1994 Suzuki GSX-R Yoshimura Replica

Stereotypowy użytkownik ścigacza to dwudziestokilkuletni „dresik” w klapkach, bądź adidasach, śmigający 200 Km/h po miejskich obwodnicach. Niewątpliwie zdarzają się i tacy delikwenci, ale użytkownicy sportowych sprzętów, wbrew pozorom, nie są samobójcami, ani drogowymi terrorystami. Rozwój motocykli (jak i każdej dziedziny motoryzacji) kreują własnie sprzęty o najwyższych osiągach, to one przesuwają granicę w rejony, o których do niedawna nikomu się nie śniło. Niestety jest też ciemna strona tej gonitwy za prędkościąv- tego typu maszyny bardzo szybko się starzeją i stają się nieatrakcyjne. Pierwszy prawdziwy ścigacz to Suzuki GSX-R 750 z 1985 roku dziś nie wygląda zbyt atrakcyjnie dla pogromców torów wyścigowych. Są jednak ludzie, którzy mają wielki sentyment do tych maszyn gdyż w młodości ścigali się nimi. Kimś takim jest wuj Patricka Sautera pewnego Niemca, który lubi grzebać w motocyklowym żelastwie.

Suzuki GSX-R

Postanowił on przypomnieć krewnemu dawne czasy. Wstępny plan zakładał kupno modelu z 1985 i ubraniu go w  torowe ciuszki w barwach Yoshimura Suzuki Racing. Niestety okazało się, że oryginalny model jest ciężki do zdobycia i dość drogi. Trzeba było zmienić strategię…

Suzuki GSX-R

Za zawrotną sumę 700 euro Patrick zakupił „Gixerę” z 1994 roku. Sprzęt nie był w najgorszym stanie, choć lata eksploatacji wyryły na nim kilka widocznych bruzd. Nie było to wielkim problemem gdyż wszystkie plastiki wylądowały w śmietniku. Nowe zostały zakupione w Stanach Zjednoczonych. Wyprodukowała je firma Airtech Streamlining. Owiewki zostały pomalowane na biało (oryginalną biel Suzuki) następnie naniesiono na nie grafiki teamu Yoshimura Suzuki.

Suzuki GSX-R

Cały układ wydechowy firmuje oczywiście Yoshimura. Felgi pomalowano na złoto, a to jak wiadomo zawsze wygląda kozacko. Układ jezdny został doprowadzony do perfekcji, wiec sprzęt ten jest nawet dziś dość szybki. Maszyny torowe nie posiadają oświetlenia, ale i z tym Patrick sobie poradził. Umieścił w owiewce mały soczewkowy reflektor. Z tyłu ukrywa się diodowa lampa. Jest też miejsce na tablice, które w Niemczech mają rozmiar kanionu Colorado.

Suzuki GSX-R

Cała przebudowa kosztowała 2500 Euro (wraz z motocyklem) nie jest więc to zawrotna kwota, nawet jak na polskie warunki. Wuj Patricka może poczuć się jak za dawnych lat na tej Gixerze, a oglądacze przypomnieć sobie jak wyglądały sprzęty sportowe gdy większość ich współczesnych użytkowników wchodziła pod stół na stojąco.

Suzuki GSX 1300R Hayabusa

Prędkość to zjawisko, które fascynuje ludzkość od zawsze. Odkąd tylko powstały motocykle stało się jasne, że będą świetnym narzędziem do rozkoszowania się nią. Przekraczanie granic to cecha, która doprowadziła naszą cywilizację do miejsca gdzie dziś się znajduje. Postęp w konstruowaniu jednośladów sprawił, że już w latach 20-tych udało się osiągnąć 100 km/h. Druga bariera, czyli 200 km/h, została pobita w 1948 roku. Na 300 km/h trzeba było poczekać dłużej, bo do lat 90-tych… choć tutaj sprawa nie jest aż tak jednoznaczna.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Jeżeli przyjmiemy, że wyznacznikiem przyznania tytułu będzie homologacja drogowa to wtedy zwycięzca pojawił się w 1979 roku. Był to motocykl Fritza Egli,  czyli Egli MRD-1. Maszyna ta powstała na bazie turbodoładowanego silnika Kawasaki Z900 i autorskiej ramy Fritza, jednak jego seryjność jest dyskusyjna. Według różnych źródeł powstało od pięciu do ośmiu sztuk. Wyścig o 300 km/h w prawdziwe seryjnym jednośladzie rozpętał się na dobre w latach 90-tych. W 1990 roku jako pierwsze do 300 km/h przymierzyło się Kawasaki.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Modelem ZZR 1100 stworzyło nowy segment motocykli. Twórcy „Zygzaka” wzięli wszystko co najlepsze w ówczesnej technice motocyklowej i upakowali to w potężne owiewki. ZZR nie rościł sobie sportowych cech. Jedynym jego zadaniem było osiąganie wielkich prędkości. Prędkościomierz zatrzymywał się na 282 km/h. Do 1996 roku sprzęt Zielonych nie miał sobie równych. Wtedy na scenę wkroczyła Honda z CBR1100 Blackbird ze 164 konnym silnikiem. Udało się jej osiągnąć 285 km/h.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki wydawało się niezainteresowane tym segmentem. Co prawda w latach 80-tych posiadało w ofercie model GSX1100 Katana, który przy pewnej dozie dobrej woli można uznać za przodka tego segementu, ale to sprzęt z zupełnie innych czasów.  W 1986 roku zaprezentowano rozwojową wersję GSX-R 750 – model GSX-R 1100. Ten motocykl posiadał 155 konny silnik, ale jego sportowe cechy sprawiały, że nie do końca mógł konkurować z maszynami takimi jak CBR 1100, czy ZZR 1100. Po za tym pod koniec lat 90-tych trącił on już myszką i domagał się następcy. Wielu upatruje go w Hayabusie, ale jest to błąd. Pełna nazwa tego motocykla brzmi: Suzuki GSX 1300R Hayabusa, należy on do typoszeregu GSX, a nie GSX-R, tak więc poprzednikiem Hayabusy jest… Suzuki GSX1150 Katana. Następca GSX-R 1100 to GSX-R 1000 K1.

Suzuki Hayabusa

Inżynierowie przeciągając czas zaprezentowania Hayabusy mogli przyglądnąć się konkurencji i sprawdzić jakie rozwiązania są najlepsze. Dzięki temu motocykl był tak dojrzały technicznie już w chwili debiutu. Jedynym modelem z własnej stajni jaki mógł pomóc przy budowie Hayabusy był GSX-R 750. Miał on jednak wybitnie sportowy charakter i praktycznie o połowę mniejszą pojemność. GSX-R 1100 już wtedy był skamieliną . Droga jaką obrali twórcy wydaje się słuszna.

Suzuki Hayabusa

Podczas premiery największe wrażenie robił wygląd. Bulwiaste owiewki, ogromny błotnik i zadupek. Obok tego motocykla nikt nie mógł przejść obojętnie. Nikt go też – raczej – nie uważał za ładny. Krzywiło się wielu, ale paradoksalnie właśnie to przyniosło mu sławę w świecie. Dzięki prędkości jaką Hayabusa miała osiągnąć i wyglądowi motocykl był na ustach wszystkich. Pojawiał się w programach informacyjnych, gazetach nie mających nic wspólnego z branżą i w zasadzie wszędzie. Rok 1999 stał pod znakiem Hayabusy. Śmiem twierdzić, że starsze panie na osiedlowych ławkach o niej również rozmawiały.

Suzuki Hayabusa kokpit

Sam kontrowersyjny wygląd to jednak za mało. Co więc Suzuki GSX 1300R Hayabusa miała do zaoferowania? Sztywną aluminiową ramę, w której mieścił się czterocylindrowy silnik o pojemności 1298 ccm i mocy 173 KM. Motocykl miał również osiągnąć 300 km/h co czyniło go najszybszym seryjnym jednośladem. Deklarację te jednak należało potwierdzić. Fabryczne testy to za mało. W 1999 roku niezależna firma z Hiszpanii podjęła się sprawdzenia Hayabusy. W okół tego wydarzenia przez lata narosło wiele kontrowersji. Z najbardziej wiarygodnych źródeł udało mi się ustalić, że motocykl osiągnął 302 km/h. Pomiaru dokonano fotokomórką. Drugi przejazd odbył się bez lusterek i testowy egzemplarz pognał 314 km/h. Tej wartości jednak nie uznano – brak lusterek oznaczał, że motocykl nie ma homologacji drogowej.

Suzuki Hayabusa vs Honda CBR1100 vs Kawasaki ZX12R

Po tym wydarzeniu Honda odpuściła sobie walkę o prymat w tej klasie. CBR 1100 Blackbird został ucywilizowany. Jego moc spadła, a co za tym idzie prędkość maksymalna również. Zupełnie inaczej zareagowało Kawasaki. Na podstawie doświadczeń z ZZR 1100 zbudowano jego następcę – ZX12R Ninja. Produkt „Zielonych” wyznawał inną filozofię niż Hayka. Ninja miała więcej cech sportowego jednośladu. Przy Hayabusie wydawała się kompaktowa (oczywiście jak na dzisiejsze standardy to wciąż spory motocykl). Silnik miał 1200 ccm pojemności, ale osiągał 178 KM. Szybko zostały zorganizowane testy sprawdzające ile jest w stanie pomknąć ZX12R. Fotokomórka zarejestrowała… 298 km/h. Nie udało się pobić Suzuki choć Ninja wydawała się jeszcze lepiej na to przygotowana. Problemem pierwszych egzemplarzy okazała się stabilność. Ninja miała wtedy niedopracowane podwozie. Niedogodność szybko rozwiązano, ale pojawiła się przeszkoda, której producenci nie mogli przeskoczyć.

Suzuki Hayabusa vs Kawasaki ZX12R

Władze niektórych krajów, były zaniepokojone rozwojem najszybszych motocykli.  W 2001 roku Kawasaki, Suzuki i Honda zawarli dżentelmeńską umowę, że poprzestaną na jednośladach osiągających 299 Km/h. ZX12R i GSX1300R zostały zablokowane do tej prędkości. Tym samym pierwszym wielkoseryjnym motocyklem, który osiągnął 300 km/h była Hayabusa i już nikt nigdy nie miał jej zrzucić z tronu.

Suzuki Hayabusa

Gdy jednak euforia minęła przyszła szara codzienność i rynkowa rutyna. Klienci oczekują przede wszystkim dobrego, bezawaryjnego motocykla. Hayabusa świetnie się odnalazła i w tych realiach. Silnik był mocny jak tur, charakterystyka w wielu aspektach okazywała się… łagodna. Oczywiście to zawsze była bestia, ale ucywilizowana. Wielu wykorzystywało ten motocykl turystycznie.  Hayabusa jest jak wielkie coupe klasy GT. To szybki, wygodny i w pewnym sensie, uniwersalny jednoślad. Za to właśnie kochają ją fani.

Suzuki Hayabusa 2008 kokpit

Suzuki Hayabusa 2008

W 2008 roku Hayabusa przeszła jedyną poważną modernizacje. Zwiększono pojemność o 40 ccm, moc wzrosła do 197 KM. Unowocześniono kokpit, gdzie zadomowił się wyświetlacz. Poprawione zostały hamulce, ale nadal były one najsłabszym punktem motocykla. Delikatnie zmieniła się bryła, ale wciąż nie można jej odmówić nieszablonowości.

Suzuki Hayabusa Motyogen

Po prawie dwudziestu latach od debiutu Suzuki GSX 1300R Hayabusa jest legendą. Nie tylko dlatego, że jako pierwszy wielkoseryjny motocykl osiągnęła 300 km/h. Kluczowym elementem nie był tu również kontrowersyjny wygląd. Hayabusa stała się legendą ponieważ pomimo tych dwóch cech okazała się świetnym motocyklem. Każdy kto miał okazję z nią obcować to potwierdzi. Tak rodzi się historia, a Hayka ma w niej stałe miejsce.

Team Classic Suzuki Katana 1100

Zabytkowy motocykl w oczach przeciętnego Polaka to stary H-D WLA, albo jakieś przedwojenne NSU. W ostateczności do grona weteranów można zaliczyć motocykl z lat 60-tych wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Wysokie notowania mają również krajowe jednoślady, a japońskie sprzęty? Gdzie tam, one to przecież sam bezduszny plastik. Otóż – niekoniecznie, i nie mam tu wcale na myśli jedynej prawilnej Hondy CB 750 z 1968. Maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni są z nami od zakończenia II wojny światowej. Przez lata ukształtowały rynek współczesnych motocykli. To dzięki Japończykom mamy dostęp do – stosunkowo – tanich, szybkich i świetnie wykonanych sprzętów, które potrafią zaspokoić każdego. Zimny prysznic jaki został zafundowany europejskim firmom, po latach, również na nie zadziałał stymulująco. Takie maszyny jak: BMW S1000 RR, czy Triumph Daytona 675 powstały pod presją dalekowschodniej konkurencji. Inżynierowie „wielkiej czwórki” (Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki) zawsze starali się konstruować motocykle z rozmachem, bez jakichkolwiek kompleksów wobec  kolegów ze Starego Kontynentu. Jeszcze na początku XXI wieku funkcjonował termin UJM – Uniwersalny Japoński Motocykl, zdaje się, że dziś odszedł do historii. Charakterystyczne dla „UJM-ów” były rzędowe czterocylindrowe silniki chłodzone powietrzem i olejem osadzone w klasycznych stalowych ramach kołyskowych. Historia tych sprzętów sięga lat 70-tych, kiedy to szturmem zdobywały one europejskie i amerykańskie rynki. Swoją wartość udowadniały w wyścigach, gdzie tacy kierowcy jak: Eddie Lawson, Wes Cooley czy Fredie Spencer wyciskali z nich siódme poty. Dziś wielu tęskni do tamtych potworów, które oszałamiały mocą i powalały pięknem potężnych silników. Rajem dla zapaleńców są takie imprezy jak Endurance Legends.

Team Classic Suzuki Katana Guy Martin
Team Classic Suzuki Katana Guy Martin

Wyścigi motocykli, którym na główce ramy stuka już trzeci krzyżyk to niepowtarzalny spektakl. Firma Suzuki czynnie bierze udział w tym cyrku i co roku przygotowuje specjalny motocykl. Team Classic Suzuki w 2017 roku wystawił Suzuki GSX1100SD Katana, który uważany był za najszybszy jednoślad swoich czasów. Ojcem tego cuda jest Hans Muth – inżynier, który do Hamamatsu przywędrował z dalekich Niemiec. Oprócz niego za projekt odpowiedzialni byli: Jan Fellstrom i Hans-Georg Kasten. Panowie zafascynowani się projektami aerodynamicznych motocykli MV Agusty. Ich „dziecko” również miało korzystać z dobrodziejstw oporów powietrza. Priorytetem przy tworzeniu, skromnego jak na dzisiejsze czasy, „bodykitu” była stabilność przy dużych prędkościach. Twórcy nie zdecydowali się na pełne owiewki, ograniczyli się tylko do odpowiedniego kształtu zbiornika i zadupka. Wisienką na torcie był charakterystyczny dziób, który miał tyleż przeciwników, co zwolenników. Technicznie Katana bazowała na GS1100. Posiadała więc stalową kołyskową ramę i świetnego czterocylindrowca, który generował 111 KM. W 1981 roku dane te robiły wrażenie na każdym. Team Classic Suzuki, wziął jeden z egzemplarzy Katany i tchnął w niego nowe życie, nie tracąc wiele z charakteru jaki ukochali fani klasyków.

Team Classic Suzuki Katana 2017
Team Classic Suzuki Katana 2017

Regulamin Endurance Legend pozwala wystawić motocykl wyprodukowany do roku 1995 o pojemności od 750 do 1300. Jest możliwość uczestnictwa w imprezie młodszą konstrukcją, ale tylko wtedy gdy uzyska się zgodę organizatora. Wyścigowa Katana została zbudowana w Wielkiej Brytanii, na oczach publiczności. Maszyna ta – jak wszystkie wcześniejsze – miała być jeżdżącą reklamą możliwości Team Classic Suzuki.

Team Classic Suzuki Katana Engine
Głowica Suzuki Katana
Team Classic Patrs Suzuki
Wahacz Suzuki Katana

Japońskie sprzęty z lat 70-tych i 80-tych słynęły z tego, że możliwości ich silników przewyższały możliwości układów jezdnych. Czasy sztywnych ram z lekkich stopów i widelców USD dla sprzętów seryjnych miały dopiero nadejść. Osobą odpowiedzialną za przerobienie Katany był Tim Davies – gość, który stworzył również poprzednie wyścigówki Team Classic Suzuki, czyli: TL1000S i GSX-R750 pierwszej generacji. Tak doświadczony mechanik zdawał sobie sprawę, że przede wszystkim musi zainwestować w układ jezdny. Oryginalne zawieszenie poszło w odstawkę, w zamian zainstalowano elementy firmy K-Tech. Regulamin mówi, że nie wolno montować układów o innej zasadzie działania niż posiada oryginał. Mamy tu więc klasyczny widelec z pełną regulacją. Z tyłu zadomowił się wahacz Sweet Fabrications wyposażony w dwa – również regulowane – amortyzatory. Koła z magnezu wykonała firma Dymag. Są to współczesne 17-tki – fabryczny rozmiar nie ma w dziś racji bytu. Moim zdaniem po tej zmianie Katana mocno zyskała na wyglądzie, choć nie sądzę by ktoś brał to pod uwagę przy wyborze.

Spa Francorchamps 4h Endurance Legends 2017
Spa Francorchamps 4h Endurance Legends 2017
Team Classic Suzuki Katana
Team Classic Suzuki Katana

Silnik pochodzi z modelu 1150, ale również nie ustrzegł się zmian. Zwiększono pojemność o 70 ccm. Nowy – bardziej „agresywny” jest rozrząd. Charakterystyka jednostki napędowej zmieniła się w sposób, który pożądany jest podczas wyścigów. Żeby olejak podołał większym obciążeniom zmieniono wszystkie łożyska, a także zainstalowano mocniejsze korbowody i tłoki. Składanie maszyny odbyło się podczas targów motocyklowych w Londynie, zabieg odniósł spory sukces marketingowy. Swoją wartość Katana miała udowodnić na torze Donington Park.

Guy Martin
Guy Martin

Czterogodzinny wyścig Endurance Legend pomimo tego, że ścigają się w nim motocykle pełnoletnie nie jest imprezą dla mięczaków. Tutaj zawodnicy walczą o każdy skrawek asfaltu. Za sterami wyścigówki zasiedli: James Whitham, Michael Neeves, Steve Parrish. Treningi okazały się obiecujące, udało się nawet wykręcić najlepszy czas. W kwalifikacjach walkę o pole position pokrzyżowała pogoda, ostatecznie Team Classic Suzuki wykręcił szósty czas – nie było najgorzej, szansę na zwycięstwo nadal były sporę. Tuż po starcie Whitham awansował na trzecią lokatę, tempo pozwalało sądzić, że kolejne awanse w klasyfikacji to tylko kwestia czasu. Gdy nad torem zawisła czerwona flaga, Whitham w wyniku poślizgu przedniego koła upadł. Gleba okazała się tragiczna w skutkach nie dla kierowcy, a dla motocykla. Zawodnik próbował jeszcze go odpalić i dotrzeć do boksów, niestety uszkodzenia uniemożliwiły jazdę. Nie jest to jednak koniec tej historii.

Endurance Legend 4h Spa Francorchamps
Endurance Legend 4h Spa Francorchamps

Motocykl został odbudowany. Za dwa dni (czyli 2 lipca 2017 roku) wystartuje w kolejnym wyścigu Endurance Legend. Tym razem impreza odbywa się na torze Spa, słynącego z zakrętu Eau Rouge, który bez odjęcia gazu potrafią przejechać tylko najlepsi zawodnicy. Oprócz tego belgijska pętla uznawana jest za jedną z najtrudniejszych na świecie. Tym razem za sterami zasiądzie Guy Martin, który już kilkakrotnie reprezentował Team Classic Suzuki i Pete Boast – Brytyjczyk mający spore doświadczenie w wyścigach Endurance, a także Flat Track. Czy Belgia będzie dla Suzuki łaskawa? Czy tor, który potrafi być piekłem dla zawodników okaże się przyjazny dla starego japońskiego olejaka na sterydach? Dowiemy się już w niedzielę.

 

Suzuki XR69

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych.”Seryjność” wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny „olejak” XR69.

Suzuki XR69

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego – Hideo „Pop” Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki „Pop” dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem.

Suzuki XR69

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny.

Suzuki XR69 engine

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 – motocykla, który ścigał się w klasie 500. „Kręgosłup” musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby – nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby’iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce – za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley.

Suzuki XR69

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką „olejaka” była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem – Honda miała szesnaście „wentyli”. Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem – tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. „Pop’s” długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił.

Suzuki XR69

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h.

Suzuki XR69

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike’u. Inne są również owiewki – reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Suzuki XR69

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT.

Team Classic Suzuki XR69

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike’a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był – GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.

Suzuki GSX-R 750 1985-1987

GSX-R to skrót, który potrafi rozpalić emocję każdego fana motocyklowych wrażeń. „Gixery” przez lata na torach wyścigowych i zwykłych ulicach zapracowały sobie na miano sportowych wymiataczy, a cała historia rozpoczęła się 31 lat temu.

W 1985 roku inżynierowie z Hamamatsu prezentują motocykl ochrzczony mianem GSX-R 750, który szybko zostaje uznany za pierwszy typowo sportowy seryjny motocykl w historii. Puryści pewnie nie do końca się zgodzą z tym stwierdzeniem , już kilkanaście lat wcześniej włoska Bimota oferowała tego typu maszyny. Miały one jednak dwie zasadnicze wady: po pierwsze cena – sumy jakie trzeba było wyłożyć za te jednoślady zwalały z nóg, po drugie seryjność produkcji Bimoty to raczej delikatna sprawa. Rocznie tą małą fabryczkę opuszczało maksymalnie kilkanaście egzemplarzy. GSX-R natomiast powstawał w tysiącach sztuk, do tego cena w salonie była do przyjęcia.

Motocykl już w fazie projektu pomyślano jako maszynę drogowo-wyścigową. Największa nowinka to niewątpliwe rama. Kręgosłup  wykonano z aluminium. Dzięki lekkim stopom masa oscylowała na rekordowo niskim poziomie (jakieś 8 kg), a sztywność nie budziła żadnych zastrzeżeń.

W „ścigaczu” jedną z ważniejszych cech jest mocny silnik. Na tym polu GSX-R też nie zawodził. Inżynierowie początkowo rozważali chłodzenie cieczą, jednak uznano, że ten układ jest… za ciężki. Pozostano więc przy sprawdzonym rozwiązaniu. Czynnik chłodzący to wiatr i oliwa. Niestety jednostka napędowa została ukryta przed okiem gapiów. Piec generował 100 KM przy 10500 obrotów na minutę. W celu obniżenia masy inżynierowie zastosowali pokrywy wykonane ze stopów magnezu. Czterocylindrowica zasilały gaźniki rodem z wyścigowego GS1000R, między innymi dzięki nim udało się uzyskać wysoką moc. Miały one jednak pewną wadę. Do 7000 obrotów piec był ospały by wybudzić się dopiero gdy strzałka obrotomierza przekraczała tą granicę. Praktycznie od początku produkcji oferowano kit podnoszący moc do 130 koni mechanicznych, była to jednak propozycja tylko dla wytrawnych jeźdźców.

Mocny silnik, sztywna rama to nie wszystko. Kolejnym niezbędnym elementem jest niska masa. GSX-R 750 bez paliwa ważył 176 kg, ten parametr nawet dziś robi wrażenie. Układ jezdny po latach nie poraża, ale 30 lat temu nikt na niego nie narzekał. Największą konsternację u współczesnych fanów serii wzbudzają koła. Na osiemnastocalowe felgi nałożono opony o szerokości 110 mm z przodu i 140 mm z tyłu. Plotka głosi, że konstruktorzy chcieli zastosować 17-tki, ale z uwagi na trudniejszą wymianę klocków hamulcowych zdecydowali się na większe felgi.

Zawieszenie było godne prawdziwego bolidu. 41 milimetrowy widelec posiadał regulację tłumienia i napięcia wstępnego. Aluminiowy wahacz i centralny amortyzator z tyłu również posiadały regulację. GSX-R potrafił rozpędzić się do 233 Km/h, to nie prędkość była jednak najważniejsza w tej maszynie, w owym czasie na rynku nie brakowało sprzętów zdolnych przekroczyć 200 Km/h. „Gixera” nie jest może tak przełomowa jak pierwsza generacja CB750 niewątpliwie jest to jeden z ważniejszych motocykli w historii. Dziś każdy dysponujący odpowiednią gotówką może iść do salonu i zakupić sprzęt żywcem wyciągnięty z toru wyścigowego. Pierwszy raz taka sytuacja mogła mieć miejsce w salonie Suzuki w 1985 roku. GSX-R to ojciec wszystkich nowoczesnych maszyn sportowych – pamiętajmy o tym.

Bimota SB2

Włoskie motocykle to specyficzna mieszanka piękna, namiętności i mocnych wrażeń z jazdy. Dziś każdy miłośnik motoryzacji zna markę Ducati, czy ciut bardziej ekskluzywną MV Agustę. Bimota to jednak danie dla wyjątkowych smakoszy włoszczyzny. Firma ta swą działalność rozpoczęła w branży urządzeń grzewczych, ale motocyklowa pasja jednego z właścicieli – Massimo Tamburiniego – dała o sobie znać w 1971 roku. Massimo dostosował do swoich potrzeb MV Agustę 600 4C, zabawa tak mu się spodobała, że już w 1975 roku oferował pod nazwą Bimota sportowe pakiety dla Hondy CB 750. Maszyna ta otrzymała nazwę HB1, wyprodukowano 10 sztuk tego cuda. Tamburinii zaprojektował nową ramę i cały układ jezdny. Włosi nie ograniczali się tylko do silników Hondy, romansowali z każdym przedstawicielem japońskiej „wielkiej czwórki”, a w późniejszym okresie również z widlakami Ducati.

Japońskie jednostki napędowe w owym czasie były bezkonkurencyjne, czego niestety nie można było powiedzieć o układach jezdnych. Włosi doskonale o tym wiedzieli, tworzyli więc własne konstrukcję, które imponowały rozmachem i nowoczesnością. Jednym z najwcześniejszych przedstawicieli tej szlachetnej rodziny jest model SB2 – drogowa wyścigówka z sercem Suzuki GS750.

Bimota sb2

Skrót SB2 oznacza: „Suzuki Bimota”, a dwójka to drugi projekt z silnikiem producenta z Hamamatsu. SB1 oparty był na dwusuwowym modelu TR500. W czasach gdy powstał ten motocykl rynek jednośladów wyglądał zupełnie inaczej niż dziś. W cennikach nie figurowały maszyny zorientowane tylko na sport. Klient nawet z zasobną kieszenią nie mógł kupić ówczesnego odpowiednika Yamahy R1. Wszystkie jednoślady były uniwersalne, a więc sport nigdy nie był priorytetem, Bimota wyszła na przeciw ludziom, którzy chcieli poczuć sportowego ducha.

Opasłe owiewki mocno trącą myszką, ale w roku 1977 był to szczyt nowoczesności. Dzięki nim motocyklista mógł schować się przed wiatrem i mknąć z prędkością 210 km/h, ale to nie jazda po prostej była esencją tego motocykla – podobne prędkości można było rozwinąć na GS-ie. Tutaj liczył się bezkompromisowy układ jezdny. Rama została wykonana z rur chromowo-molibdenowych,  jest to konstrukcja kratownicowa charakteryzująca się wyjątkową jak na owe czasy sztywnością. Pewnym novum rodem z torów wyścigowych było wykorzystanie silnika jako elementu nośnego.

Mocny szkielet pozwolił zastosować zawieszenie z najwyższej półki. Z przodu pracował widelec Ceriani o średnicy 35 mm. Z tyłu Włosi umieścili pojedynczy amortyzator! Skonstruowano również nowy wahacz. Tamburini nie lubił efektu szarpania łańcucha przy gwałtownej zmianie obciążenia, w SB2 jest zmyślny układ, który niweluje to zjawisko.  Wyścigówka musi być lekka i w SB2 dążenie do niskiej masy było priorytetem. Magnezowe koła nie tylko świetnie wyglądały, ale i były ważyły tyle co przysłowiowe piórko. Elementy takie jak klamki, manetki czy kierownica również wykonano z lekkich stopów. O prowadzeniu jednośladu w dużej mierze decyduje środek ciężkości. Im jest on wyżej tym motocykl lepiej skręca – jest jednak mniej stabilny. W SB2 silnik (a więc najcięższy element) umieszczono 25 mm wyżej niż w Suzuki, dzięki temu środek ciężkości powędrował do góry. Swoje trzy grosze dołożył układ wydechowy. Ostatnim elementem układanki był trójkąt „siedzenie – podnóżki – manetki”. W latach 70-tych pozycja „sportowa” oznaczała mocno wyciągnięte ramiona, klatka piersiowa na zbiorniku paliwa i nogi daleko z tyłu. Nie miało to wiele wspólnego z ergonomią, ale na torze sprawdzało się wyśmienicie.

Oficjalnie silnik w SB2 niczym nie różnił się od tego w Suzuki GS750. Wielu właścicieli decydowało się jednak na zestawy tuningowe, w których skład wchodził zestaw Yoshimury powiększający pojemność do 850 ccm, ta przeróbka pociągała za sobą konieczność zmiany gaźników. Często montowano przelotowy układ wydechowy. Po tych zabiegach chłodzona powietrzem „czwórka” legitymowała się mocą 85 KM zamiast seryjnych 65. W roku 1977 SB2 zostawiał w tyle każdego konkurenta. Nie straszne mu były nawet torowe superbike’i. Osiągi miały jednak swoją cenę. Bimota kosztowała tyle co trzy egzemplarze Suzuki GS750. Na świecie znalazło się 70 motocyklistów, którzy byli skłonni tak głęboko sięgnąć do kieszeni. W XXI wieku wczesne Bimoty to lokata kapitału, a więc dziś cena SB2 to sumy sześciocyfrowe. Zmieniają one najczęściej właścicieli w zamkniętym gronie.

Suzuki T500 1967-1976

„Każda rodzina jest jak drzewo, łamie się chwieje, czas je zmienia”- Rysiu Rynkowski śpiewa widzom popularnej telenoweli tą frazę już od ponad dwudziestu lat. Motocykle pod tym względem niewiele różnią się od ludzi. Każda marka to właśnie taka rodzina, która z czasem się rozrasta, a czasem chwieje i odcina niechciane gałęzie. Dla kogoś kto opisuje dzieje motoryzacji odkrywanie drzewa genealogicznego danej marki to bardzo ciekawe przeżycie, które może doprowadzić czasami do zaskakujących zwrotów akcji. Jako fan Suzuki postanowiłem zgłębić się w historię tego producenta i poszukać źródeł współczesnej produkcji. Flagowym typoszeregiem Suzuki są motocykle oznaczone literami GS. To one utworzyły współczesny charakter marki. Hayabusa, Katana, Bandit – te wszystkie jednoślady mają wspólnego przodka. Pozornie zadanie nie jest trudne. Wystarczy poszukać pierwszego „GS-a”. Był nim model GS 750, który debiutował w 1976, ale czy to aby początek tego zacnego rodu? Przecież 750-tka nie wzięła się z powietrza. Coś musiało być wcześniej…

No i było. Bezpośrednim poprzednikiem serii GS, była seria GT wyposażona w silniki dwusuwowe, w odróżnieniu od następcy, który był pierwszym czterosuwem Suzuki. Jednak i maszyny z tego typoszeregu nie są tym czego szukam. Należy się cofnąć dalej. Do czasów gdy marka Suzuki dopiero budowała swą drogową ofertę, a działo się to w latach 60-tych i to tam należy szukać pierwszego z rodu, tego od którego wszystko się zaczęło. Tym motocyklem jest model T500 zwany również Titan, bądź Cobra na rynku amerykańskim.

Historia drogowych motocykli Suzuki rozpoczyna się jak dobra powieść szpiegowska, a Steven Spielberg mógłby o niej nakręcić kasowy film. Na początku lat 60-tych firma produkowała głównie motorowery i małe samochody dostawcze. Gdy jednak wojenny pył został uprzątnięty szefostwo postanowiło rozwinąć firmę. Jedną z najważniejszych gałęzi produkcji miały być motocykle. W owym czasie na światowych rynkach najwięcej było dwusuwów, które nie dawały prestiżu takiego jak czterosuwy, ale zapewniały dobre osiągi i charakteryzowały się prostą konstrukcją. Inżynierowie Suzuki mięli styczność z takimi jednostkami, jednak nie należały one do najwydajniejszych. W NRD, w firmie MZ Walter Kaaden pracował nad przepływem gazów w takich silnikach. Dzięki jego pracom udało się konstruować motory, które porażały mocą. MZ-tki dzięki Walterowi świetnie radziły sobie podczas wyścigów. Nie umknęło to uwadze inżynierów Suzuki. Postanowili oni pozyskać tą technologię. Nie byli jej jednak w stanie skopiować. Musieli więc dotrzeć do źródła. Żelazna Kurtyna w tamtym okresie trzymała się mocno więc wszelkie oficjalne rozmowy nie wchodziły w grę. Zapadła decyzja o tym, że pracę Kaadena trzeba wykraść. Do tego celu posłużył jego kolega Ernest Degener, który również pracował przy tych projektach. Skuszono go intratną posadą i spokojnym życiem z dala od reżimu komunistycznego. Ernest się zgodził. Po jednym z wyścigów odbywającym się w Europie Zachodniej nie wrócił już do NRD. Następnie zawitał do biura konstrukcyjnego Suzuki.

Dwusuwowe twiny najpierw testowano – z pozytywnym skutkiem – w wyścigach.  W 1965 roku owoce współpracy Niemca i Japończyków pojawiły się na drogach publicznych pod postacią modelu T20, który z pojemności 247 ccm potrafił wydusić 29 KM. Co było wynikiem godnym uznania. Kolejny krok to zbudowanie jeszcze większej maszyny. Tak w 1967 roku na rynku zadebiutował T500. Maszyna, którą historia ochrzciła pierwszym prawdziwym motocyklem Suzuki. Twórcy, choć opierali się na technologii wziętej wprost z torów wyścigowych, nie chcieli by T500 prezentował wyczynowy charakter. Przeciwnie – cechy użytkowe były priorytetem. Pomimo tego T500 był szybkim i mocnym jednośladem. Dwusuwowy twin generował 44 KM. Stalowa rama zapewniała dostateczną sztywność, choć prowadzenie nie powalało. Największa bolączka wczesnych modeli to jednak hamulce bębnowe. T500 potrafił rozpędzić się do 170 Km/h. Należy też pamiętać, że w dwusuwach zjawisko hamowania silnikiem praktycznie nie występuje. Inżynierowie zastosowali tarcze na przednim kole dopiero w 1976 – w modelu GT –  roku gdy motocykl schodził ze sceny.

T500 wyceniono tak, że nikt nie oferował tyle mocy za takie pieniądze. Klienci przymykali wiec oko na niezbyt dobre prowadzenie i hamulce, które nie radziły sobie z motocyklem. Pomimo niskiej ceny maszyna charakteryzowała się wysoką jakością wykonania i solidnością. Po latach T500 uznano za najsolidniejszy jednoślad swoich czasów. Co jest niewątpliwe dużym wyróżnieniem, zwłaszcza że przyszło mu konkurować o ten tytuł z Hondą CB750. Pomimo tego inżynierowie cały czas dopracowywali swoje dzieło. W 1968 roku wydłużono ramę, zmieniono średnicę gardzieli gaźnika i dodanie jednego żebra chłodzącego – było ich od teraz jedenaście.

W 1969 roku Suzuki myślało już o kolejnej dekadzie. Sytuacja na rynku coraz bardziej się zagęszczała. Konkurenci z Japonii byli najgroźniejsi, ale i maszyny z Wielkiej Brytanii trzymały się nie najgorzej. Harley-Davidson również nie miał zamiaru tanio oddać skóry. Klientów rządnych mocnych wrażeń kusił Sportsterem. Zapadła decyzja by T500 dostał więcej sportowych cech. Model na rok 1969 otrzymał przydomek Titan. Zmieniono zbiornik paliwa na mniejszy, przedni błotnik został przycięty, przeprojektowano zbiornik oleju znajdujący się pod siedzeniem. Ostatnią nowinką były tylne amortyzatory z odkrytymi sprężynami. Miały one również większą sztywność, co miało zapewnić lepsze prowadzenie. Nowe gaźniki sprawiły, że moc silnika wzrosła do 47 KM. W roku 1971 zaprezentowano wersję R, która charakteryzowało się mniejszą masą i wzmocnionymi – choć nadal nie wystarczającymi – hamulcami.

W 1972 po raz kolejny zmieniono wygląd. Największą nowością były plastikowe zdobienia na zbiorniku oleju i nowe malowania. Kroki te odświeżyły wizualnie motocykl. Techniczne zmiany to kosmetyka dostosowująca T500 do wymagań konkretnych rynków. W tej postaci model dotrwał do 1975 roku. W 1976 zaprezentowano wersję GT, która wreszcie doczekała się tarczy hamulcowej, oprócz tego dołożono elektroniczny zapłon i na powrót zwiększono zbiornik paliwa.  Seria GT obejmowała trzycylindrowe modele 380, 550, 750. GT500A w tym towarzystwie był outsiderem, który już rok później został zastąpiony czterosuwowym GS-em 750. To właśnie dobitnie świadczy o tym, że to ten model był poprzednikiem serii GS, a nie reszta rodziny GT. Zagadka została więc rozwiązana. Nestorem rodu Suzuki jest dwusuwowy T500, który już w latach 60-tych ukształtował charakter firmy. Seria GS rozrosła się na bardziej „luksusowe” GSX, sportowe GSX-R. Dziwne zlepki liter w motocyklach są jak DnA – dzięki nim można rozszyfrować kod genetyczny danego motocykla i poczuć się jak archeolog odkrywający nowy gatunek mamuta. To była bardzo ciekawa „podróż”, coś czuje, że częściej będę się wybierał w podobne.