

ago-cervia-64-copia

Pod koniec roku 1964 w kuluarach głośno mówiono, że Ago marnuje się w Moto Morini, tego samego zdania był hrabia Vincenzo Agusta. Podobno toczył on rozmowy z młodym zawodnikiem jeszcze w trakcie sezonu. Są to jednak niepotwierdzone plotki. Korniki motocyklowe jasno twierdzą, że w 1965 roku Giacomo dołączył do MV Agusty jako drugi zawodnik. Partnerował doświadczonemu Mike’owi Hailwood’owi. MV Agusta była zespołem, który od kilku lat uważano za jeden w najlepszych w stawce. Co zostało potwierdzone Mistrzostwem Świata w klasie 500. Ago miał więc na swoich barkach wielką odpowiedzialność. Musiał dotrzymać kroku urzędującemu mistrzowi świata i nie zawieść hrabiego Agusty. Jakby tego było mało, ekipa w tamtym czasie pracowała nad nową rodziną wyścigówek. Giacomo musiał brać udział w pracach rozwojowych co było dla niego zupełną nowością. Na szczęście Mark służył swoim doświadczeniem.

Giacomo Agostini

Arturo Magni i Mario Rossi zaprojektowali świetne wyścigówki z trzycylindrowymi silnikami. Po dopieszczeniu przez zawodników okazało się, że 350-tka i 420-tka (startująca w klasie 500) są bardzo szybkie. Nadzieje na nowy sezon były wielkie. W pierwszym wyścigu Ago nie został sklasyfikowany – wygrał Hailwood. Na Grand Prix Niemiec udało się wywalczyć drugie miejsce. Hailwood wygrywał wyścig za wyścigiem. Pierwsze zwycięstwo Ago miało miejsce na przedostatnim wyścigu w Finlandii. Ostatecznie koronę w klasie 500 zdobył Hailwood. Giacomo zajął w klasyfikacji generalnej drugie miejsce w klasie 350 (gdzie wyprzedził Hailwood”a) i w klasie 500.

Giacomo Agostini vs Mike Hailwood

W 1966 roku Honda podkupuje Hailwood’a, Giacomo staje się więc liderem zespołu. Zadanie trudne, ale i bardzo nobilitujące, dla wciąż jeszcze młodego zawodnika.  Sezon zapowiadał się wyjątkowo ciekawie i rzeczywiście taki był. Dawni partnerzy toczyli zaciekłe boje wymieniając się zwycięstwami. Ostatecznie, w klasie 500, koronę zgarnął Ago, natomiast w 350-tkach Mike. W 1967 roku główne boje nadal odbywały się między Hondą, a MV Agustą czyli głównymi aktorami wciąż byli Giacomo i Mike. Doskonałość techniczna Hondy i świetna dyspozycja MV Agusty, a także niekwestionowane talenty obu panów, sprawiły, że rok 1967 po raz kolejny pełen był emocji. Mike i Ago byli jeszcze bliżej niż w poprzednim sezonie. Walka toczyła się o sekundy. Do ostatniego wyścigu nie było wiadomo kto zdobędzie tytuł w klasie 500. W Kanadzie – ostatniej rundzie mistrzostw 1967 – wygrał Mike Hailwood. Obaj panowie mięli po 46 punktów… obaj po pięć zwycięstw. Tytuł powędrował do Giacomo, tylko ze względu na ówczesny system punktowy. Ago wygrał o trzy sekundy. W niższych klasach górą był Hailwood. Po tym sezonie Honda wycofała się z wyścigów, a razem z nią jej najważniejszy zawodnik. Dla Agostiniego brak odwiecznego rywala (i dobrego przyjaciela) oznaczał całkowitą dominacje.  W sezonie 1968 Włosi nie mięli konkurencji, ale w niższych klasach zaczynały się rozpychać, przeważnie japońskie, dwusuwy, które miały się jeszcze okazać ważnym ogniwem kariery Giacomo. Jednak w tamtym czasie bronił on barw MV Agusty i stawał się niekwestionowanym królem wyścigów motocyklowych.

Giacomo Agostini

Lata 1968-1970 to okres totalnej dominacji MV Agusty. Agostini wygrywa wtedy prawie każdy wyścig. Wydawać się może, że taki natłok zwycięstw sprawi, że team, i jego czołowy zawodnik, szybko osiądą na laurach, i stracą motywację. Według głównego zawodnika Włochów było jednak inaczej. Na pytanie o ten okres (w wywiadzie dla Euronews) Giacomo odpowiedział: „Ciężko jest wygrać mistrzostwa świata, a jeszcze trudniej je powtórzyć. Podium jest jak narkotyk, czujesz się tam dobrze. Czujesz się dobrze, gdy jesteś na najwyższym miejscu podium. Myślę, że każde zwycięstwo opowiada inną historię, dlatego kiedy wygrywasz wiele wyścigów, zawsze chcesz wygrać więcej. To zawsze inne uczucie. ”  Sielanka nie mogła trwać wiecznie. W latach 70-tych dwusuwy stawały się coraz bardziej konkurencyjne.  Szykowała się kolejna przełomowa zmiana techniczna, ale to Giacomo w sezonie 1971 znowu wygrał wszystkie wyścigi i zdobył kolejne dwa tytuły, w klasie 350 i 500, dzięki temu stał się on zawodnikiem z największą liczbą tytułów mistrzowskich, wyprzedzając w tym zestawieniu, nie kogo innego jak swojego przyjaciela, Mika Hailwooda.

Giacomo Agostini

W tamtych latach Ago żywo interesował się nową klasą wyścigów, która pierwsze triumfy święciła w USA, ale i w Europie szybko się zadomawiła.  Nowa formuła opierała się o motocykle, które mają seryjny rodowód. Przez lata nazwy tych rozgrywek się zmieniały. Po dłuższym czasie wykształciła się z nich klasa Superbike.  Domenico Agusta nie był jednak zainteresowany wystawianiem swoich produktów w tego typu imprezach. Wielki mistrz musiał więc obejść się smakiem i startować w cyrku gdzie wygrał już wszystko co było do wygrania. W 1971 roku Domenico umiera, a stery firmy przejmuje jego brat, który nie ma tak radykalnego podejścia do wyścigów maszyn seryjnych. MV Agusta w 1972 pojawia się na starcie wyścigu Imola 200, występ kończy się blamażem, a Agostini staje się największym przegranym tej imprezy, choć – podobno – sprzyjali mu nawet sędziowie, ale sprzęt którym dysponował był do kitu. Więcej o tej historii tutaj. MV Agusta zwinęła swój kramik i na zawsze zapomniała o tego typu wyścigach, koncentrując się na tym co robiła najlepiej.

Giacomo Agostini

Patrząc na wyniki sezonu 1972 może się wydawać, że Ago przeszedł kolejny sezon gdzie reszta stanowiła tylko tło dla niego. W klasie 500 wygrał wszystkie wyścigi, drugi był jego partner z zespołu Arturo Pagani. W klasie 350 również zwyciężył, drugi na podium zameldował się Fin  Jarno Saarinen, który dosiadał Yamahy. Nie było jednak tak prosto jak można sądzić po końcowym rezultacie. Japońscy konkurenci, napędzani piekielnymi dwusuwami, stali się znaczącą siłą. MV Agusta 3C była już niemłodą konstrukcją, a jej czterosuwowy silnik z coraz większym trudem radził sobie na torze. Mistrzostwo 1972 MV Agusta zawdzięcza tylko talentowi Agostiniego.

Giacomo Agostini

Sezonu 1973 Agostini raczej nie zalicza do udanych. Pomimo nowej wyścigówki, która okazuje się bardzo dobra, zalicza on spadek formy. W klasie 500 wygrywa tylko trzy wyścigi i kończy mistrzostwa na odległym – dla niego – trzecim miejscu. W klasie 350 triumfuje, ale to zwycięstwo nie smakuje już tak słodko. Okres dominacji dobiegł końca, choć Ago oczywiście nie zapomniał jak się ściga i wygrał jeszcze wiele wyścigów.  Rok 1973 był również tragiczny dla całego środowiska. W tym sezonie podczas walki na torach polegli:  Jarno Saarinen i Renzo Pasolini (GP Włoch na Monzie), a także Kim Newcombe w Silverstone. W tamtym czasie Agostini i MV Agusta, która doprowadziła Włocha na szczyt, wydawali się być związani nierozerwanym węzłem zwycięstw i historii pełnej chwały, ale Giacomo wydawał się być już zmęczony. Postanowił zmienić barwy. Rozstanie przebiegło w atmosferze wzajemnego zrozumienia. W sezonie 1974 Agostini założył kombinezon z barwami Yamahy. Co skusiło Włocha do japońskiego teamu? Przede wszystkim wizja rozwoju i budowanie rodzącej się potęgi. Pod koniec pierwszej połowy lat 70-tych czołowa pozycja MV Agusty wyraźnie słabła. Vincenzo Agusta nie miał charyzmy i wyczucia menadżerskiego swojego brata. O czym dobitnie świadczy idiotyczna decyzja o starcie w Imola 200, w roku 1972,  motocyklem zupełnie do tego nie przystosowanym.  Gdy dwusuwowa rewolucja stała się faktem, MV Agusta nie dysponowała taką technologią i wcale jej nie rozwijała. Giacomo, który chciał jeszcze wygrywać,  nie mógł dać się ponieść sentymentom. Co nie znaczy, że później tego nie zrobił.

giacomo agostini

Dodatkowym wabikiem była Yamaha TZ 750 która miała otworzyć Ago drzwi do wyścigów Superbike i Endurance. Bogowie sportu chyba nie pochwalili tej decyzji. W sezonie 1974 Ago musiał się borykać z ciągłymi awariami, pojawiały się też kontuzje. W rezultacie, w klasie 500, udało się wygrać tylko dwa wyścigi i zameldować w klasyfikacji generalnej na czwartym miejscu. W 350-tkach Ago nadal był niezrównany i zdobył kolejne mistrzostwo. W tym sezonie Włoch zaliczył spektakularne zwycięstwo w wyścigu Daytona 200, gdzie dosiadał nieziemsko szybkiej Yamahy TZ 750 – więcej o tej historii tutaj. W roku 1975 zapisał kolejne znaczące wydarzenie do motocyklowych kronik. Udało się pokonać niedoróbki wyścigowej Yamahy, dzięki czemu maszyna stała się konkurencyjna. Giacomo rywalizował o zwycięstwo z Philem Readem, dosiadającym MV Agusty. Włoch pokonał swój dawny zespół i został mistrzem świata w klasie 500. Był to pierwszy tytuł w tej klasie dla dwusuwowego motocykla. Tym samym rozpoczęła się era dominacji dwutaktów, która trwała aż do początku XXI wieku i przerwała ją dopiero zmiana regulaminu.

Giacomo Agostini

Rok 1976 rozpoczął się od rozstania Giacomo z Yamahą. Ten powrócił do MV Agusty, ale był to już łabędzi śpiew czterosuwa. W tym sezonie Giacomo wygrał swój ostatni wyścig w klasie 500. Miało to miejsce na Nurburgringu. Było to też ostatnie zwycięstwo motocykla czterosuwowego w tej klasie. Koło historii się zamknęło. Era MV Agusty i Giacomo Agostiniego dobiegła końca. W roku 1977 Ago znowu zawitał do Yamahy, ale oddech młodego pokolenia był już mocno wyczuwalny. Wielki mistrz zdobył szóste miejsce w 500-tkach i dopiero 16-te w 350-tkach. Był to ostatni rok startów Ago w Moto GP. Na sportowej emeryturze Giacomo przesiadł się do bolidów wyścigowych. Startował w Junior British Formula 3, gdzie radził sobie całkiem nieźle zdobywając w 1979 roku ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1980 roku definitywnie zakończył karierę.

Giacomo Agotini

Giacomo nie porzucił wyścigów. W 1982 roku został kierownikiem teamu Marlboro Yamaha. Pod jego pieczą ścigali się tacy zawodnicy jak: Eddie Lawson, Graeme Crosby, czy Kenny Roberts. Z tym zespołem Ago wygrał trzy razy klasę 500 (z Eddie Lawsonem za sterami). Pod jego kierownictwem udało się wygrać Daytonę 200 w latach: 1982-1984. W 1994 roku przeniósł się do Cagivy. Po wycofaniu się tego zespołu prowadził jeszcze team Hondy, gdzie odpowiadał ze klasę 250. W roku 1995 definitywnie rozstał się z profesjonalnym sportem i odszedł na zasłużoną emeryturę.

Giacomo Agostini

Dziś Giacomo Agostini to ikona motorsportu. Nadal nie odłożył kasku na wieszak nie stroni nawet od najnowszych motocykli, choć – jak sam twierdzi – nie jest fanem elektroniki. Ago zdefiniował wyścigi motocyklowe, bez niego nie byłyby tym czym są teraz. Po dziś dzień jest to najbardziej utytułowany zawodnik motocyklowy w historii. Jak sam o sobie mówi: „I was born to race”.

Yamaha TZ 750 (1974-1980)

W latach 70-tych stało się jasne, że motocykle drogowe za bardzo rozmijają się z maszynami wyścigowymi. Od debiutu Hondy CB750 trend ten tylko przybierał na sile. Działacze FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej) doszli do wniosku, że należy działać. W 1973 roku została powołana klasa FIM 750 Prix. W zamyśle miały w niej startować sprzęty, które wywodzą się z seryjnych motocykli. Choć, jak nietrudno się domyśleć, nie zawsze było to zgodne z prawdą. Klasa ta działała tylko siedem sezonów. W 1977 roku zawody włączono do cyklu Grand Prix i odbywały się one ze startami innych klas. Krok ten jednak okazał się niedobrą decyzją. W 1979 roku Formułę 750 rozwiązano. W latach 80-tych powrócono do zawodów tego typu, choć regulamin wyglądał już zupełnie inaczej. Od samego początku jednym z najlepszych motocykli klasy FIM 750 była Yamaha TZ 750.

Yamaha TZ750

W roku 1972 AMA (Amerykańska Federacja Motocyklowa) zrównała pojemność dla wszystkich silników co  otworzyło drzwi dla japońskich producentów. Jak widać do powstania TZ750 przyczyniło się wiele czynników, które zaistniały jednocześnie. Nowy motocykl mógł rywalizować w USA, w Europie i brać udział w wyścigach Endurance. Taka uniwersalność nigdy nie była cechą prototypów klasy 125-500. Nie ma się więc czemu dziwić, że producenci szybko podchwycili trendy jakie zaczęły się wyłaniać w latach 70-tych.  Najszybciej zareagowało Suzuki i Kawasaki wystawiając w wyścigach długodystansowych duże dwutakty, które teoretycznie miały największe szansę na wygraną. W 1972 roku roku  ekipa z Hamamatsu wystawiła na wyścig Daytona 200 maszynę z silnikiem chłodzonym cieczą, który porażał szybkością, ale niestety niszczył w ekspresowym tempie opony. Co w długodystansowej imprezie, jaką była Daytona 200, grzebało możliwość zwycięstwa. Motocykle Kawasaki i Suzuki miały trzy cylindry. Układ ten wydawał się optymalny. Inżynierowie Yamahy postanowili swoją wyścigówkę skonstruować inaczej.

Yamaha TZ 750 1978

W roku 1972 i 1973 Yamaha we flagowym wyścigu w USA, czyli Daytonie 200, rywalizowała modelem TZ350, który mierzył się z dużo większymi i mocniejszymi konkurentami. Siłą 350-tek był balans po między mocą, a możliwościami podwozia. Dlatego to Yamaha wygrała te imprezy pomimo dużo gorszych parametrów. Inżynierowie doskonale zdawali sobie jednak sprawę, że taka sytuacja nie będzie trwała wiecznie i nowa wyścigówka musi się pojawić jak najszybciej.

Yamaha TZ750

Podwaliny pod ten motocykl powstały już na początku lat 70-tych. Na fali sukcesów konkurencji oferującej duże dwusuwy Yamaha postanowiła wyciąć sobie kawałek tortu dla siebie. Na salonie w Tokio zaprezentowano prototyp GL750.  Maszyna na papierze górowała nad konkurentami. Posiadała czterocylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony cieczą. Podwozie również prezentowało się świetnie. Niestety GL nie wyszedł nigdy po za formę prototypu. Problemem były normy czystości spalin, których 750-tka nie spełniała. To uniemożliwiało sprzedaż w USA, a więc dalsze prace projektowe nie miały sensu.

Yamaha TZ750

Na architekturze GL-a oparto 500-tkę startującą w motocyklowym Grand Prix. Silnik modelu 0W20 (nowej 500-tki) to w rzeczywistości dwie złączone ze sobą 250-tki. Koncepcja ta zagrała w przypadku prototypu (jeśli pominiemy nadmierną emisje spalin), dobrze sprawdziła się również w przypadku wyścigówki. Nie dziwi więc fakt, że wyścigowa 750-tka miała powstać według tej samej recepty. Choć na początku sprzęt miał pojemność 700 ccm.

Yamaha TZ750

Pod koniec 1973 roku Yamaha ściągnęła do siebie Giacomo Agostiniego. Transfer ten był sensacją. Wychowanek MV Agusty opuścił swój „matczyny” zespół i trafił do największego konkurenta. Tajemnicą poliszynela było to, że Giacomo został skuszony wizją nowego motocykla, który miał startować w klasie Formula 750. MV Agusta odbyła tylko jeden wyścig w tej serii i okazał się on blamażem. Pomimo tego, że Giacomo wyciskał z wyścigówki wszystko co mógł. Więcej o tej historii tutaj . Gdy Włoch trafił do Japonii prace ruszyły pełną parą. Motocykl dostał kodowe oznaczenie 0W19. Dwusuwowy silnik powstał po przez połączenie dwóch jednostek o pojemności 350 ccm. Pierwsza wersja miała pojemność 695 ccm i moc 90 KM przy 10000 obr/min.

Yamaha TZ 750

TZ była tworzona z udziałem Agostiniego. To on odpowiadał za jej charakterystykę. Jak się okazało dzieło Włocha nie wszystkim przypadło do gustu. Gdy OW19 przybrał formę jeżdżącego prototypu do działu rozwojowego wybrał się Kel Carruthers, szef amerykańskiego działu sportu Yamahy, a także wytrawny zawodnik motocyklowy. Po pierwszych testach stwierdził, że TZ jest niestabilny, a wręcz nerwowy, przy wyższych prędkościach. Ago, mający doświadczenie w europejskich wyścigach, stawiał na motocykl, który chętnie wchodzi w zakręty. Kel, zaznajomiony ze specyfiką torów w USA, preferował stabilność, gdyż większość aren wyścigowych za Wielką Wodą była budowana w oparciu o popularne tam owale. Inżynierowie skłonili się ku sugestiom Kela. Wydłużono rozstaw osi i wahacz. Motocykl nabrał lepszych manier przy większych prędkościach. W 1974 roku TZ 750A zjawił się na Daytonie 200.

Yamaha TZ750 Daytona 200

Wyścig ten uznawany był za piekło dla nowych konstrukcji. Debiutanci stawiali się zazwyczaj tłem dla dopracowanych sprzętów. Decyzja Yamahy należała więc do bardzo odważnych. Za sterami motocykla usiadł Giacomo Agostini. Włoch bardzo szybko uzyskał prowadzenie, ale wyścig był bardzo trudny. TZ miał pod silnikiem skomplikowany układ wydechowy z czterema dyfuzorami, które nie były niczym chronione. Tor Daytona miał na swym asfalcie wiele zanieczyszczeń, które dosłownie wbijały się w cienką stal niszcząc misterny układ wydechowy.  W końcowej fazie wyścigu doszło do uszkodzenia newralgicznej części. Dla dwusuwa rozszczelnienie wydechu to katastrofa skutkująca drastycznym spadkiem mocy.  Jednak nawet pomimo tego Agostini doprowadził Yamahę do zwycięstwa. Świadkowie relacjonowali, że odgłos mijającego metę uszkodzonego motocykla rozrywał bębenki w uszach.  Ten spektakularny sukces otworzył triumfalny pochód TZ 750, który wygrywał prawie wszędzie gdzie się pojawił.

Yamaha TZ 750 1

W Europie motocykl rywalizował w klasie Formula 750, która została przez niego zdominowana aż do rozwiązania w roku 1979. TZ 750 wygrywała z takimi zawodnikami jak: John Dodds (1974), Jack Findlay (1975), Victor Palomo (1976), Steve Baker (1977), John Cecotto (1978), Patrick Pons (1979).  Nowa jednostka napędowa miała jeszcze spore rezerwy. Niestety podwozie osiągało swój limit. Inżynierowie ustalili więc moc na poziomie 90 KM i pracowali nad nowym układem jezdnym. W 1975 roku zwiększono pojemność do 750, popracowano również nad przebiegiem krzywej momentu obrotowego. Prawdziwa bomba nadeszła w sezonie 1976.

Yamaha TZ750

Na scenę wkroczyła wersja 0W31 – potwór odziany w owiewki. Motocykl otrzymał aluminiowe koła, nowe zawieszenie. W oczy rzucał się szczególnie wahacz. Wzmocniono również hamulce. Nowe wcielenie silnika generowało 145 KM! Kenny Roberts rozpędził 0W31 do prawie 300 km/h podczas jednego z testów.

Yamaha TZ750

Regulamin serii F750 wymagał wyprodukowania 200 sztuk odpowiedników wyścigówki co stwarzało pozory seryjności. Yamaha sprzedawała swój motocykl tylko zawodnikom, ale model 0W31 od początku istnienia był ściśle reglamentowany pośród najlepszych, i związanych z fabryką, zawodników. W 1976 powstało 20 egzemplarzy, natomiast rok później 30.  Wersje trafiające po za fabryczne teamy miały moc 110 KM. TZ 750 utrzymał się w „produkcji” do 1980 roku jednak jego rozwój zakończył się już 1977.

Yamaha TZ 750

Yamaha TZ 750 była najszybszym dwusuwem lat 70-tych. Od swojego debiutu, aż do końca kariery wygrywała i nie miała wielu rywali, którzy byli w stanie stawić jej czoła. Odmiana 0W31 przeniosła wyścigi na nowy poziom. Imponowała technologią i osiągami. To dla niej Giacomo Agostini opuścił MV Agustę. Mocarna Japonka na pewno była tego warta. Dziś ma ona stałe miejsce w historii motorsportu i wielu fanów na całym świecie.

Yamaha YZF-R1 1998-2003

W 2018 roku mija dwadzieścia lat od kiedy Yamaha YZF-R1 została zaprezentowana szerokiej publiczności. Patrząc na zdjęcia pierwszej generacji aż trudno uwierzyć, że jej rówieśnicy od dwóch lat mogą już legalnie nabyć alkohol. Niewątpliwe flagowy motocykl Yamahy starzeje się wyjątkowo korzystnie. W sercach motocyklistów R1 zapisała się nie tylko udaną stylistyką, ale i zupełnie nowym podejściem konstrukcyjnym, które w owym czasie uczyniło ją najostrzejszym jednośladem w swojej klasie.

Yamaha YZF-R1

Cofnijmy się do lat 90-tych by sprawdzić jak to się zaczęło. Już w 1996 roku, podczas premiery poprzenika, czyli YZF 1000R, można było usłyszeć głosy, że należy skupić się na następcy. Thunderace był świetnym jednośladem. Jego silnik generował potężne 146 KM. Motocykl miał jednak dwa zasadnicze minusy – masę i rozstaw osi. Te parametry sprawiały, że na torze ulegał konkurentom, a przecież właśnie tam powinien sobie radzić najlepiej. Kierownictwo zdawało sobie sprawę z tego faktu. Dlatego pierwsze rozmowy o nowym modelu odbyły się w dniu premiery YZF 1000R. Uczestniczyli w nich europejscy dilerzy, którzy znali potencjalny rynek zbytu, i inżynierowie z Japonii.

Yamaha YZF-R1

Wszyscy zgodnie doszli do wniosku, że projekt należy rozpocząć od czystej kartki. Nowy motocykl nie miał być ewolucją, a rewolucją. Szefem przedsięwzięcia został Kunihiko Miwa, który od tamtej pory współtworzył większość sportowych maszyn Yamahy. Z pomocą szybko przybył Mario Inumaru – planista na rynek europejski. W latach 90-tych rynek maszyn sportowych zadawał się kurczyć. Stary Kontynent jednak chłonął takie jednoślady zawsze i w tym Yamaha upatrywała swojej szansy.

Yamaha YZF-R1 blue

Kunikhiko Miwa określił podstawowe założenia, a były one wyśrubowane do granic możliwości. Chciał by motocykl miał 150 KM i nie ważył więcej niż 180 kg. W tamtych latach większą masą charakteryzowały się 600-tki. Inżynierowie nie mogli iść na żaden kompromis. Po roku ciężkiej pracy motocykl zaczął się urzeczywistniać.  Czterocylindrowy silnik, tak jak napęd poprzednika, dostał dwudziestozaworową głowicę. Pojemność ustalono na 998 ccm. Za zasilanie odpowiadały gaźniki. Jednostka na hamowni generowała 150 KM przy 10000 obrotów na minutę. Największą nowością było umieszczenie skrzyni biegów dużo wyżej niż we wcześniejszych maszynach tego typu. Dzięki temu rozwiązaniu udało się możliwe skrócić rozstaw osi przy jednoczesnym wydłużeniu wahacza. Cały zespół napędowy pochylono ku przodowi i zintegrowano z aluminiową ramą nazwaną Deltabox II.

Yamaha YZF-R1

Pod względem układu jezdnego R1 prezentowała najwyższy możliwy poziom. Przedni widelec typu upside-down posiadał pełną regulację. Z tyłu pracował centralny amortyzator i długi aluminiowy wahacz.  Hamulce, z czterotłoczkowymi zaciskami, imponowały skutecznością. Pojawiły się później w wielu sprzętach Yamahy i zawsze sprawowały się genialnie.

Yamaha YZF-R1 RN01

Wraz z R1-ką Yamaha projektowała model R7, który miał być krótkoseryjną maszyną zbudowaną tylko po to by dostać homologację w klasie Superbike. W tamtych latach do zawodów dopuszczano czterocylindrówki o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwucylindrówki o pojemności 1000 ccm. Choć „litr” nie mógł oficjalnie startować w tych zawodach to z racji pokrewieństwa z modelem homologacyjnym konotacje wyścigowe były w nim silne. W odróżnieniu od R7, który był typową wyścigówką, R1 – jako motocykl głównie drogowy – musiał iść na pewne kompromisy.

Yamaha YZF-R1

Gdy dziennikarze dostali pierwsze egzemplarze w swe ręce nie mogli uwierzyć, że to seryjny motocykl. Maszyna nie tyle imponowała mocą, bo 150 KM w owym czasie nie było już niczym nadzwyczajnym, co wymiarami i poręcznością. Rozstaw osi wynosił sensacyjne 1395 mm, masa własna ,bez płynów, 177 kg. Na papierze wszystko wyglądało idealnie, rzeczywistość była jednak troszkę gorsza. Pierwsze egzemplarze cierpiały na niedostateczne tłumienie zawieszenia, ale ten problem szybko zniknął. Dużo gorszy był gwałtowny charakter silnika, który w średnim zakresie rozwijał moc nieliniowo przyprawiając niektórych jeźdźców o mocne wrażenia, ale nie takie jakie chcieliby przeżywać.  Pomimo pewnych niedoskonałości całościowo motocykl prezentował się fenomenalnie. Konkurenci mogli tylko obgryzać zęby z zazdrości i brać się do tworzenia odpowiedzi na cudowny projekt Yamahy.

Yamaha YZF-R1 and YZF-R6

Rok po debiucie R1 na rynek weszła 600-tka ochrzczona jako R6. Dziennikarze spodziewali się zmniejszonej wersji flagowego sportowca, zwłaszcza że projekty w dużej mierze powstawały równolegle. Ku zaskoczeniu wszystkich R6 okazał się motocyklem o zupełnie innym charakterze.  Twórca tych maszyn – Kunihiko Miwa – tak argumentuje odmienne podejście do obu modeli: „Jeśli chcesz zbudować idealną maszynę superpsortową, nie możesz popełniać żadnych kompromisów”.  W jego mniemaniu wymagania wobec litra są inne jak wobec 600-tki. Historia przyznała mu rację, dziś te motocykle są cenione wśród użytkowników, choć nie są wolne od bolączek natury eksploatacyjnej, ale ten tekst nie jest poradnikiem dla kupującego.

Yamaha YZF-R1

Po szoku jaki zaserwowała Yamaha konkurencji szybko pojawiły się nowe maszyny, które miały zrzucić ją z tronu. Honda zaprezentowała model CBR 929, Kawasaki już wtedy pracowało nad nową odsłoną ZX9R. Obydwa motocykle dysponowały jednak silnikami o pojemności 900 (w przypadku Hondy – 929). Pod względem poręczności również ustępowały R1. Dopiero w roku 2001 Suzuki, z brutalnym GSX-R 1000, zagroziło Yamasze na pozycji lidera.  R1 produkowana jest do dziś. Jest już jednak zupełnie nową konstrukcją. Przez lata dwudziestozaworową głowicę zastąpiono tradycyjną szesnastozaworową. W 2009 nastąpiła zmiana silnika. Zastosowano w nim wał korbowy rodem z Moto GP, który posiada specyficzne ukrobienie poprawiające oddawanie mocy. Dzięki niemu silnik pracuje jak V4 co sprawia, że dźwięk współczesnych R1 wyróżnia się na tle konkurencji. Pierwsza odsłona nigdy oficjalnie nie zakosztowała torowej rywalizacji. Udało się to dopiero modelowi z 2004 roku, a to dlatego, że zmieniono przepisy klasy WSB (World Superbike).

Yamaha YZF-R1

Po 20 latach R1 nadal może wydawać się świeża i pociągająca – co w przypadku maszyn tej klasy jest rzadkością.  Wciąż jest to piekielnie szybki motocykl, w którym nie chroni nas żaden elektroniczny kaganiec. W modelu z 1998 roku łączą się dwa światy – współczesnego podejścia do budowy sportowego litra z brutalną siłą gaźnikowych potworów z przed lat. Yamaha YZF-R1 ma swoje miejsce w historii i gdy jej konkurentów przykryje mrok motocyklowych dziejów, to ona będzie trwać zapisana złotymi zgłoskami w kronikach pisanych jednym śladem.

Yamaha XJR

W połowie lat 90-tych, czyli w czasach gdy nie wykazywałem żadnego – większego – zainteresowania motocyklami, (choć już wtedy byłem fanem motoryzacji, ale tej czterokołowej) ściany mojego pokoju zdobiły plakaty z zapomnianego czasopisma Motomagazyn, z wiadomych względów były to tylko samochody. Pośród różnego rodzaju wozów, które mogły rozpalać wyobraźnie gówniarza w tamtym czasie znalazł się jeden motocykl… była to klasycznie piękna Yamaha XJR 1200 z roku 1995.

Yamaha XJR 1200

Dlaczego właśnie wybrałem ten model? Nie wiem, faktem jest, że już wtedy mi się podobał. Plakat ten wisiał nad moim łóżkiem do matury, a więc spoglądałem na XJR-kę co wieczór przez ponad 10 lat. Do dziś doskonale pamiętam tamto zdjęcie. Po co to piszę? Właśnie wczoraj przeczytałem komunikat Yamahy, że XJR w roku 2017 wypada z cennika. Big bike nie spełni normy Euro 4, i tym samym nie może być sprzedawany w Eurokołchozie. No cóż dla Parlamentu Europejskiego ważniejsze są spaliny z japońskiego olejaka niż hordy zamachowców panoszących się po całej UE, ale wróćmy do motocykli…

Yamaha XJR 1200

W pierwszej połowie lat 90-tych Kawasaki wpadło na pomysł, że warto nawiązać do własnej historii. Ekipa „Zielonych” stworzyła udaną i bardzo popularną rodzinę Zephyr, w której skład wchodziły motocykle o pojemności 550, 750 i 1100. Największe pożądanie wzbudzał model o pojemności 1100. Yamaha w 1994 jako przeciwwagę wystawiła do walki XJR-kę. Maszyna reprezentowała najlepsze japońskie wzorce. Była wielka, ciężka, szybka i… piękna. Do napędu mógł posłużyć tylko olejak. Czterocylindrowca zaadaptowano z turystycznego FJ 1200. Silnik ucywilizowano i dostosowano do nowej roli w nieobudowanym motocyklu.W wyniku czego moc spadła, ale poprawił się przebieg krzywej momentu obrotowego. Rama to oczywiście stalowa kołyska, zawieszenie również spoglądało w stronę tradycji, ale w tamtych latach prezentowało odpowiedni poziom, nawet dziś nieźle wywiązuje się ze swojego zadania.

Yamaha XJR 1300

Pomimo klasycznego sznytu i dobrych parametrów XJR-ka przez lata przechodziła szereg zmian, które zazwyczaj wychodziły jej na dobre. Pierwsza poważna modernizacja to rok 1999. XJR 1200 przekształca się w 1300. Dokładne zmiany można znaleźć w każdym opracowaniu dotyczącym tego modelu, nie będę więc ich tu przytaczał. Ważne, że główne parametry nie zmieniły się. W ofercie była dostępna również dwubarwna wersja SP, która oprócz bojowych kolorów charakteryzowała się lepszym zawieszeniem sygnowanym przez Ohlinsa.

Yamaha XJR 1300

XXI wiek to okres szturmu streetfighterów do świata motocykli seryjnych. W owym czasie XJR-ce wyrastają groźni konkurenci. Oprócz zaprezentowanego w 1997 roku chłodzonego cieczą Kawasaki ZRX 1100, które 2000 roku przemianowano na 1200 swoje trzy grosze wtrąciło Suzuki z Inazumą 1200, a od 2001 roku świetnym GSX 1400, ostatnim przeciwnikiem była legendarna CB „Big Four” najpierw jako 1000, później zupełnie nowy model 1300.  Rak streetfighterów sprawił, że klasyczne naked bike przestały być pożądane. Stan ten nie trwał długo, ale dość skutecznie wykosił prawie wszystkich konkurentów Yamahy. W roku 2006 na fanów XJR-ki padł blady strach. Czego nie zrobiły mangowe streety, mogli uczynić europejscy urzędnicy. Rok 2007 miał być pierwszym gdy na rynku europejskim będzie obowiązywała norma Euro 3.

Yamaha XJR 1300 2007

Stary olejak pomimo niezaprzeczalnych zalet nie należał do „czystych” jednostek. Inżynierowie zaaplikowali mu wtrysk paliwa i nowy układ wydechowy. Normę udało się spełnić, ale fani byli podzieleni, a chodziło własnie o wspomniany wydech, który pozbawiono jednego tłumika. Owszem wyglądało to mniej klasycznie, ale moim zdaniem można się było do tego przyzwyczaić. Tamte lata to okres gdy zmieniło się postrzeganie tego modelu. XJR-ce wytykano, że w zasadzie niczym nie wyróżnia się w motocyklowym świecie. W wielu rzeczach jest dobra, ale w żadnej nie jest najlepsza. To oczywiście prawda, nawet bezpośredni konkurenci zawsze byli w czymś lepsi. Honda była bardziej uniwersalna, Kawasaki sportowe, a Suzuki porażało ogromem i potencjałem silnika. Yamaha wygrywała głównie wyglądem. Każdy fan motocyklowej klasyki dostawał na jej widok ślinotoku. Producent postanowił z tego skorzystać. Od tej pory podkreślał oldskulowy charakter maszyny. Dodatkowo zaoferowano zupełnie nowe malowania, które świetnie wyglądały. Moim zdaniem najlepsza kompozycja w całej historii modelu pojawiła się w 2010 roku.

Yamaha XJR 1300 2010

Oto ona, może na zdjęciu nie widać jej geniuszu, ale na żywo prezentuje się świetnie. Kolejne pomysły na ten model nie były już tak udane. Producent wprowadzał coraz więcej matowych elementów. Chrom zniknął z „kubków” zegarów, golenie również malowano na czarno. No i z czasem zniknęły złote felgi. W 2015 roku z klasycznego big bike’a zrobiono karykaturę. Styliści zabili ducha oryginalnej maszyny.

Yamaha XJR 1300 Racer 2015 Yamaha XJR 1300 2015

Opisywałem kiedyś ten problem szerzej, więc nie będę teraz do tego wracał. W 2014 marketingowcy Yamahy rozpoczęli pracę nad programem Yard Built. Pomysł był prosty, ale zarazem genialny. Kto śledzi rynek motocykli customowych na pewno zna wiele świetnych maszyn, które powstały w ramach tego projektu. Yamaha XJR była jednym z głównych aktorów Yard Built. Pomimo kontrowersyjnych zmian, wielki czterocylindrowy olejak świetnie odnalazł się w nowej rzeczywistości. Dziś konkuruje z niemieckim klasykiem z Monachium, czyli BMW Nine T, z włoskim widlakiem Moto-Guzzi Griso i Hondą CB 1100. W 2016 roku ten prosty motocykl, który nie posiada kontroli trakcji, ABS-u ani zmiennych map zapłonu nadal potrafi zauroczyć klientów. Jest to sprzęt dla ludzi, którzy poszukują szczerego, prostego i prawdziwego dwukołowego kompana. Dosiadając XJR-ki nigdy nie będziesz najszybszy, będziesz walczył z naporem wiatru powyżej 120 Km/h, a w deszczu każde odkręcenie manetki może zakończyć się w rowie gdyż nie ma tutaj co uratować zbyt krewkiego kierowcy. Jeśli więc decydujesz się na ten motocykl to tylko z przemyślanego wyboru.