1994 Suzuki GSX-R Yoshimura Replica

Stereotypowy użytkownik ścigacza to dwudziestokilkuletni „dresik” w klapkach, bądź adidasach, śmigający 200 Km/h po miejskich obwodnicach. Niewątpliwie zdarzają się i tacy delikwenci, ale użytkownicy sportowych sprzętów, wbrew pozorom, nie są samobójcami, ani drogowymi terrorystami. Rozwój motocykli (jak i każdej dziedziny motoryzacji) kreują własnie sprzęty o najwyższych osiągach, to one przesuwają granicę w rejony, o których do niedawna nikomu się nie śniło. Niestety jest też ciemna strona tej gonitwy za prędkościąv- tego typu maszyny bardzo szybko się starzeją i stają się nieatrakcyjne. Pierwszy prawdziwy ścigacz to Suzuki GSX-R 750 z 1985 roku dziś nie wygląda zbyt atrakcyjnie dla pogromców torów wyścigowych. Są jednak ludzie, którzy mają wielki sentyment do tych maszyn gdyż w młodości ścigali się nimi. Kimś takim jest wuj Patricka Sautera pewnego Niemca, który lubi grzebać w motocyklowym żelastwie.

Suzuki GSX-R

Postanowił on przypomnieć krewnemu dawne czasy. Wstępny plan zakładał kupno modelu z 1985 i ubraniu go w  torowe ciuszki w barwach Yoshimura Suzuki Racing. Niestety okazało się, że oryginalny model jest ciężki do zdobycia i dość drogi. Trzeba było zmienić strategię…

Suzuki GSX-R

Za zawrotną sumę 700 euro Patrick zakupił „Gixerę” z 1994 roku. Sprzęt nie był w najgorszym stanie, choć lata eksploatacji wyryły na nim kilka widocznych bruzd. Nie było to wielkim problemem gdyż wszystkie plastiki wylądowały w śmietniku. Nowe zostały zakupione w Stanach Zjednoczonych. Wyprodukowała je firma Airtech Streamlining. Owiewki zostały pomalowane na biało (oryginalną biel Suzuki) następnie naniesiono na nie grafiki teamu Yoshimura Suzuki.

Suzuki GSX-R

Cały układ wydechowy firmuje oczywiście Yoshimura. Felgi pomalowano na złoto, a to jak wiadomo zawsze wygląda kozacko. Układ jezdny został doprowadzony do perfekcji, wiec sprzęt ten jest nawet dziś dość szybki. Maszyny torowe nie posiadają oświetlenia, ale i z tym Patrick sobie poradził. Umieścił w owiewce mały soczewkowy reflektor. Z tyłu ukrywa się diodowa lampa. Jest też miejsce na tablice, które w Niemczech mają rozmiar kanionu Colorado.

Suzuki GSX-R

Cała przebudowa kosztowała 2500 Euro (wraz z motocyklem) nie jest więc to zawrotna kwota, nawet jak na polskie warunki. Wuj Patricka może poczuć się jak za dawnych lat na tej Gixerze, a oglądacze przypomnieć sobie jak wyglądały sprzęty sportowe gdy większość ich współczesnych użytkowników wchodziła pod stół na stojąco.

Honda RC30 VFR 750R (1987-1990)

Krótko przed premierą CB750 Four, w 1968 roku,  Honda wycofała się z oficjalnego wspierania sportu motorowego. 11 lat po tym fakcie firma postanowiła wrócić. Uruchomiono ambitny projekt NR, który miał przywrócić jej należną wielkość. Soihiro Honda, znany ze swojego alergicznego stosunku do dwusuwów, nakazał zbudować motocykl czterosuwowy zdolny do walki w klasie 500. Podobny manewr udał się w latach 60-tych (o czym możecie przeczytać tutaj) ale dekadę później Moto GP wyglądało zupełnie inaczej. Projekt NR pochłonął masę pieniędzy i nie przyniósł wielu pozytywnych efektów. Więcej tutaj. Nijako w cieniu tego wielkiego wydarzenia Honda wróciła do wyścigów motocykli drogowych. Wzięła na warsztat CB900F i na jej bazie stworzyła potwora, który świetnie radził sobie w zmaganiach ówczesnych superbike’ów. Ta historia dokładnie opisana została tutaj. 

Honda RC30

W 1983 zmieniły się przepisy dotyczące wyścigów motocykli drogowych. CB1100 R nie mogła startować już imprezach tego typu. To był koniec tego modelu. Włodarze Hondy nie mieli zamiaru rezygnować z tej gałęzi sportu motorowego. Powstał więc zupełnie nowy motocykl – VF750. Maszyna ta zrywała ze swym poprzednikiem wyposażonym w rzędowy silnik, na rzecz jednostki V4. Koncepcja takiego układu narodziła się wraz z NR500. Przy VF konstruktorzy zachowali jednak niezbędny umiar i zrezygnowali z owalnych tłoków. Jej silnik mimo to imponował nowoczesnością. Posiadał po dwa wałki rozrządu w głowicy, 16 zaworów i chłodzenie cieczą. Niestety na początku nie był zbyt niezawodny. Na szczęście szybko udało się te niedogodności przezwyciężyć i widlaki Hondy znów gromiły konkurencję w Formule TT i Endurance.

Honda RC30

W 1985 z Hamamatsu wyjechał prawdziwy kiler – Suzuki GSX-R 750. Kolejna fala radykalizacji motocykli sportowych stała się faktem. Wyjątkowość pierwszego GSX-R-a polegała na tym, że nie powstał on na bazie turystycznej maszyny, a już na etapie konstrukcji pomyślany był jako motocykl sportowy. Wcześniej takie rzeczy robiły tylko egzotyczne stajnie w rodzaju Bimoty i kazały sobie za swoje wyroby bardzo słono płacić.

Honda RC30

Honda, która zazwyczaj stała na czele innowatorów w motocyklowym świecie, nie mogła pozwolić by odebrano jej to miano. W połowie lat 80-tych rozpoczęły się prace nad radykalnym motocyklem ze skrzydłem na masce, który miał być wersją homologacyjną dla maszyny startującej w wyścigach. Jeśli więc GSX-R 750 był pierwszym prawdziwie sportowym motocyklem, to nowa Honda miała być pierwszą drogową wyścigówką. Od swej wyczynowej siostry miała się różnić posiadaniem kierunkowskazów i lusterek.

Honda RC30

Lata 80-te to czasy wymagające radykalnych decyzji. Ówczesny świat wyścigów nabierał nigdy wcześniej niewidzianej dynamiki. Tworzyły się nowe zasady budowy motocykli wyczynowych, a do tego upowszechniały się egzotyczne materiały, których obróbka była wcześniej niemożliwa, bądź piekielnie droga. Następca VF750 musiał powstać od czystej kartki. Ewolucja tym razem nie wchodziła w grę. Oczywiście tak potężna firma jak Honda cały czas dbała o innowacje i nie musiała odkrywać koła na nowo, ale konieczne było zbilansowane podejście, które wyciągnie z biur konstrukcyjnych wszystko co najlepsze. Niezbędni byli  inżynierowie z trzeźwym spojrzeniem na sprawę.  Można było przesadzić i utopić się w projekcie, który nie miał szans powodzenia. Echa NR500 jeszcze do końca się nie zabliźniły, ale może to i dobrze bo konstruktorzy cały czas mieli z tyłu głowy lampkę ostrzegawczą. Rozbierzmy więc dzieło inżynierów Hondy na trzy podstawowe elementy.

Honda RC30 engine

Silnik: 

Po doświadczeniach z jednostkami R4 i V4 uznano, że lepszy jest układ widlasty. Inżynierowie mieli dwa priorytety. Kompaktowe wymiary i wysoka moc. Oba udało się spełnić z nawiązką. Silnik bazował na wcześniejszym modelu, ale różnic było tak wiele, że można tu mówić o zupełnie nowym silniku. Po pierwsze zmieniono wykorbienia wału korbowego tak, że zapłon występował co 360 stopni obrotu wału, a nie 180, jak to było wcześniej. Rozrząd napędzany był przez układ zębatek. Zastosowano tytanowe korbowody, tłoki otrzymały specjalny kształt maksymalnie zmniejszający tarcie.  Specjalna konstrukcja sprzęgła sprawiała, że hamowanie silnikiem było skuteczne, a jednocześnie nie powodowało podskakiwania tylnego koła.  Silnik kręcił się do 12500 obrotów na minutę, do tego w żadnym zakresie nie brakowało mu mocy. Dzięki temu można było zastosować skrzynię o długim pierwszym przełożeniu co sprzyjało przyspieszeniu. W seryjnej wersji widlak generował 112 KM.

Honda RC30

Rama i zawieszenie:

Pierwszym co rzuca się w oczy gdy spoglądniemy na ramę tej maszyny są grube podciągi. Dziś taki widok nie dziwi, ale pod koniec lat 80-tych nie był to standard, a raczej nigdy wcześniej nie widziana, po za torem, innowacja. Szkielet oczywiście wykonano z aluminium. Konstruktorzy skupili się nad sztywnością i wymiarami. Tutaj priorytetem był jak najmniejszy rozstaw osi. Ze swego zadania wywiązali się pierwszorzędnie. Wśród zawodników i użytkowników tego modelu nigdy nie było narzekań na ten element. Cechą charakterystyczną RC30 jest jednoramienny wahacz, który przywędrował bezpośrednio z projektu Elf-Honda, który zadziwiał formą i rozmachem. Największą zaletą takiego wahacza jest możliwość szybkiej wymiany koła w warunkach wyścigowych. Są również wady – ma on zazwyczaj większą masę niż tradycyjny. Honda jednak doprowadziła ten element do perfekcji i o nadmiernym wzroście masy nie mogło być mowy. Z przodu pracował tradycyjny widelec teleskopowy. Oba układy miały pełną regulację. Pewną ciekawostką są tarcze hamulcowe wykonane ze stali nierdzewnej. Przednia felga miała 17 cali, natomiast tylna 18.

Honda Rc30

Wygląd i ergonomia: 

W przypadku motocykla sportowego wygląd nie jest priorytetem, a raczej wypadkową funkcji, którą przyszło mu pełnić. Gdy jednak przyglądniemy się Hondzie RC30 szybko zrozumiemy dlaczego zapisała się w historii.  Jest to archetyp sportowej maszyny swoich czasów. Mamy tu wszystko czego oczekujemy po takim sprzęcie. Podwójne okrągłe światła, które wyrosły z tradycji długodystansowych zmagań. Jednoramienny wahacz – hit tamtych lat. Kształt zadupka, którego echa możemy spotkać w Ducati 916 i wielu innych maszynach sportowych lat 90-tych.  Jeżeli chodzi o ergonomię to według jeźdźców nie rozpieszcza. Tym razem projektanci nie silili się na kompromisy. RC30 jest wyścigówką, nawet wtedy gdy na wyposażeniu posiada kierunkowskazy i lusterka.

Honda RC30

W 1987 roku świat ujrzał dzieło inżynierów Hondy i się zachwycił. Suzuki GSX-R 750 wyglądał przy niej jak kolega z prowincji. Nawet ekskluzywne Bimoty stawały się jakoś mniej atrakcyjne. VFR750R – bo taką otrzymał nazwę handlową ten model – powstawał ręcznie. Każdy egzemplarz składany był przez czteroosobowy zespół, który od początku do końca czuwał nad każdym aspektem maszyny. Dzięki takim działaniom jakość VFR powalała.

Honda RC30

W 1988 roku Honda RC30 po raz pierwszy została wystawiona w mistrzostwach World Superbike. Na 68 sklasyfikowanych w tym sezonie zawodników, 29 dosiadało Hondy. Motocykl był tak dobry, że od razu walczył o najwyższe laury. Na koniec udało się wygrać. Dokonał tego Amerykanin Fred Merkel, którego największymi konkurentami byli: Fabrizio Pirovani na Yamasze i Davide Tardozzi dosiadający Bimoty.  W roku 1989 Honda również zdobyła mistrzostwo (po raz kolejny wygrał Fred Merkel) i wicemistrzostwo (za sterami Belga  Stephana Mertensa).  Rok 1990 był ostatnim, w którym RC30 startowała w WSBK. Fred Merkel znowu wygrał, drugie miejsce przypadło po raz kolejny Stephanowi Mertensowi.

Honda RC30

RC30 świetnie radziła sobie również w wyścigach długodystansowych. Zdobywała laury w Le Mans, na Suzuce i w Stanach Zjednoczonych, a także na Wyspie Man.  Za jej sterami ścigali się tacy zawodnicy jak: Joey Dunlop, Carl Fogarty czy Wayne Gardner. Pod koniec lat 80-tych konkurencja była silna jak nigdy wcześniej. Wielka Japońska Czwórka pilnowała się nawzajem i z każdym sezonem wypuszczała coraz szybsze motocykle. Ducati wprowadziło na rynek legendarny silnik  Desmoquattro w modelu 748 IE, a później zmodernizowanym 851. Bimota dzielnie walczyła ze swoimi motocyklami napędzanymi mocarnymi jednostkami z Japonii. Pierwsze trzy lata klasy WSBK są jak cała dekada w innym okresie tego sportu. Nigdy wcześniej i nigdy później nie narodziło się tak wiele legend jak wtedy. Już zawsze Honda będzie liderem tamtych czasów, nawet jeśli w latach 90-tych pałeczkę przejęło Ducati. Model RC30  jest głównym aktorem tych dni i za to ma stałe miejsce w kronikach pisanych jednym śladem.

Ducati 916

Motocykle sportowe są jak świeże pieczywo o poranku. Chrupiąca bułka potrafi rozbudzić apetyt, jednak do wieczora staje się ona czerstwym kawałkiem ciasta drożdżowego. Maszyna oferująca najwyższe osiągi w chwili debiutu zniewala i rozpala serca fanów mocnych wrażeń, stan ten nigdy nie trwa zbyt długo – najczęściej do pojawienia się następnego pogromcy torów wyścigowych. Ścigacze nie są ponadczasowe i często znikają w mrokach historii. Jest jednak jeden model, który pomimo tego,że debiutował 23 lata temu, nadal potrafi rozbudzić niejednego miłośnika szybkich motocykli mowa o Ducati 916 – najpiękniejszym superbike’u w historii.

Ducati 916

Historia krwistego Włocha rozpoczęła się jeszcze w latach 80-tych. W 1985 roku Cagiva przejęła kontrolę nad Ducati. Castolini Cagiva (prezes firmy) chciał wynieść motocykle z Bolonii najwyższy możliwy poziom. Nowe czasy wymagały radyklanych rozwiązań. Szybko stało się jasne, że potrzebny jest silnik, który napędzi machinę sukcesu. O prymat walczyły dwie jednostki. Główny inżynier Fabio Taglioni i Pierlugi Mengoli wpadli na pomysł połączenia dwóch l-twinów, w wyniku czego powstałby chłodzony powietrzem V4. W tym samym czasie Massimo Bordi zaproponował l-twina chłodzonego cieczą z czterozaworowymi głowicami. Plotka głosi, że Taglioni wpadł w szał gdy usłyszał o pomyśle Bordiego. Uważał, że taki silnik to przerost formy nad treścią. Bordi nie zraził się chłodnym stosunkiem szefa i nadal rozwijał jednostkę napędową. Ostatecznie przestawił rezultaty swych prac prezesowi. Ten po przeanalizowaniu obu pomysłów dał zielone światło dla nowoczesnego l-twina. Tak powstał silnik, który przez 15 lat rządził w klasie WSBK i rozpalał serca każdego fana włoskich motocykli.Ducati 916 engine

Desmoquattro zadebiutował w modelu 748 IE, w 1986 roku podczas wyścigu długodystansowego Bol d’Or na torze Paul Richard. Ducati szybko zadomowiło się również w wyścigach World Superbike (rozgrywanych oficjalnie od 1988), gdzie zdobyło pierwszy w historii tej klasy tytuł mistrzowski. W 1987 Desmoquattro wyjechało na drogi publiczne w seryjnym 851, który jako pierwszy włoski motocykl przekroczył magiczną barierę 100 KM. Początek lat 90-tych to czas Ducati 888. Zespół „czerwonych” w latach 1990-93 zgarnął tytuły mistrzowskie w klasie WSBK. W tym czasie trwają już zaawansowane prace nad następcą. Piecze nad projektem od początku obejmuje Massimo Tamburini, który szlify zdobywał w zakładach Bimoty, by później przenieść się do Cagivy. Do zespołu szybko dołączył Sergio Robbiano. Panowie mieli do dyspozycji całe centrum rozwojowe Cagivy i spory budżet, który sprawił, że mogli popuścić wodzę fantazji.

Ducati 916

Gdy FIM powołała klasę World Superbike jeden z punktów regulaminu oznajmiał, że aby uzyskać homologację należy wyprodukować 1000 egzemplarzy seryjnego bliźniaka wyścigówki. Dla Ducati zrobiono wyjątek. Włosi musieli wykonać tylko 200 sztuk motocykli homologacyjnych. Uargumentowano to tym, że Włosi nie mają takich mocy przerobowych jak Japońskie molochy – dość kontrowersyjne posunięcie. Nie był to jednak jedyny punkt faworyzujący sprzęty z Bolonii. Otóż w rywalizacji mogły brać udział maszyny dwucylindrowe o pojemności 1000 ccm i czterocylindrowe o pojemności 750. Był to prztyczek w nos dla Japończyków, którzy od lat rozwijali konstrukcje czterocylindrowe. Regulamin zmieniono dopiero w 2003 roku gdy większość producentów zagroziło odejściem.

Ducati 916 Carl Fogarty

Tworzenie 916 nie rozpoczęło się od pustej kartki, choć w porównaniu do poprzedników nowy motocykl wydawał się rewolucyjny.  Głównie dzięki stylistyce. Tamburini twierdzi jednak, że nie skupiał się nad tym by sprzęt wyglądał seksownie. Chciał stworzyć kompetentną wyścigówkę, i to mu się udało, a że wyszedł przypadkiem bardzo ładny motocykl to tylko kwestia przypadku. Całość oparto na kratownicowej stalowej ramie. Były pomysły by użyć aluminium, ale stalowy szkielet charakteryzował się dużą sztywnością przy odpowiednio niskiej masie. Serce motocykla to silnik Desmoquattro odziedziczony po 888. Na potrzeby nowego modelu został on rozwiercony do 916 ccm. Zmieniono głowice wyposażone w desmodroniczny rozrząd. Weber opracował nowy wtrysk paliwa. Zwiększono chłodnice cieczy by układ podołał większym obciążeniom termicznym. Całość wieńczył wydech, którego tłumiki znajdowały się pod zadupkiem. Przednie zawieszenie również wywodziło się z 888. Widelec USD i hamulce Brembo to ówczesna najwyższa półka – choć dla niektórych hamulce nie spełniały wymagań. Tylne zawieszenie to najbardziej nieszablonowy element motocykla. Tamburini zafascynował się projektami ELF Honda i zastosował jednoramienny wahacz z trójramienną felgą, którą w późniejszym czasie zamieniono ją na pięcioramienną. Tworząc swój projekt zrobił to tak sprytnie, że nie naruszał patentów Hondy.

Ducati 916 Carl Fogarty

Pierwsze wersje generowały moc 105 KM. Jednak szybko została ona podniesiona do 114 KM. 916-tka setkę wykręcała w 3,1 s. Osiągi stały więc na wysokim poziomie. Oficjalny prototyp odsłonięto w 1993 roku, a produkcję zaplanowano na rok 1994. Testerzy rozpływali się nad prowadzeniem i osiągami. Wytykali jednak maszynie brak kompromisów – 916-tka to przede wszystkim wyścigówka, drogowych cech nie posiadała wcale. Pomimo tego, że regulamin WSBK faworyzował team Ducati, to w jednym punkcie był nieustępliwy. Maszyny wystawiane do rywalizacji musiały mieć takie same elementy układu jezdnego jak jednoślady dostępne w sprzedaży. Wkładanie piekielnie drogich podzespołów do seryjnego motocykla podniosłoby i tak już wysoką cenę modelu drogowego. Włosi postanowili więc co roku wypuszczać wersje homologacyjne, w limitowanej do 200 sztuk produkcji, które byłby najwyższą formą ich motocykla. Z czasem większość podzespołów trafiało do podstawowej odmiany. Tego typu zabiegi świetnie sprawdzały się przy wcześniejszych modelach i również tym razem przynosiły zamierzony efekt. Już w 1994 zaprezentowano model SP (zwykła od tej pory nazywała się Strada). Produkcja wypasionych sztuk odbywała się ręcznie. Z taśmy zabierano odpowiednią ilość zwykłych 916-tek i montowano w nich nowe zawieszenie, karbonowe elementy karoserii, a także lepsze hamulce, czy sportowy wydech. Zmianom nie opierał się również silnik. Po dokonaniu przeróbek – już jako SP – trafiały do klientów nadal posiadając homologację drogową – gdyż tego wymagał regulamin.

Ducati 916 SP 1994

Na pierwszy rzut oka SP z 1994 roku nie różniła się zbytnio od Strady. Największe zmiany zaszły w samym silniku. Wzmocniono skrzynie biegów, skrócono przełożenie główne, zastosowano lżejszy alternator, inną pompę oleju i szereg karbonowych pokryw. Zwiększono również stopień sprężania i zmieniono fazy rozrządu. Z silnika udało się wykrzesać 126 KM w pierwszych egzemplarzach i 131 KM w późniejszych. Suche dane robiły wrażenie, ale SP do 5000 obr./min. generowała niższą moc niż Strada, motocykl ożywał dopiero powyżej 7000 obr./min. Na zwykłych drogach SP nie sprawdzał się w ogóle. W 1995 roku na rynek weszła wersja SP2 (od tej pory SP nazywana jest SP1). Co ciekawe, producent postanowił zaoszczędzić i niektóre z egzemplarzy SP2 były pozbawione karbonowych elementów w silniku. Rok 1996 to czas SP3, ale nie te maszyny są najciekawsze. Team Ducati postanowił spróbować swoich sił za oceanem. Żeby wystartować w zawodach w USA należało stworzyć wersję homologacyjną. Tak powstała najrzadsza odmiana Ducati 916, czyli SPA – zwana również 955SP – z uwagi na inny silnik. Największą zmianą było rozwiercenie jednostki napędowej do 955 ccm (stąd nazwa). Jednostka generowała ona 122 KM i 74 Nm momentu obrotowego. Niby różnica nie wydawała się kolosalna, ale krzywa przebiegu tych wartości wyglądała dużo lepiej. Reszta specyfikacji odpowiadała SP3. 955SP powstał w 54 egzemplarzach.

Ducati 916 SPA (955)

W 1997 roku nastąpił przełom. Był to pierwszy sezon silnika o większej pojemności. Po pozytywnych doświadczeniach z modelem 955SP podjęto decyzję o rozwierceniu l-twina również na rynku europejskim. Zmiana ta miała zniwelować największą bolączkę 916-tki – słabowity zakres średnich obrotów. Desmoquattro urosło do 996 ccm. Odmłodzony widlak wreszcie pozbył się niskiej mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów, a w górnych partiach również przybyło kilka niepokornych rumaków. Nie była to zasługa samej pojemności. Konstruktorzy zastosowali zupełnie nowe głowice, zwiększono również stopień sprężania. Dużą nowością był wtrysk z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Tak zmodernizowany motocykl otrzymał oznaczenie 916 SPS… i pojawił się problem – Dukat nie spełniał norm homologacyjnych na rynkach europejskich. Udało się jednak oszukać system. SPS-y po wyprodukowaniu płynęły do USA, gdzie je rejestrowano, następnie – już jako używane – trafiały one do klientów w Europie. Co ciekawe, takie działania nie naruszały regulaminu WSBK (Wrold Superbike). Team Ducati na sezon 1998 opracował nową ramę, która debiutowała podczas wyścigu na torze Kyalami. W celu zalegalizowania nowego „kręgosłupa” należało wypuścić odpowiednią wersję specjalną. W 1998 roku zadebiutowała 916 SPS Fogarty Replica.Ducati 916 (996)

Fani określają nowy motocykl przydomkiem „Foggy” – od ksywki Carla Fogarty’ego. Oprócz ramy maszyna dostała felgi Marchesini i malowanie identyczne jak wyścigówka. Powstało 202 egzemplarze tego modelu. Nadprogramowe zostały rozdzielone pomiędzy Carla i firmowe muzeum. Rok 1999 to zmiana nazwy na 996 i reedycja SPS Fogarty Replica (z przydomkiem 996). Przez całe lata 90-te włoskie motocykle w klasie Superbike tylko dwa razy pozwoliły sobie na wydarcie tytułu mistrzowskiego. Japończycy u progu XXI wieku zrozumieli, że „nic nie zastąpi pojemności” – nawet dwa cylindry więcej. Honda postanowiła więc zbudować anty-Ducati. Motocykl, który połączy japońską inżynierię z włoskim urokiem widlastej wysokoobrotowej V2. Tak powstał VTR, który w 2000 roku wygrał mistrzostwa WSBK. Inżynierowie już w 1999 roku przeczuwali, że ich koledzy z Hondy pracują nad czymś nowym. Postanowili więc tchnąć w swojego czempiona jeszcze więcej mocy. Zmieniono alternator, układ korbowo-tłokowy i jednostkę ECU. Tak powstał 996 SPS… Niestety po raz kolejny nie spełniał on norm europejskich. „Proceder” wywożenia nowych sprzętów za ocean znowu został powtórzony. Rok później SPS stał się jednak legalny i był to ostatni rok jego produkcji. Desmoquattro został zastąpiony przez Testatretta – silnik, który przygotowywano dla następcy „najpiękniejszego superbike’a w historii”.

Ducati 996 SPS

Ojcem 916-tki jest Massimo Taburini, ale nie stworzył on sam legendy, którą obrósł przez lata ten model. Podstawą sukcesu był silnik Desmoquattro. Gdyby młody inżynier w latach 80-tych nie sprzeciwił się swojemu szefowi i niekwestionowanemu autorytetowi, jakim był Taglioni, późniejsze sukcesy Ducati nie miałby racji bytu, a 916-tka mogłaby nie powstać. Carl Fogarty przez całe dziesięciolecie prowadził 916-tkę od sukcesu, do sukcesu. Ten duet dogadywał się idealnie. Wreszcie Castolini Cagiva, który przede wszystkim miał ambicje i cel. Posiadał również świetny zespół i zmysł obserwacji dlatego podejmował zazwyczaj dobre decyzje. Legendy czasem rodzą się przypadkiem, tym razem tak nie było. Splot wyjątkowych okoliczności i garstka ludzi, którzy znaleźli się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie. Dziś, nawet ponad 200 konny L-Twin Panigale nie przyćmi swego przodka i nigdy nie zrówna się z jego statusem.

Kawasaki serii H (1969-1975)

Geniusz tkwi w prostocie – to hasło w połowie  XX wieku wydawało się idealnie pasować do silników dwusuwowych, które jawiły się wtedy jako idealne do napędu motocykli. Największą zaletą dwutaktów była nieskomplikowana konstrukcja i duża moc jednostkowa. Nie ma niestety róży bez kolców, miały one również wady. Największa (w owym czasie) to zużycie paliwa, które potrafiło przyprawić o zawrót głowy.  Druga to konieczność dolewania oleju do paliwa. Charakterystyka oddawania mocy również nie należała do przyjaznych. Dwusuwy jednak szybko zadomowiły się w sporcie motocyklowym i do końca XX wieku rządziły w nim niepodzielnie.  W latach 60-tych sprzęty zostawiające za sobą charakterystyczny dymek były synonimem szybkości, a duża w tym zasługa Kawasaki.

Kawasaki H1 Mach III

Większość ludzi na świecie na hasło „Kawasaki” odpowiada – „motocykle”! Faktem jest, że to właśnie jednoślady najbardziej rozsławiły markę, ale są one jedną z gałęzi koncernu i to wcale nie tą najważniejszą. Przedsiębiorstwo o tej nazwie powstało już w 1896 roku. „Zieloni” zaczynali od budowy statków. W 1918 otwarto departament lotniczy (bardzo ważny dla tej opowieści) który w latach 30-tych i 40-tych produkował doskonałe myśliwce walczące z USA na Pacyfiku. Po wojnie rząd USA postarał się by koncern został podzielony. Utworzono więc trzy niezależne oddziały: lotniczy, stoczniowy i stalowy. W 1961 roku z działu lotniczego wyjechał pierwszy motocykl z napisem Kawasaki na zbiorniku. Nie była to jednak autorska konstrukcja. Na początku lat 60-tych największym japońskim producentem jednośladów była firma Meguro, która na podstawie licencji wypuszczała na rynek klony angielskich maszyn BSA. Firma popadła w pewne kłopoty finansowe. Wtedy została wykupiona przez lotniczy oddział Kawasaki. Nazwa Meguro szybko zniknęła z rynku, a Kawasaki wypuszczało jej motocykle pod nazwą W.

Kawsaki H1 Mach III

Przez chwilę zapewniło im to tytuł największego producenta motocykli w Japonii. Jednak rodząca się potęga Hondy i kreatywne podejście Suzuki miały ten stan szybko odmienić na niekorzyść Kawasaki. Seria W nie była rozwojowa, co gorsza, prezentowała dużo niższy poziom niż oryginał z Wielkiej Brytanii co wykluczało eksport, a na tym zależało decydentom firmy najbardziej. Szybko została więc podjęta decyzja o budowie zupełnie nowej linii modelowej. Inżynierowie nie mięli jednoznacznej koncepcji jak miała by ona wyglądać. Honda w tamtym czasie miała w ofercie całą serie udanych czterosuwów wysokiej jakości, z kolei Suzuki stawiało na dwusuwy. W tamtym czasie motoryzacyjny świat obiegły prace Waltera Kaadena – inżyniera MZ – dotyczące przepływu gazów wydechowych w tego typu silnikach. Odkrycia Niemca były do tego stopnia genialne, że firma Suzuki postanowiła je wykraść przy pomocy Ernesta Degenera – drugiego inżyniera, który pracował w MZ. Po spektakularnej ucieczce Degenera Suzuki rozpoczęło pracę nad swoimi dwusuwami.  Kawasaki postanowiło iść śladem firmy z Hamamatsu.

Kawasaki H

W 1967, a więc stosunkowo późno, na rynek wszedł model A1 Samurai, który był pierwszym z „wysokowydajnych” Kawasaki. Motocykl posiadał dwusuwowy silnik o pojemności 250 ccm. Cechą charakterystyczną konstrukcji był zawór talerzowy służący do dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej.  Samurai legityomował się świetnymi osiągami i dobrymi właściwościami jezdnymi. Brakowało mu jednak prestiżu. Konkurencyjne Suzuki miało w ofercie maszyny o dwa razy większej pojemności. Szczególnie na rynku amerykańskim Samurai nie mógł liczyć na komercyjny sukces. Włodarze motocyklowej części Kawasaki podjęli decyzję, że potrzebny jest większy motocykl. A1 został rozwiercony do 350 ccm, ale nadal nie był on w stanie zagrozić konkurencji – potrzebne było coś jeszcze większego i mocniejszego.

Kawasaki H1

Dążące wtedy do zjednoczenia Kawasaki (które to nastąpiło w 1969 roku) miało jednak inne problemy niż wkładanie pieniędzy w kosztowny projekt, będący w gruncie rzeczy poboczną działalnością. Na szczęście Japończycy to naród, który potrafi docenić siłę marki, a potencjalny sukces marketingowy mógłby przynieść wielkie korzyści wizerunkowe. Podjęto więc decyzje o budowie motocykla klasy 500. Plan ten musiał być wykonany w stu procentach celnie. Jeżeli sprzęt okazałby się porażką to emblemat Kawasaki już nigdy nie pojawił by się na zbiorniku motocyklowym. W 1967 roku zarząd wśród pracowników ogłosił tajną decyzje o wdrożeniu planu N100.

Kawasaki H1

Brzmiało groźnie, ale to lata Zimnej Wojny więc złowrogie kryptonimy były na topie. Plan zakładał zbudowanie maszyny drogowej o pojemności 500 ccm i mocy 60 KM, co odpowiadało 120 KM z litra pojemności! Motocykl musiał być w stanie przejechać dystans 400 m w czasie 13 sekund. W pracach miał brać czynny udział uniwersytet w Osace. Inżynierowie równolegle rozwijali dwie koncepcje. Pierwsza zakładała dalszy rozwiert twinów mających swój rodowód w Samuraiu. Druga zupełnie nową koncepcję silnika trzycylindrowego. Oba pomysły zostały zmaterializowane. W przypadku silnika trzycylindrowego problemem było chłodzenie środkowego cylindra. Konstruktorzy długo nie mogli dojść do porozumienia jaki układ ma mieć nowy silnik. Rozważano dwie koncepcje. Podwójne L (czyli położony silnik w układzie W) i układ rzędowy. W biurze konstrukcyjnym powstały dwie makiety, które wysłano do Osaki by tam dokonać badań przepływu powietrza i naprężeń jakie będzie generowała każda z koncepcji. Badanie wykazały, że rzędowy silnik lepiej radzi sobie z oddawaniem temperatury, ma jednak większe naprężenia niż podwójne L. Ostatecznie zielone światło dostał układ rzędowy.

Kawasaki H1 engine

Prac nad silnikiem dwucylindrowym nie przerwano. Po zmontowaniu kilku prototypów było jasne, że również ta koncepcja spełni wymagania stawiane przez kierownictwo fabryki. Twin jednak został odrzucony. Stało się to z trzech powodów. Trzycylindrowiec wkręcał się na wyższe obroty, co dawało większą rezerwę mocy, i sprawiało że konstrukcja była bardziej rozwojowa. Nie bez znaczenia było lepsze chłodzenie. Trzycylindrowy silnik nie miał zaworu talerzowego – uznawano to za zaletę. Jednostka nie była jednak idealna. Bardzo szybko pojawił się problem, który znają wszyscy właściciele dwusuwów. Otóż przy jeździe z niską prędkością obrotową dochodziło do zabrudzeń elektrod świec, a to z kolei powodowało przerwy w jej pracy.  Problem nasilał się w silnikach wielocylindrowych. Inżynierowie postanowili skonstruować nowatorski układ zapłonowy. Nazwano go CDI. Całość oparto o tranzystory, a w dużym skrócie działało to tak: pobierany z instalacji prąd o napięciu około 12 V trafiał cewki, która zwiększała je do 400 V, a następnie do tranzystorów, które powiększały wartość do 25-30 tys. V. Wartość ta była dwukrotnie wyższa od tych jakie uzyskiwały dotychczasowe układy zapłonowe. Dzięki temu udawało się uzyskać potężną iskrę, która oczyszczała wszelkie zabrudzenia na elektronach świecy, a także zapewniała dużo lepszy zapłon mieszanki co wydatnie wpływało na moc silnika.

Kawasaki H1

Głównym rynkiem zbytu od samego początku miało być USA. Dlatego to tam odbywało się większość testów drogowych. W 1966 roku Yoji „George” Hamawaki założył firmę Kawasaki Motors Corporation, która zajmowała się sprzedażą japońskich motocykli na terenie Stanów Zjednoczonych. Jednostka ta właśnie wymyśliła założenia całego projektu i przekonała włodarzy w Japonii, że warto w niego zainwestować. Kluczową rolę w firmie pełnił wtedy Darrel Krause, który zaczynał jako dealer Kawasaki/Suzuki, szybko jednak, za sprawą Hamawaki, trafił do centrali amerykańskiej filii firmy. W 1968 odpowiadał za testy nowego modelu. Głównym testerem został Tony Nicosia – przyszła legenda wyścigów. Próby odbywały się głównie w ruchu ulicznym na trasie Los Angeles – Las Vegas, a także w mieście Yuma w Arizonie.  Prototypy cierpiały na zacierające się tłoki i hałasujące sprzęgło – obie te przypadłości udało się wyeliminować przed rozpoczęciem produkcji.

Kawasaki H1 Tony Nicosia

W 1968 roku Honda zaprezentowała legendarną CB750. Kawasaki projekt N100 zalegalizowało kilka miesięcy później. Motocykle pojawiły się na rynku praktycznie w tym samym momencie. Produkt „Zielonych” otrzymał oznaczenie H1 i przydomek Mach III. Propozycja Hondy świetnie odzwierciedlała jej podejście do budowy motocykli. CB750 była dopracowana, jej koncepcje wyważono. Doprowadzono do perfekcji każdy szczegół. „Cebula” miała być szybka, ale i przyjazna na co dzień. Niezawodna i łatwa w obsłudze… jednym słowem – idealna. Jak wiadomo ideały bywają nudne. Kawasaki podeszło więc do tematu inaczej – w H1 liczyła się prędkość! Reszta to tylko konieczny dodatek. Konstruktorzy nie silili się na  wyrafinowane rozwiązania jeżeli nie dotyczyły one silnika. Za hamowanie odpowiadały niewielkie bębny,. Przednie zawieszenie nie porażało parametrami, tylne świetnie z nim współgrało, a więc było równie mizerne. H1 był w stanie rozpędzić się do 200 km/h, ale nie to robiło największe wrażenie. Przyspieszenia jakie generował ten motocykl zostawiały w tyle każdego konkurenta. Do Kawasaki szybko przylgnął przydomek – Widow Maker i nie był on wcale przesadzony.

Kawasaki H1 Mach III

Suzuki również miało w ofercie szybkie dwusuwy, ale stały one w rozkroku między szybkością, a przydatnością użytkową. Na bazie H1 powstał motocykl wyczynowy nazwany H1R, który już w 1971 roku wygrał jeden wyścig. Było to ostatnie Gran Prix w sezonie na torze Jarama w Hiszpanii. W 1972 Kawasaki zajęło czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Najlepszym kierowcą teamu był Dave Simmonds, który był w stanie napsuć wiele krwi legendarnemu Giacomo Agostiniemu. Wtedy też narodził się zielony kolor wyścigowych maszyn Kawasaki.

Kawasaki H1R

Na drodze również działo się wiele. H2 robił „ćwiarke” w 12,4 sekundy. Fani wyścigów równoległych oszaleli na punkcie motocykla, który swoim wyglądem nie zdradzał potencjału jaki w nim drzemie. Niedługo po debiucie rozpoczęły się prace nad kolejną wersją, która miała być jeszcze szybsza i stanąć na szczycie oferty Kawasaki. H1 sukcesywnie przechodził kolejne modernizacje, ale były to raczej kosmetyczne zmiany takie jak inny kształt zbiornika paliwa czy nowe wzory malowań. U progu lat 70-tych wreszcie wprowadzono hamulec tarczowy na przednie koło, choć był on opcją. W 1971 roku na rynek wyjechał kolejny „odrzutowiec” ze stajni Kawasaki – H2 Mach IV, czyli rozwojowa wersja 500-tki.

Kawasaki H2

Mach IV legitymował się pojemnością 750 ccm i mocą 74 KM, generował moment obrotowy równy 79 Nm. Motocykl był jeszcze szybszy niż Mach III. „Ćwiatka” w jego wykonaniu trwała 12 sekund, co było wynikiem niewiarygodnym.  Seria H wywołała burze nie tylko w środowisku motocyklowym. Maszyna stała się persona non grata dla wielu organizacji społecznych. Motocykle te często kończyły swój żywot w spektakularnych wypadkach. Wielu młodych gniewnych straciło zdrowie, a nawet życie, prowadząc te jednoślady. W latach 70-tych rozpoczęły się  również pierwsze debaty na temat zanieczyszczenia środowiska. Dwusuwowe silniki były na nich przedstawiane jako truciciele numer jeden. Taka atmosfera nie sprzyjała dwutaktom Kawasaki. W 1972 roku debiutował czterosuwowy Z900 będący bezpośrednią konkurencją dla Hondy CB750 i pewnym ociepleniem wizerunku firmy. Typoszereg dwusuwów jednak nadal był rozwijany.  Dopiero w 1974 silnik wygładzono i zmniejszono moc do 71 KM. Nowy model miał również szereg rozwiązań, które miały poprawić jego ekologiczność, choć – jak nietrudno się domyśleć – rezultaty nie były spektakularne.

Kawasaki H2

Sezon 1975 to ostatni rok produkcji H2 Mach IV. Choć nieprzychylna prasa nie była tym czego życzył sobie producent to klienci zdawali się nie zwracać uwagi i często zaglądali do salonów sprzedaży. W owym czasie rozwinęła się seria bardzo nowoczesnych czterosuwów. Model Z1R mógł spokojnie konkurować osiągami z filigranowym H2, a oprócz prędkości prowadził się również dużo lepiej i był na pewno lepszym motocyklem użytkowym. Pomimo coraz gęściejszej atmosfery w połowie lat 70-tych Kawasaki myślało nad następcą H2, który miał mieć silnik dwusuwowy chłodzony cieczą o pojemności 1000 ccm. Niestety drugi kryzys paliwowy w 1979 roku sprawił, że projekt zarzucono i nowy supermotocykl miał być czterosuwem. Ostatecznie w 1980 roku wprowadzono sześciocylindrowy model Z1300, który jednak okazał się porażką.

Kawasaki H2

Seria H powróciła w roku 2015. W jej ramie nie tkwi już dwusuw, ale nowa odsłona wywołuje dokładnie takie same reakcję jak poprzednik prawie pięćdziesiąt lat temu. Współczesne H2 posiada silnik o pojemności niespełna litra, jednostka doładowana jest kompresorem. W wersji drogowej motocykl osiąga 200 KM, natomiast, w bardziej wypasionej, H2R spektakularne 300 KM. Jak przed laty nie ma wielu konkurentów, którzy mogą równać się z nią osiągami. Dwusuwy umarły, ale dopóki ich duch żyje to możemy być pewni, że Kawasaki jeszcze nieraz nas zaskoczy. Bo jak wiadomo liczy się prędkość, a ułożone motocykle są dla nudziarzy.

 

Bimota V-Due 1996-2004

W roku 1985 debiutuje Suzuki GSX-R 750 – pierwszy seryjny sportowy motocykl. Nie jest to do końca prawda. Już na początku lat 70-tych w Rimini działała mała stajnia, która tworzyła radykalne maszyny dla amatorów mocnych wrażeń. Włosi mieli dość specyficzny sposób konstruowania jednośladów. Brali oni mocny silnik renomowanego producenta – najczęściej japońskiego – i na jego podstawie tworzyli ramę, i najlepszy układ jezdny jaki w danej chwili był dostępny. Bimota, bo taką nazwę przyjęła ta firma, nigdy nie stała się potentatem. Egzystowała gdzieś na peryferiach motocyklowego rynku, w segmencie który sama stworzyła i pielęgnowała. Wspomniane Suzuki wdarło się jednak na teren włoskich maszyn. Japończycy w połowie lat 80-tych zorientowali się, że ostre wersje uniwersalnych motocykli to za mało. Żeby zadowolić klientów należało stworzyć model, który od początku do końca będzie pomyślany jako maszyna sportowa – taki właśnie był GSX-R 750. Przy ułamku ceny ekskluzywnej Bimoty Suzuki oferowało bardzo podobne wrażenia z jazdy. Oczywiście klienci przyzwyczajeni do luksusowej aury włoskich maszyn nie rzucili się nagle na sprzęty z Japonii, ale część wyjątkowości gdzieś uleciała. Ekipa z Rimini zdawała sobie z tego sprawę. Dlatego w następnej dekadzie postanowiła po raz pierwszy skonstruować własny silnik, ale nie mogła to być zwykła jednostka napędowa… i nie była.

Bimota V-Due

Bimota miała swój team wyścigowy, brała udział jednak głównie w krajowych zawodach. Starty w międzynarodowych imprezach odbywały się sporadycznie. Pomimo tego pod koniec lat 80-tych zapadła decyzja o budowie maszyny spełniającej kryteria klasy 500. Do napędu musiał więc posłużyć silnik dwusuwowy. Inżynierowie Bimoty nie mieli doświadczenia w konstruowaniu silników. Zwrócono się więc do firmy TAU Motor kierowanej przez Arlodo Trivelli.

Bimota V-Due

W owym czasie, w tej klasie, królowały jednostki V4. Trivelli poszedł jednak pod prąd – co w przypadku zlecenia dla Bimoty nie dziwi. „Obciął” dwa cylindry i rozpoczął pracę nad widlastym twinem. Decyzję swą argumentował prostszą budową takiego silnika i jego mniejszą masą. Optymistycznie szacował, że będzie to aż 25 kg mniej w stosunku do konkurencji. Kolejnym nieszablonowym pomysłem było zastosowania podwozia z modelu Tesi, które charakteryzowało się rewolucyjnym prowadzeniem przedniego koła opartym o wahacz pchany. Powstał nawet taki motocykl i ścigał się w mistrzostwach Włoch do roku 1993. W tym czasie wyścigowy projekt zakończono i zapadła decyzja o przystosowaniu silnika do potrzeb motocykla drogowego. Po przeciekach, że Bimota zbuduje dwusuwa klasy 500 o osiągach maszyn klasy 1000 w motocyklowym świecie zawrzało.

Bimota V-Due

Bimota V-Due Engine

Już na początku projektu zrezygnowano z podwozia Tesi. W zamian Perluigi Marconi zaprojektował aluminiową ramę i wahacz. Przedni widelec to Ohlins. Inżynierowie walczyli o jak najniższą masę – nie żałowano więc egzotycznych materiałów. Sergio Robbiano stworzył „bodykit” z wykorzystaniem włókien węglowych. Chodziły słuchy, że nowy sprzęt ma ważyć 145 kg, co było fenomenalnym osiągnięciem. Oficjalne dokumenty mówiły jednak o 164 kg, co nadal robiło wrażenie. Z płynami – podobno – waga wskazywała 184 kg. Był to wynik bardzo dobry jak na owe czasy, jednak daleki od początkowych zapowiedzi. Najtrudniejszym zadaniem okazało się ucywilizowanie silnika. To karkołomne zadanie powierzono Franco Moriniemu.

Bimota V-Due

Motocykl drogowy, nawet wybitnie zorientowany na sport, jest przede wszystkim maszyną użytkową. Musi więc spełniać pewne wymagania. Najważniejsze to normy, ale również takie „błahostki” jak odpowiednia ergonomia, niezawodność i oszczędne obchodzenie się z paliwem, również nie są bez znaczenia. Silniki dwusuwowe są jednak kapryśne, paliwożerne, a spełnienie norm czystości i głośności (przy zachowaniu osiągów) jest zadaniem niewykonalnym. Inżynierowie Bimoty z Franco Morini na czele uważali, że znaleźli remedium przynajmniej na część tych problemów. Tym „Wunderwaffe” miał być bezpośredni wtrysk paliwa. Sama koncepcja nie była nowością. Honda w modelu NSR500 GP w 1993 roku eksperymentowała z takim rozwiązaniem, ale nie spełniło ono pokładanych w nim nadziei. Pomimo tego droga jaką podążał Morini wydawała się sensowna.

Bimota V-Due

Największym problemem tego rodzaju silników jest spalanie mieszanki paliwowo-olejowej, która jest niezbędna do smarowania wału korbowego i cylindra. Dzięki umieszczeniu wtryskiwaczy w komorach spalania silnik zasysał czyste powietrze wypychając tym samym spaliny. W tradycyjnym dwusuwie w tym momencie dochodzi do przedostawania się świeżej mieszanki do spalin. W tym przypadku nie działo się nic takiego. Następnie powietrze trafiało do skrzyni korbowej, gdzie częściowo się sprężało, później do cylindra, gdzie ostatecznie się sprężało wtedy następował wtrysk paliwa i zapłon. Żeby ograniczyć ilość środka smarnego dodawanego do paliwa wał korbowy smarowany był olejem znajdującym się w karterach, który nie miał dostępu do skrzyni korbowej.

Bimota V-Due

Silnik połączono ze skrzynią biegów za pomocą suchego sprzęgła. Te dwa elementy tworzyły „kasetę”, która była spadkiem po czasach gdy silnik służył tylko do sportowych celów. Pewną ciekawostką jest to, że w połowie lat 90-tych nastąpił mały renesans silników dwusuwowych. Australijska firma Orbital pokazała projekt nowoczesnego „czystego” dwusuwa. Ford, z kolei, zapowiedział że nowa Fiesta będzie miała silnik tego typu. Pomysł Bimoty wcale więc nie wydawał się tak kuriozalny. Niestety rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te rewelacje. W 1997 roku zmontowano kilka egzemplarzy przedprodukcyjnych. Przekazano je w ręce kierowców testowych i zaufanych dziennikarzy. V-Due nie pokazały się jednak z najlepszej strony. Silnik odmawiał posłuszeństwa, najczęściej bez żadnego konkretnego powodu. Pomimo tego, że maszyna prowadziła się bajecznie to rzadko kiedy miała na to ochotę. Usterki wczesnych egzemplarzy nowego modelu to nic nadzwyczajnego. Niestety z V-Due problem był dużo poważniejszy. Inżynierowie tak naprawdę nie mieli pojęcia co jest źródłem usterek. Część przytomnie wskazywała na skomplikowany wtrysk paliwa, inni uważali, że problem leży po stronie tłoków, a konkretniej w ich kształcie. Najdziwniejsze było to, że silnik czasami pracował świetnie, a czasami nie. Swoje trzy grosze dodawał układ zapłonowy, który słabo dogadywał się z wtryskiem paliwa. Pomimo wielu starań problemów nigdy nie udało się całkowicie zażegnać. Wtedy podjęto katastrofalną decyzję.

Bimota V-Due

Pod naciskiem klientów, którzy wpłacili zaliczkę, szefostwo postanowiło sprzedać kilkadziesiąt niedopracowanych i w zasadzie nie działających motocykli. Za jeden egzemplarz V-Due Włosi winszowali sobie 30000 dolarów. Do użytkowników dotarły piękne, egzotyczne maszyny. Niestety mogły służyć co najwyżej za efektowną rzeźbę do salonu. Nikogo nie zdziwiła więc wściekłość niezaspokojonych, a wręcz oszukanych, klientów. Po wyprodukowaniu 185 egzemplarzy zdecydowano się wstrzymać produkcję. W 1998 roku Bimota z mocno nadszarpniętym prestiżem, postanowiła ratować sytuację. Niezadowolonym nabywcom zaoferowano możliwość wymiany na modele YB6 z silnikami Yamahy, tym którzy chcieli pozostać przy V-Due zaproponowano przerobienie wadliwych maszyn na zasilanie gaźnikowe. Tak powstała wersja Evoluzione, niestety V-Due pociągnęła za sobą na dno całą firmę. W 1999 roku Bimota zbankrutowała. Piero Caronni – jeden z twórców projektu – postanowił ratować swoje dzieło. Odkupił od Bimoty wszystkie pozostałe w fabryce motocykle i części zamienne do nich. Następnie przystąpił do modernizacji. Z pod jego ręki wyszły wersje Evolution 3 i Evolution 4. Ostatnią była Evolution Finale. Dzięki zasilaniu gaźnikowemu udało się przekonać silnik do pracy. Wersje Caronniego charakteryzowały się wyższą mocą – odpowiednio 120 KM i 130 KM.

Bimota V-Due

Rewolucja okazała się sromotną porażką. Czy mogło być inaczej? Gdyby taki motocykl zbudował jakiś japoński moloch to nie jest to wykluczone. Z drugiej strony patrząc na równie egzotyczną Hondę NR 750 z tamtego okresu, wcale nie jest to takie pewne. Niewątpliwe koncepcja V-Due miała potencjał. Główny problem leżał w układzie zasilania. Dziś bezpośredni wtrysk to norma, która na nikim nie robi wrażenia. Wtedy była to nowinka dostępna dla najwyższych dziedzin sportu (choć sama koncepcja bezpośredniego wtrysku narodziła się w latach 30-tych, a w motoryzacji debiutowała w 50-tych w drogowym modelu Mercedesie 300SL). Działo się tak ze względu na drogą elektronikę i skomplikowaną budowę wtryskiwaczy. Jednostka sterująca nie radziła sobie z synchronizacją tak wielu parametrów. W konsekwencji silnik nie pracował idealnie. Dziś problem ten byłby o wiele łatwiejszy do rozwiązania, ale wtryskowa V-Due od 19-stu lat jest w zaświatach, a reaktywowana Bimota, chyba nigdy nie będzie chciała przeżywać tego koszmaru po raz drugi.

Suzuki GSX 1300R Hayabusa

Prędkość to zjawisko, które fascynuje ludzkość od zawsze. Odkąd tylko powstały motocykle stało się jasne, że będą świetnym narzędziem do rozkoszowania się nią. Przekraczanie granic to cecha, która doprowadziła naszą cywilizację do miejsca gdzie dziś się znajduje. Postęp w konstruowaniu jednośladów sprawił, że już w latach 20-tych udało się osiągnąć 100 km/h. Druga bariera, czyli 200 km/h, została pobita w 1948 roku. Na 300 km/h trzeba było poczekać dłużej, bo do lat 90-tych… choć tutaj sprawa nie jest aż tak jednoznaczna.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Jeżeli przyjmiemy, że wyznacznikiem przyznania tytułu będzie homologacja drogowa to wtedy zwycięzca pojawił się w 1979 roku. Był to motocykl Fritza Egli,  czyli Egli MRD-1. Maszyna ta powstała na bazie turbodoładowanego silnika Kawasaki Z900 i autorskiej ramy Fritza, jednak jego seryjność jest dyskusyjna. Według różnych źródeł powstało od pięciu do ośmiu sztuk. Wyścig o 300 km/h w prawdziwe seryjnym jednośladzie rozpętał się na dobre w latach 90-tych. W 1990 roku jako pierwsze do 300 km/h przymierzyło się Kawasaki.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Modelem ZZR 1100 stworzyło nowy segment motocykli. Twórcy „Zygzaka” wzięli wszystko co najlepsze w ówczesnej technice motocyklowej i upakowali to w potężne owiewki. ZZR nie rościł sobie sportowych cech. Jedynym jego zadaniem było osiąganie wielkich prędkości. Prędkościomierz zatrzymywał się na 282 km/h. Do 1996 roku sprzęt Zielonych nie miał sobie równych. Wtedy na scenę wkroczyła Honda z CBR1100 Blackbird ze 164 konnym silnikiem. Udało się jej osiągnąć 285 km/h.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki wydawało się niezainteresowane tym segmentem. Co prawda w latach 80-tych posiadało w ofercie model GSX1100 Katana, który przy pewnej dozie dobrej woli można uznać za przodka tego segementu, ale to sprzęt z zupełnie innych czasów.  W 1986 roku zaprezentowano rozwojową wersję GSX-R 750 – model GSX-R 1100. Ten motocykl posiadał 155 konny silnik, ale jego sportowe cechy sprawiały, że nie do końca mógł konkurować z maszynami takimi jak CBR 1100, czy ZZR 1100. Po za tym pod koniec lat 90-tych trącił on już myszką i domagał się następcy. Wielu upatruje go w Hayabusie, ale jest to błąd. Pełna nazwa tego motocykla brzmi: Suzuki GSX 1300R Hayabusa, należy on do typoszeregu GSX, a nie GSX-R, tak więc poprzednikiem Hayabusy jest… Suzuki GSX1150 Katana. Następca GSX-R 1100 to GSX-R 1000 K1.

Suzuki Hayabusa

Inżynierowie przeciągając czas zaprezentowania Hayabusy mogli przyglądnąć się konkurencji i sprawdzić jakie rozwiązania są najlepsze. Dzięki temu motocykl był tak dojrzały technicznie już w chwili debiutu. Jedynym modelem z własnej stajni jaki mógł pomóc przy budowie Hayabusy był GSX-R 750. Miał on jednak wybitnie sportowy charakter i praktycznie o połowę mniejszą pojemność. GSX-R 1100 już wtedy był skamieliną . Droga jaką obrali twórcy wydaje się słuszna.

Suzuki Hayabusa

Podczas premiery największe wrażenie robił wygląd. Bulwiaste owiewki, ogromny błotnik i zadupek. Obok tego motocykla nikt nie mógł przejść obojętnie. Nikt go też – raczej – nie uważał za ładny. Krzywiło się wielu, ale paradoksalnie właśnie to przyniosło mu sławę w świecie. Dzięki prędkości jaką Hayabusa miała osiągnąć i wyglądowi motocykl był na ustach wszystkich. Pojawiał się w programach informacyjnych, gazetach nie mających nic wspólnego z branżą i w zasadzie wszędzie. Rok 1999 stał pod znakiem Hayabusy. Śmiem twierdzić, że starsze panie na osiedlowych ławkach o niej również rozmawiały.

Suzuki Hayabusa kokpit

Sam kontrowersyjny wygląd to jednak za mało. Co więc Suzuki GSX 1300R Hayabusa miała do zaoferowania? Sztywną aluminiową ramę, w której mieścił się czterocylindrowy silnik o pojemności 1298 ccm i mocy 173 KM. Motocykl miał również osiągnąć 300 km/h co czyniło go najszybszym seryjnym jednośladem. Deklarację te jednak należało potwierdzić. Fabryczne testy to za mało. W 1999 roku niezależna firma z Hiszpanii podjęła się sprawdzenia Hayabusy. W okół tego wydarzenia przez lata narosło wiele kontrowersji. Z najbardziej wiarygodnych źródeł udało mi się ustalić, że motocykl osiągnął 302 km/h. Pomiaru dokonano fotokomórką. Drugi przejazd odbył się bez lusterek i testowy egzemplarz pognał 314 km/h. Tej wartości jednak nie uznano – brak lusterek oznaczał, że motocykl nie ma homologacji drogowej.

Suzuki Hayabusa vs Honda CBR1100 vs Kawasaki ZX12R

Po tym wydarzeniu Honda odpuściła sobie walkę o prymat w tej klasie. CBR 1100 Blackbird został ucywilizowany. Jego moc spadła, a co za tym idzie prędkość maksymalna również. Zupełnie inaczej zareagowało Kawasaki. Na podstawie doświadczeń z ZZR 1100 zbudowano jego następcę – ZX12R Ninja. Produkt „Zielonych” wyznawał inną filozofię niż Hayka. Ninja miała więcej cech sportowego jednośladu. Przy Hayabusie wydawała się kompaktowa (oczywiście jak na dzisiejsze standardy to wciąż spory motocykl). Silnik miał 1200 ccm pojemności, ale osiągał 178 KM. Szybko zostały zorganizowane testy sprawdzające ile jest w stanie pomknąć ZX12R. Fotokomórka zarejestrowała… 298 km/h. Nie udało się pobić Suzuki choć Ninja wydawała się jeszcze lepiej na to przygotowana. Problemem pierwszych egzemplarzy okazała się stabilność. Ninja miała wtedy niedopracowane podwozie. Niedogodność szybko rozwiązano, ale pojawiła się przeszkoda, której producenci nie mogli przeskoczyć.

Suzuki Hayabusa vs Kawasaki ZX12R

Władze niektórych krajów, były zaniepokojone rozwojem najszybszych motocykli.  W 2001 roku Kawasaki, Suzuki i Honda zawarli dżentelmeńską umowę, że poprzestaną na jednośladach osiągających 299 Km/h. ZX12R i GSX1300R zostały zablokowane do tej prędkości. Tym samym pierwszym wielkoseryjnym motocyklem, który osiągnął 300 km/h była Hayabusa i już nikt nigdy nie miał jej zrzucić z tronu.

Suzuki Hayabusa

Gdy jednak euforia minęła przyszła szara codzienność i rynkowa rutyna. Klienci oczekują przede wszystkim dobrego, bezawaryjnego motocykla. Hayabusa świetnie się odnalazła i w tych realiach. Silnik był mocny jak tur, charakterystyka w wielu aspektach okazywała się… łagodna. Oczywiście to zawsze była bestia, ale ucywilizowana. Wielu wykorzystywało ten motocykl turystycznie.  Hayabusa jest jak wielkie coupe klasy GT. To szybki, wygodny i w pewnym sensie, uniwersalny jednoślad. Za to właśnie kochają ją fani.

Suzuki Hayabusa 2008 kokpit

Suzuki Hayabusa 2008

W 2008 roku Hayabusa przeszła jedyną poważną modernizacje. Zwiększono pojemność o 40 ccm, moc wzrosła do 197 KM. Unowocześniono kokpit, gdzie zadomowił się wyświetlacz. Poprawione zostały hamulce, ale nadal były one najsłabszym punktem motocykla. Delikatnie zmieniła się bryła, ale wciąż nie można jej odmówić nieszablonowości.

Suzuki Hayabusa Motyogen

Po prawie dwudziestu latach od debiutu Suzuki GSX 1300R Hayabusa jest legendą. Nie tylko dlatego, że jako pierwszy wielkoseryjny motocykl osiągnęła 300 km/h. Kluczowym elementem nie był tu również kontrowersyjny wygląd. Hayabusa stała się legendą ponieważ pomimo tych dwóch cech okazała się świetnym motocyklem. Każdy kto miał okazję z nią obcować to potwierdzi. Tak rodzi się historia, a Hayka ma w niej stałe miejsce.

MV Agusta F750 Imola

W latach 70-tych MV Agusta należała do największych potęg w wyścigach motocyklowych. Od 1950 roku do 1976 czerwono-srebrne maszyny zdobyły: 18 tytułów mistrzowskich w klasie 500, 10 w klasie 350, 4 w klasie 250 i sześć w klasie 125 – niewątpliwe dorobek imponujący. Włoski team nigdy nie brał udziału w wyścigach motocykli wywodzących się z maszyn seryjnych. Działo się tak za sprawą Domenico Agusty, który zawsze skupiał na królewskim cyklu Grand Prix. Wszystko zmieniło się w roku 1971 gdy umarł. Jego brat – Corrado – miał zupełnie inne podejście do tematu. Cofnijmy się jednak jeszcze na chwilę do roku 1970.

MV Agusta 750

Po debiucie Hondy CB 750 inżynierowie MV Agusty szybko wzięli się do pracy i opracowali motocykl, który miał konkurować z mocarną Japonką. Sercem maszyny był nowoczesny dwuwałkowy czterocylindrowiec generujący 69 KM, a więc o jeden więcej niż Honda. Silnikowo sprzęt górował nad swym rywalem. Niestety układ jezdny tkwił w poprzedniej dekadzie, i to ostatecznie przesądziło o umiarkowanym sukcesie. W 1972 roku na rynek weszła zmodernizowana wersja 750-tki. Corrado postanowił wypromować maszynę przez sport… Decyzję swą ogłosił na 25 dni przed debiutanckim wyścigiem. Tym samym stworzył scenariusz, który dziś byłby chętnie przedstawiony w jakimś „sensacyjnym” programie reality show na Discovery. Niestety, było to prawdziwe życie pozbawione magii telewizji i inżynierowie, z Arturo Magni na czele, zdawali sobie sprawę, że zadanie jakie przed nimi postawiono nie należy do najłatwiejszych. Najpierw określono główne wady bazowego motocykla, a następnie plan działań.

MV Agusta 750 Imola

Problemem była masa, rama i napęd wałem kardana. Na początek usunięto całe drogowe wyposażenie i niepotrzebne elementy układu elektrycznego. Rezultaty nie były spektakularne. Szkielet maszyny to standardowa, w owym czasie, stalowa kołyska. Nie grzeszyła ona sztywnością. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy był jednak silnik, który miał tylko trzy punkty mocowania. Nie usztywniał on konstrukcji, a wręcz ją osłabiał.  Uznano – słusznie – że element nie jest rozwojowy. Inżynierowie skorzystali z ramy wyścigowej 500-tki. Nie było to idealne rozwiązanie, ale jedyne na jakie można było sobie pozwolić w tak krótkim czasie. Silnik 750-tki nie chciał się co prawda do niej zmieścić, ale ostatecznie udało się go tam wcisnąć. Sztywność nadal pozostawiała wiele do życzenia. Osiągnięto jednak lepsze rezultaty niż w wersji seryjnej. Masa F750 Imola (bo taką nazwę przyjął motocykl) wynosiła 190 kg – co nie nastrajało optymistycznie. Popracowano również nad silnikiem. Zmieniono zawory, podniesiono stopień sprężania i zastosowano gaźniki o większej średnicy gardzieli. Co zaowocowało zwiększeniem mocy z 69 KM do 85 KM. To tyle umiarkowanych pozytywów. Nie było czasu by opracować nową skrzynie biegów. Za hamowanie nadal odpowiadały bębny, a największym problemem wciąż był ciężki wał kardana. Nie wykonano nawet porządnych testów. Giacomo Agostini odbył tylko kilka przejazdów na pasie startowym lotniska w Modenie.

MV Agusta 750 Imola

23 kwietnia 1972 – pierwsza edycja „europejskiej Daytony” na włoskim torze Imola. Trybuny wypełnione siedemdziesięcioma tysiącami widzów, a w alei serwisowej 23 fabryczne maszyny (przodkowie współczesnych superbike’ów) gotowe do walki. Wśród nich Giacomo Agostini i jego MV Agusta F750 Imola. Wyścig tak naprawdę rozpoczął się dwa dni wcześniej i od początku nie szedł po myśli debiutantów. MV Agusta przywiozła na tor dwa motocykle. Jeden miał prowadzić wspomniany już Giacomo Agostini, a drugi Alberto Pagani. Treningi dobitnie pokazały, że nadal jest wiele do zrobienia. Ago był o trzy sekundy wolniejszy od Paula Smarta w Ducati, a Pagani aż o sześć. Mechanicy nie byli w stanie pracować nad dwoma maszynami. Bez większych ceregieli skupiono się nad szybszym Agostinim, a Paganiemu pozostało tylko zapakować swą wyścigówkę do firmowej furgonetki. Ostatecznie udało się wywalczyć czwarte pole startowe. Choć nie obyło się bez kontrowersji. Paul Smart (zdobywca pole position) twierdził, że wynik został zmanipulowany przez sędziów. Nie był to koniec utarczek Smarta i Agostiniego.

MV agusta 750 Imola

W niedzielę gdy nad prostą startową zgasły czerwone światła. Giacomo wykonał atomowy start i wysunął się na prowadzenie. Wściekle gonili go Smart i Bruno Spaggiari – obaj dosiadali Ducati. Ago wyciskał z „czwórki” siódme poty, ale na piątym okrążeniu stało się nieuniknione. Prosta start-meta, obie maszyny gnają ponad 200 Km/h, drugi – na razie – Smart prze do przodu i naciska konkurenta. Ago zdaje sobie sprawę, że blokowanie przy tej prędkości to samobójstwo – przepuszcza Smarta, ten również stara się zachować bezpieczną odległość. Okrążenie później podobny scenariusz powtarza się w wykonaniu Spaggiariego. Giacomo nie daje za wygraną. Uczepia się srebrnych „Ducatów” i podąża za nimi jak cień. Wszyscy są pod wrażeniem umiejętności Agostiniego, jest on urzędującym Mistrzem Świata klasy 500, nie jest więc człowiekiem z łapanki. Trudy wyścigu mocno odbijają się na motocyklu. Dwadzieścia okrążeń przed końcem z pod owiewek F750-tki wydobywa się czarny dym. To koniec wyścigu dla MV Agusty. Pęka mocowanie jednego z wałków rozrządu. Motocykle Ducati zdobywają dublet – zwycięża Paul Smart.

MV Agusta 750 Imola Ducati Paul Smart

Gdy opadły emocje przyszła pora na podsumowania występu. Pietro Bertola dyrektor działu sportu powiedział: „Chcieliśmy tylko pokazać naszą sportową klasę i zyskać doświadczenie. Ta klasa wyścigów jest dla nas nowa, ale już wkrótce będziemy groźni”. Niestety słowa te nigdy nie stały się faktem. Uszczypliwości nie szczędził Paul Smart, zapytany o powód słabego startu odpowiedział: „Start odbył się typowo po Włosku. Gdy tylko Ago ruszył, sędziowie opuścili flagę dla reszty zawodników”. Zarzuty wobec arbitrów były poważne, ale Paul nie poniósł żadnych konsekwencji z tego powodu, więc mogło być coś na rzeczy. Pomimo tego Smart był pełen podziwu dla rywala o czym świadczy ostatnie zdanie wywiadu: „Ago jako jedyny jechał motocyklem napędzanym wałem kardana i choć reszta pokpiwała sobie z tego faktu, on traktował swój występ bardzo poważnie (…) MV był bardzo szybki, a Ago musiał być cholernie odważny prując z odkręconym gazem do oporu”.

arturo magni giacomo agostini

W tamtym czasie projekt miał być kontynuowany. Zlecono więc następne modyfikacje. Arturo Magni (główny inżynier projektu) postanowił dopracować swe klecone w pośpiechu dzieło. Pozbył się ciężkiego wału kardana na rzecz lekkiego łańcucha. Zmienił również przełożenia skrzyni biegów. Nowe były felgi, które pozwoliły na zastosowanie tarcz hamulcowych z przodu. F750 wydawała się osiągać dojrzałą formę i naprawdę miała szansę być konkurencyjną wyścigówką. Alberto Pagani w poprawianej 750-tce był szybszy na okrążeniach testowych o cztery sekundy w porównaniu do pierwszej wersji. Wtedy szefostwo postanowiło zakończyć projekt. Powodem była rywalizacja z Yamahą w klasie 500, która pochłaniała cały budżet.

Arturo Magni MV Agusta 750

W sezonie 1972 MV Agusta zdobyła kolejne mistrzostwo w klasie 500, niestety F750 w tym czasie dogorywała gdzieś w fabrycznych garażach. Malkontenci zarzucają tej maszynie brak charyzmy, którą niewątpliwie miały utytułowane siostry. Formula 750 po latach przeobraziła się w popularne dziś Superbike’i. Można więc śmiało stwierdzić, że niepozorny motocykl, który w fabrycznym teamie przejechał tylko jeden wyścig jest bezpośrednim poprzednikiem współczesnych modeli tej firmy i choćby z tej przyczyny należy o nim pamiętać.

Honda CBX1000 Custom

Pod koniec lat 70-tych stało się jasne, że to Japończycy będą dyktować warunki na światowym rynku motocyklowym. Firmy europejskie, którym coraz trudniej wychodziło opieranie się dalekowschodniej inwazji, miały ciężki orzech do zgryzienia. Włoski producent Benelli w owym czasie zaprezentował pierwszy motocykl z poprzecznie umieszczonym rzędowym sześciocylindrowcem. Japończycy nie mogli zostać z tyłu i również wypuścili tego typu maszynę. Pionierem na azjatyckim rynku była oczywiście Honda, która w porównaniu do włoskiego konkurenta prezentowała się dużo potężniej i nowocześniej. W ramie pracował chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1000 ccm i mocy 105 KM, te wartości potrafiły przyspieszyć bicie serca każdego bikera. Choć konkurent z Włoch został zdetronizowany to los nie obszedł się z CBX-em łaskawie. Bardzo szybko okazało się, że jest ciężki, nieporęczny i paliwożerny. Zszedł z motocyklowej sceny jako owoc gigantomanii projektantów i przez pierwsze lata po zaprzestaniu produkcji raczej nikt za nim nie tęsknił. Dziś, po prawie 40 latach od debiutu, sytuacja jest zupełnie inna. Ceny zdrowych maszyn szybują ostro w górę, a w świadomości miłośników klasyki CBX stał się symbolem czasów, które już nigdy nie wrócą. Czasów gdy motocykle tworzyli inżynierowie, a nie księgowi i marketingowcy. Ten lekko przydługi wstęp był konieczny żeby uzmysłowić sobie  z jak poważnym zadaniem jest przerabianie sześciocylidrowego potwora.

Honda CBX1000

Nie miał to być zwykły remont czy odbudowa. Ambicją zleceniodawcy było uwspółcześnienie potężnej staruszki. Chłopaki z PJP postanowili podjąć wyzwanie. Jednak najpierw wszystko trzeba było ustalić z właścicielem – w kilku aspektach od razu została osiągnięta zgoda. Pierwsze założenia projektu były takie: silnik pozostaje oryginalny, nowe zawieszenie i koła.

Honda CBX1000

Honda CBX1000

Prace ruszyły jednak właściciel i mechanicy często różnili się w wizji jak maszyna miała ostatecznie wyglądać. Po wielu rozmowach ustalono jakie ma  być malowanie i wszystkie detale. W pierwszym etapie prac maszynę rozebrano. Następnie przyszła pora na dobieranie części. Przednie zawieszenie pochodzi z Yamahy MT-01. Żeby dopasować zawias konieczna była modernizacja ułożyskowania ramy i sztycy. Z tyłu pracuje wahacz od XJR-ki połączony z amortyzatorami Bitubo. Tutaj również nie obyło się bez zmian w ułożyskowaniu.

Honda CBX1000

Silnik, jak na Hondę przystało, był w dobrym stanie. Ingerencja warsztatu ograniczyła się do sprawdzeniu stanu podzespołów i niezbędnych regulacji. Mechanicy zdecydowali się na regeneracje gaźników. Nie obyło się jednak bez jednej nieprzyjemnej niespodzianki. CBX cierpiał na permanentny brak ładowania. Konieczna była wymiana alternatora z uwagi na brak oryginału dopasowano element z Kawasaki ZX7-R. Napęd i sprzęgiełko wykonano w warsztacie PJP. Tłumiki to IXIL model 55 ich forma nie jest może bardzo klasyczna, ale jak widać na zdjęciach pasują do stylu maszyny.

Honda CBX1000

Gdy sprawy techniczne zostały opanowane, przyszedł czas na „body-kit”. Przy takiej przeróbce trzeba być ostrożniejszym niż saper na polu minowym w Iraku. Brzemię historii jakie nosi na sobie CBX 1000 jest ogromne. Jedna zła decyzja i cały projekt może okazać się groteskowym dziwolągiem. Zbiornik paliwa pozostał oryginalny nie obyło się jednak bez przeróbek. Zmieniono osadzenie korka wlewowego i odpowietrzanie. Zadupek powstał na bazie seryjnego, ale tutaj zmiany są dużo poważniejsze jak widać.

Honda CBX1000

Przeobrażona Honda mocno schudła. Współczesny układ jezdny sprawuje się znakomicie. Jazda tym potworem to nieziemskie uczucie. Z oryginału w zasadzie pozostał tutaj tylko silnik, który swym pomrukiem działa na zmysły każdego kto ma choć trochę benzyny we krwi. Po całej przebudowie okazało się, że to nie CBX 1000 był złym motocyklem – to czasy w jakich się urodził nie były sprzyjające. Silnik, który jest majstersztykiem inżynierii trafił w złe opakowanie. Na szczęście dziś znajduje się w odpowiednim. Honda CBX 1000 w takiej formie śmiało mogłaby znowu trafić do produkcji.

 

Do artykułu należy dodać też komentarz właściciela motocykla (pisownia oryginalna):

Wszystko by było fajnie, bo motocykl jest super i podoba mi się, tylko niestety w chwili obecnej nie jeździ – dlaczego? za dużo pisania. 
Ponadto nie przypominam sobie, żebym chciał zakładać jakieś owiewki, owszem brałem pod uwagę inny zbiornik, ale po rozmowach pozostał oryginał – schowany wlew też jest moim pomysłem. Tak brałem pod uwagę jeszcze inną lampę i zadupek (o tym nie ma w artykule), ale poszedłem na kompromis i jest tak jak jest. 
I jeszcze jedno, projekt trwał nie 8 miesięcy tylko 21.

… a jeżeli chodzi o problem z ładowaniem, to nie został on zlikwidowany w trakcie przebudowy motocykla tylko dopiero po wydaniu mi motocykla – moto stanęło mi pod domem i nie miałem prądu – a miało być tak pięknie i wszystko sprawdzone.

Honda CB1100R 1980-1983

Soichiro Honda od 1946, kiedy założył przedsiębiorstwo firmowane swoim nazwiskiem, działał z szokującą skutecznością. Wydawało się, że Japończyk ma spisany plan i tylko odznacza kolejne jego punkty. Droga od prowincjonalnej marki do największego producenta motocykli jednak na pewno nie była usłana różami. Soichiro, dość typowo, rozpoczął karierę od małych jednośladów, które były kopiami maszyn zachodnich. Dzięki temu już pod koniec lat 50-tych miał fundusze by wystawiać swe wyścigówki w sporcie. W latach 60-tych powoli zdobywał kolejne klasy, by w 1968 zdominować cały cyrk Grand Prix opierając się rodzącej dwusuwowej rewolucji. W momencie gdy gwiazda Hondy rozbłysnęła, Soihiro niespodziewanie zakończył cały sportowy program i przeniósł swoje siły na przełomową CB750. Nie wiem czy wtedy zdawał sobie sprawę, że właśnie wypuszcza na rynek motocykl, który zmieni świat, ale intuicji w dokonywanych decyzjach odmówić mu nie można. Brak Hondy w sporcie motocyklowym zaczął się jednak odbijać producentowi wizerunkową czkawką jakieś dziesięć lat później. W 1977 Soihiro podjął decyzję o powrocie do najbardziej prestiżowej klasy 500. Niestety po raz pierwszy przeszarżował. Zbudowano piekielnie skomplikowany motocykl czterosuwowy (NR500) napędzany silnikiem V4 z owalnymi tłokami, który okazał się klapą. Jego kariera rozpoczęła się w 1979 roku, a zakończyła w 1982. Praktycznie równolegle narodził się inny motocykl, który odniósł sukces i stworzył podwaliny pod współczesne sportowe maszyny Hondy.

Honda CB1100R

Wielu motocyklistów tamtych lat zarzucało cyklowi Moto GP, że za bardzo odstaje od motocykli seryjnych. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych synonimem osiągów były czterocylindrowe czterosuwy o pojemnościach zahaczających o 1000 ccm. W Moto GP ścigały się dwusuwowe 125, 250, czy najbardziej prestiżowe 500. Na fali popularności „wielkich czwórek” powstała formuła TT, która skupiała się na motocyklach wywodzących się z maszyn seryjnych, drugim rodzajem imprez korzystających z podobnych motocykli były wyścigi Endurance, czyli długodystansowe. Oprócz Japończyków silną ekipę wystawiało również Ducati. Honda nie startowała oficjalnie, ale nie oznacza to, że jej maszyny nie były obecne. Pierwsza była CR750, która bazowała na CB750-tce. Następnie zadebiutowała CB900FZ, która charakteryzowała się nowoczesną szesnastozaworową głowicą. Konkurenci dysponowali jednak silnikami o większej pojemności. 900-tka nie nadążała za resztą stawki. Sytuację postanowiła ratować fabryka po przez skonstruowanie nowej wyścigówki. Po porażce NR500 inżynierowie postanowili, że nie będą eksperymentować, a postawią na sprawdzoną technikę. Jako bazę przyjęto CB900FZ.

Honda CB1100R

Jak na dość sporą firmę proces budowy wyścigówki wydawać się mógł chałupniczy. Odkupiono od jednego z teamów egzemplarz CB900 i rozebrano go na części. Po burzy mózgów przyjęto pierwsze założenia. Najpierw rozcięto ramę i zdecydowano, że jej rury nośne mają za mały przekrój. 900-tka miała rozkręcany jeden podciąg by ułatwić czynności serwisowe, w nowym modelu z tego zrezygnowano. Dużo większe zmiany zaszły w silniku. Inżynierowie zwiększyli pojemność do maksymalnej wartości jaką był w stanie wytrzymać blok. Co ciekawe, nie dokonano tego po przez rozwiercenie tulei, a po przez zwiększenie skoku tłoka. Ostatecznie silnik legitymował się 1062 ccm. Następnie zwiększono stopień sprężania do 10:1. Głowica pozostała w zasadzie bez istotnych zmian. Hamownia pokazała 115 KM, a więc moc wyższą o 20 procent w stosunku do 900-tki.

Honda CB1100R bodykit

Choć CB1100R była w teorii motocyklem drogowym to większość rozwiązań jakie w niej zastosowano były podporządkowane torowej rywalizacji. Najbardziej objawiało się to w ze stopniowaniu skrzyni biegów. Pierwszy bieg był długi, kolejne bardzo krótkie. Skutkowało to tym, że motocykl dobrze pracował w wyższych rejestrach obrotów. „Lekkie” sprzęgło również nie polepszało właściwości silnika na średnich i niskich obrotach – świetnie za to sprawdzało się na torze wyścigowym. Najbardziej charakterystycznym elementem maszyny jest „body-kit”. Spora owiewka, która do końca produkcji cały czas rosła, zadupek nie przewidywał miejsca dla pasażera, a otulał jeźdźca poprawiając aerodynamikę motocykla. Ostatnim elementem układanki był 26 litrowy zbiornik paliwa. Inżynierowie mocno skupiali się na tym by motocykl miał jak najniższą masę. Na szeroką skalę stosowano tworzywa sztuczne. Felgi i duża część pokryw silnika – były wykonane z magnezu. Niestety CB1100R nie należał do wagi piórkowej – w stanie suchym ważył 235 kg. Pod względem układu jezdnego prezentował tradycyjne podejście, choć regulowane elementy resorujące świadczyły o tym, że jest to sprzęt najwyższej klasy. Przednia opona miała 100 mm, natomiast tylna 130. Warto wspomnieć, że była to pierwsza Honda z dwutłoczkowymi zaciskami hamulcowymi na przednim kole.

Honda CB1100R / C

W klasie Endurance największą estymą w owym czasie cieszył się sześciogodzinny wyścig Castrol na torze Amaroo w Australii. To był główny cel nowej maszyny. Regulamin tej imprezy był restrykcyjny, dopuszczał tylko motocykle seryjne. Przed startem w wyścigu w 1980 roku wyprodukowano 1050 egzemplarzy CB1100R, czyli dokładnie tyle ile wymagała homologacja. W Australii zameldowały się dwie fabryczne Hondy. Jednej dosiadali: Wayne Gardner i Andrew Johnson, drugiej natomiast: Roger Heyes i Dennis Niel. Nowa wyścigówka okazała się wyśmienita, dzielnie walczyła z konkurentami. Po sześciu godzinach ostrych torowych potyczek Gardner dojechał na pierwszym miejscu, druga drużyna zdobyła trzecie miejsce. Hondy dzieliło Suzuki GSX1100 z John Pace’em i Neilem Chivasem za sterami. Jednak sędziowie postanowili przyglądnąć się Hondzie i od razu stwierdzili, że motocykl jest nielegalny bo nie posiada… tylnych podnóżków dla pasażera. Co prawda teamu nie zdyskwalifikowano, ale zabroniono startu w następnym roku. W 1981 rzeczywiście się nie pojawili. W 1982 wrócili i zdominowali całe podium – zwyciężył Gardner, a partnerował mu Wayne Clarke. Po raz kolejny sędziowie wydali odpowiedni komunikat, który określał Hondę  jako „balansującą na granicy legalności”. Tym razem „kłopotem” było przednie zawieszenie.Honda CB1100R / C

Motocykl wypuszczony w 1982 roku otrzymał oznaczenie CB1100RC (w odróżnieniu od poprzedniego RB) charakteryzował się pełną owiewką (zdjęcie powyżej) i nowymi przednimi hamulcami – powstało 1500 egzemplarzy tej wersji. Rok później wprowadzono ostatnią wersję, która prezentowała najdoskonalszą postać. Twórcy uporali się z niestabilnością przy wysokich prędkościach po przez zastosowanie aluminiowego wahacza. W tym roku zmieniono regulaminy wyścigowe klas, w których CB1100R się ścigał i jego istnienie przestało mieć sens. Za następcę tego modelu uznaje się CB1100F, ale ten motocykl nie mógł się równać charyzmą i ekskluzywnością ze swoim poprzednikiem. Musiał też iść na kompromisy typowe dla maszyn drogowych. W sporcie natomiast Hondę reprezentowała widlasta „czwórka” VF750.

Honda CB1100R Ac Sanctuary

Dziedzictwo CB1100R jednak nie poszło na marne. Klika lat później na jej podwalinach powstała seria CBR, która budowana jest dokładnie według tych samych prawideł. Oprócz jednego – „CBR-ki” nie są ściśle limitowane, a dostępne dla każdego, kto dysponuje odpowiednią sumą pieniędzy. Czytając ten tekst wydawać się może, że CB1100R był pierwszym seryjnym motocyklem sportowym, a nie – jak się powszechnie uważa – GSX-R 750 z 1985 roku. Z Hondą problem jest taki, że pomimo radykalnej formy nadal bazowała na CB900 – co widać szczególnie po ściągnięciu owiewek – natomiast GSX-R powstał od początku jako motocykl sportowy i nie bazował na żadnym wcześniejszym modelu. Na zdjęciu powyżej ciekawostka – CB1100R, która wyjechała z japońskiego warsztatu AC Sanctuary, który wkłada współczesne elementy w klasyczne motocykle – jak widać z bardzo ciekawym skutkiem.

Yamaha YZF-R1 1998-2003

W 2018 roku mija dwadzieścia lat od kiedy Yamaha YZF-R1 została zaprezentowana szerokiej publiczności. Patrząc na zdjęcia pierwszej generacji aż trudno uwierzyć, że jej rówieśnicy od dwóch lat mogą już legalnie nabyć alkohol. Niewątpliwe flagowy motocykl Yamahy starzeje się wyjątkowo korzystnie. W sercach motocyklistów R1 zapisała się nie tylko udaną stylistyką, ale i zupełnie nowym podejściem konstrukcyjnym, które w owym czasie uczyniło ją najostrzejszym jednośladem w swojej klasie.

Yamaha YZF-R1

Cofnijmy się do lat 90-tych by sprawdzić jak to się zaczęło. Już w 1996 roku, podczas premiery poprzenika, czyli YZF 1000R, można było usłyszeć głosy, że należy skupić się na następcy. Thunderace był świetnym jednośladem. Jego silnik generował potężne 146 KM. Motocykl miał jednak dwa zasadnicze minusy – masę i rozstaw osi. Te parametry sprawiały, że na torze ulegał konkurentom, a przecież właśnie tam powinien sobie radzić najlepiej. Kierownictwo zdawało sobie sprawę z tego faktu. Dlatego pierwsze rozmowy o nowym modelu odbyły się w dniu premiery YZF 1000R. Uczestniczyli w nich europejscy dilerzy, którzy znali potencjalny rynek zbytu, i inżynierowie z Japonii.

Yamaha YZF-R1

Wszyscy zgodnie doszli do wniosku, że projekt należy rozpocząć od czystej kartki. Nowy motocykl nie miał być ewolucją, a rewolucją. Szefem przedsięwzięcia został Kunihiko Miwa, który od tamtej pory współtworzył większość sportowych maszyn Yamahy. Z pomocą szybko przybył Mario Inumaru – planista na rynek europejski. W latach 90-tych rynek maszyn sportowych zadawał się kurczyć. Stary Kontynent jednak chłonął takie jednoślady zawsze i w tym Yamaha upatrywała swojej szansy.

Yamaha YZF-R1 blue

Kunikhiko Miwa określił podstawowe założenia, a były one wyśrubowane do granic możliwości. Chciał by motocykl miał 150 KM i nie ważył więcej niż 180 kg. W tamtych latach większą masą charakteryzowały się 600-tki. Inżynierowie nie mogli iść na żaden kompromis. Po roku ciężkiej pracy motocykl zaczął się urzeczywistniać.  Czterocylindrowy silnik, tak jak napęd poprzednika, dostał dwudziestozaworową głowicę. Pojemność ustalono na 998 ccm. Za zasilanie odpowiadały gaźniki. Jednostka na hamowni generowała 150 KM przy 10000 obrotów na minutę. Największą nowością było umieszczenie skrzyni biegów dużo wyżej niż we wcześniejszych maszynach tego typu. Dzięki temu rozwiązaniu udało się możliwe skrócić rozstaw osi przy jednoczesnym wydłużeniu wahacza. Cały zespół napędowy pochylono ku przodowi i zintegrowano z aluminiową ramą nazwaną Deltabox II.

Yamaha YZF-R1

Pod względem układu jezdnego R1 prezentowała najwyższy możliwy poziom. Przedni widelec typu upside-down posiadał pełną regulację. Z tyłu pracował centralny amortyzator i długi aluminiowy wahacz.  Hamulce, z czterotłoczkowymi zaciskami, imponowały skutecznością. Pojawiły się później w wielu sprzętach Yamahy i zawsze sprawowały się genialnie.

Yamaha YZF-R1 RN01

Wraz z R1-ką Yamaha projektowała model R7, który miał być krótkoseryjną maszyną zbudowaną tylko po to by dostać homologację w klasie Superbike. W tamtych latach do zawodów dopuszczano czterocylindrówki o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwucylindrówki o pojemności 1000 ccm. Choć „litr” nie mógł oficjalnie startować w tych zawodach to z racji pokrewieństwa z modelem homologacyjnym konotacje wyścigowe były w nim silne. W odróżnieniu od R7, który był typową wyścigówką, R1 – jako motocykl głównie drogowy – musiał iść na pewne kompromisy.

Yamaha YZF-R1

Gdy dziennikarze dostali pierwsze egzemplarze w swe ręce nie mogli uwierzyć, że to seryjny motocykl. Maszyna nie tyle imponowała mocą, bo 150 KM w owym czasie nie było już niczym nadzwyczajnym, co wymiarami i poręcznością. Rozstaw osi wynosił sensacyjne 1395 mm, masa własna ,bez płynów, 177 kg. Na papierze wszystko wyglądało idealnie, rzeczywistość była jednak troszkę gorsza. Pierwsze egzemplarze cierpiały na niedostateczne tłumienie zawieszenia, ale ten problem szybko zniknął. Dużo gorszy był gwałtowny charakter silnika, który w średnim zakresie rozwijał moc nieliniowo przyprawiając niektórych jeźdźców o mocne wrażenia, ale nie takie jakie chcieliby przeżywać.  Pomimo pewnych niedoskonałości całościowo motocykl prezentował się fenomenalnie. Konkurenci mogli tylko obgryzać zęby z zazdrości i brać się do tworzenia odpowiedzi na cudowny projekt Yamahy.

Yamaha YZF-R1 and YZF-R6

Rok po debiucie R1 na rynek weszła 600-tka ochrzczona jako R6. Dziennikarze spodziewali się zmniejszonej wersji flagowego sportowca, zwłaszcza że projekty w dużej mierze powstawały równolegle. Ku zaskoczeniu wszystkich R6 okazał się motocyklem o zupełnie innym charakterze.  Twórca tych maszyn – Kunihiko Miwa – tak argumentuje odmienne podejście do obu modeli: „Jeśli chcesz zbudować idealną maszynę superpsortową, nie możesz popełniać żadnych kompromisów”.  W jego mniemaniu wymagania wobec litra są inne jak wobec 600-tki. Historia przyznała mu rację, dziś te motocykle są cenione wśród użytkowników, choć nie są wolne od bolączek natury eksploatacyjnej, ale ten tekst nie jest poradnikiem dla kupującego.

Yamaha YZF-R1

Po szoku jaki zaserwowała Yamaha konkurencji szybko pojawiły się nowe maszyny, które miały zrzucić ją z tronu. Honda zaprezentowała model CBR 929, Kawasaki już wtedy pracowało nad nową odsłoną ZX9R. Obydwa motocykle dysponowały jednak silnikami o pojemności 900 (w przypadku Hondy – 929). Pod względem poręczności również ustępowały R1. Dopiero w roku 2001 Suzuki, z brutalnym GSX-R 1000, zagroziło Yamasze na pozycji lidera.  R1 produkowana jest do dziś. Jest już jednak zupełnie nową konstrukcją. Przez lata dwudziestozaworową głowicę zastąpiono tradycyjną szesnastozaworową. W 2009 nastąpiła zmiana silnika. Zastosowano w nim wał korbowy rodem z Moto GP, który posiada specyficzne ukrobienie poprawiające oddawanie mocy. Dzięki niemu silnik pracuje jak V4 co sprawia, że dźwięk współczesnych R1 wyróżnia się na tle konkurencji. Pierwsza odsłona nigdy oficjalnie nie zakosztowała torowej rywalizacji. Udało się to dopiero modelowi z 2004 roku, a to dlatego, że zmieniono przepisy klasy WSB (World Superbike).

Yamaha YZF-R1

Po 20 latach R1 nadal może wydawać się świeża i pociągająca – co w przypadku maszyn tej klasy jest rzadkością.  Wciąż jest to piekielnie szybki motocykl, w którym nie chroni nas żaden elektroniczny kaganiec. W modelu z 1998 roku łączą się dwa światy – współczesnego podejścia do budowy sportowego litra z brutalną siłą gaźnikowych potworów z przed lat. Yamaha YZF-R1 ma swoje miejsce w historii i gdy jej konkurentów przykryje mrok motocyklowych dziejów, to ona będzie trwać zapisana złotymi zgłoskami w kronikach pisanych jednym śladem.