Giacomo Agostini

Motorsport na światowym poziomie to dziś zajęcie czasochłonne, ale i bardzo dochodowe. Współcześni gladiatorzy asfaltowych torów muszą nie tylko rozpychać się podczas wyścigów, ale i uśmiechać się na prezentacjach, i spotkaniach sponsorskich. Wielu zawodników narzeka, że ta część ich pracy zajmuje więcej niż samo ściganie się. Jednak dzięki temu zawodnicy królewskich klas są rozpoznawalni i mają status celebrytów. U zarania wyścigowych dziejów było inaczej. Zmagania motocyklistów co prawda przyciągały tłumy na areny wyścigowe, ale zawodnicy mięli się głównie ścigać. Pierwszym zawodnikiem, który zawładnął umysłami wszystkich, i jego sława wyszła po za wyścigi, był Giacomo Agostini – to nad jego historią pochylimy się w tym krótkim tekście.

Giacomo Agostini

Giacomo urodził się 16 czerwca 1942 w miejscowości Brescia w Lombardii.  Rodzina pochodziła z Lovere, gdzie ojciec pracował jako urzędnik miejski. Miał trzech młodszych braci. Wczesna młodość Giacomo przypadała na czasy powojennej odbudowy kraju. Ojciec, jako urzędnik, chciał by syn wykonywał jakiś porządny zawód. Kariera wyścigowa – w jego mniemaniu – była nieodpowiedzialną zachcianką buńczucznego nastolatka. Nie ma się co dziwić takiej postawie seniora rodu Agostini. Człowiek ten przeżył wojenną klęskę swojego kraju. Będąc urzędnikiem wiedział, że sytuacja w kraju – po wojnie – nie napawa optymizmem. Potrzebne były ręce do pracy i porządny zawód. Wyścigi motocyklowe to fanaberia, która w ciężkich czasach musiała pójść w odstawkę. Giacomo jednak nie dawał za wygraną.

Giacomo Agostini

Pomimo tego, że ojciec nie pochwalał pasji syna zakupił mu motorower Bianchi Aquilotto, który nie był może tytanem prędkości, ale zaszczepił w przyszłym mistrzu miłość do jednośladów. Kolejnym sprzętem Ago było Ducati 125 to całkiem konkretny motocykl, który pozwalał na dzikie harce po okolicy. W wieku 19 lat Giacomo dosiadł kolejnej maszyny – Moto Morini 175, właśnie na nim nastąpił debiut wyścigowy Agostiniego. Wiąże się z tym jednak ciekawa historia. Ojciec nadal nie pałał entuzjazmem, więc nie wyraził zgody na udział syna w wyścigu. Ten jednak był zdeterminowany (i w pełnoletni, więc mógł sam za siebie odpowiadać)  że wykradł swój motocykl z garażu taty. W 1961 roku stawił się na starcie wyścigu Trento-Bondone, gdzie udało się wywalczyć drugie miejsce. Ago miejscami mknął 160 km/h, co na pewno wzbudziło trwogę u rodziców. Tak zaczęła się historia jednego z najlepszych motocyklowych zawodników jakich nosiła nasza planeta.  Jak wspomina Ago, w wywiadzie dla Euronews,  od najmłodszych lat czuł, że wyścigi motocyklowe są mu przeznaczone. W latach nastoletnich ćwiczył ghymkane, ale na to potrzebował zgody ojca, a ten – oczywiście – jej nie wyrażał. Z pomocą przyszedł… przyjaciel ojca, z zawodu prawnik. Podsunął mu on papiery i przekonał go, że to dobry pomysł. Giacomo wspomina, że użył fortelu i wmówił jego tacie, że będą to wyścigi rowerowe. Gdy okazało się, że chodzi o motocykle w domu Agostinich zapanowała nieprzyjemna atmosfera, ale Giacomo dopiął swego.

Giacomo Agostini

Młody zawodnik miał swoich idoli. Byli nimi Carlo Ubbiali i Tarquinio Provini. W 1963 roku Ago zdobył swój pierwszy znaczący sukces – wywalczył mistrzostwo Włoch w klasie 175.  Po tym wydarzeniu zainteresowała się nim firma Moto Morini. Szansę na start otrzymał już 1964, gdy z zespołu odszedł Tarquinio Provini, do lepszego, w owym czasie, Benelli. W debiutanckim sezonie udało się wywalczyć mistrzostwo Włoch w klasie 350. W Mistrzostwach Świata zajął 4 miejsce miejsce – w klasie 250 – w Grand Prix Włoch na torze Monza. W ogólnej klasyfikacji Ago zameldował się na miejscu 12, w klasie 250, zdobywając sześć punktów.

ago-cervia-64-copia

Pod koniec roku 1964 w kuluarach głośno mówiono, że Ago marnuje się w Moto Morini, tego samego zdania był hrabia Vincenzo Agusta. Podobno toczył on rozmowy z młodym zawodnikiem jeszcze w trakcie sezonu. Są to jednak niepotwierdzone plotki. Korniki motocyklowe jasno twierdzą, że w 1965 roku Giacomo dołączył do MV Agusty jako drugi zawodnik. Partnerował doświadczonemu Mike’owi Hailwood’owi. MV Agusta była zespołem, który od kilku lat uważano za jeden w najlepszych w stawce. Co zostało potwierdzone Mistrzostwem Świata w klasie 500. Ago miał więc na swoich barkach wielką odpowiedzialność. Musiał dotrzymać kroku urzędującemu mistrzowi świata i nie zawieść hrabiego Agusty. Jakby tego było mało, ekipa w tamtym czasie pracowała nad nową rodziną wyścigówek. Giacomo musiał brać udział w pracach rozwojowych co było dla niego zupełną nowością. Na szczęście Mark służył swoim doświadczeniem.

Giacomo Agostini

Arturo Magni i Mario Rossi zaprojektowali świetne wyścigówki z trzycylindrowymi silnikami. Po dopieszczeniu przez zawodników okazało się, że 350-tka i 420-tka (startująca w klasie 500) są bardzo szybkie. Nadzieje na nowy sezon były wielkie. W pierwszym wyścigu Ago nie został sklasyfikowany – wygrał Hailwood. Na Grand Prix Niemiec udało się wywalczyć drugie miejsce. Hailwood wygrywał wyścig za wyścigiem. Pierwsze zwycięstwo Ago miało miejsce na przedostatnim wyścigu w Finlandii. Ostatecznie koronę w klasie 500 zdobył Hailwood. Giacomo zajął w klasyfikacji generalnej drugie miejsce w klasie 350 (gdzie wyprzedził Hailwood”a) i w klasie 500.

Giacomo Agostini vs Mike Hailwood

W 1966 roku Honda podkupuje Hailwood’a, Giacomo staje się więc liderem zespołu. Zadanie trudne, ale i bardzo nobilitujące, dla wciąż jeszcze młodego zawodnika.  Sezon zapowiadał się wyjątkowo ciekawie i rzeczywiście taki był. Dawni partnerzy toczyli zaciekłe boje wymieniając się zwycięstwami. Ostatecznie, w klasie 500, koronę zgarnął Ago, natomiast w 350-tkach Mike. W 1967 roku główne boje nadal odbywały się między Hondą, a MV Agustą czyli głównymi aktorami wciąż byli Giacomo i Mike. Doskonałość techniczna Hondy i świetna dyspozycja MV Agusty, a także niekwestionowane talenty obu panów, sprawiły, że rok 1967 po raz kolejny pełen był emocji. Mike i Ago byli jeszcze bliżej niż w poprzednim sezonie. Walka toczyła się o sekundy. Do ostatniego wyścigu nie było wiadomo kto zdobędzie tytuł w klasie 500. W Kanadzie – ostatniej rundzie mistrzostw 1967 – wygrał Mike Hailwood. Obaj panowie mięli po 46 punktów… obaj po pięć zwycięstw. Tytuł powędrował do Giacomo, tylko ze względu na ówczesny system punktowy. Ago wygrał o trzy sekundy. W niższych klasach górą był Hailwood. Po tym sezonie Honda wycofała się z wyścigów, a razem z nią jej najważniejszy zawodnik. Dla Agostiniego brak odwiecznego rywala (i dobrego przyjaciela) oznaczał całkowitą dominacje.  W sezonie 1968 Włosi nie mięli konkurencji, ale w niższych klasach zaczynały się rozpychać, przeważnie japońskie, dwusuwy, które miały się jeszcze okazać ważnym ogniwem kariery Giacomo. Jednak w tamtym czasie bronił on barw MV Agusty i stawał się niekwestionowanym królem wyścigów motocyklowych.

Giacomo Agostini

Lata 1968-1970 to okres totalnej dominacji MV Agusty. Agostini wygrywa wtedy prawie każdy wyścig. Wydawać się może, że taki natłok zwycięstw sprawi, że team, i jego czołowy zawodnik, szybko osiądą na laurach, i stracą motywację. Według głównego zawodnika Włochów było jednak inaczej. Na pytanie o ten okres (w wywiadzie dla Euronews) Giacomo odpowiedział: „Ciężko jest wygrać mistrzostwa świata, a jeszcze trudniej je powtórzyć. Podium jest jak narkotyk, czujesz się tam dobrze. Czujesz się dobrze, gdy jesteś na najwyższym miejscu podium. Myślę, że każde zwycięstwo opowiada inną historię, dlatego kiedy wygrywasz wiele wyścigów, zawsze chcesz wygrać więcej. To zawsze inne uczucie. ”  Sielanka nie mogła trwać wiecznie. W latach 70-tych dwusuwy stawały się coraz bardziej konkurencyjne.  Szykowała się kolejna przełomowa zmiana techniczna, ale to Giacomo w sezonie 1971 znowu wygrał wszystkie wyścigi i zdobył kolejne dwa tytuły, w klasie 350 i 500, dzięki temu stał się on zawodnikiem z największą liczbą tytułów mistrzowskich, wyprzedzając w tym zestawieniu, nie kogo innego jak swojego przyjaciela, Mika Hailwooda.

Giacomo Agostini

W tamtych latach Ago żywo interesował się nową klasą wyścigów, która pierwsze triumfy święciła w USA, ale i w Europie szybko się zadomawiła.  Nowa formuła opierała się o motocykle, które mają seryjny rodowód. Przez lata nazwy tych rozgrywek się zmieniały. Po dłuższym czasie wykształciła się z nich klasa Superbike.  Domenico Agusta nie był jednak zainteresowany wystawianiem swoich produktów w tego typu imprezach. Wielki mistrz musiał więc obejść się smakiem i startować w cyrku gdzie wygrał już wszystko co było do wygrania. W 1971 roku Domenico umiera, a stery firmy przejmuje jego brat, który nie ma tak radykalnego podejścia do wyścigów maszyn seryjnych. MV Agusta w 1972 pojawia się na starcie wyścigu Imola 200, występ kończy się blamażem, a Agostini staje się największym przegranym tej imprezy, choć – podobno – sprzyjali mu nawet sędziowie, ale sprzęt którym dysponował był do kitu. Więcej o tej historii tutaj. MV Agusta zwinęła swój kramik i na zawsze zapomniała o tego typu wyścigach, koncentrując się na tym co robiła najlepiej.

Giacomo Agostini

Patrząc na wyniki sezonu 1972 może się wydawać, że Ago przeszedł kolejny sezon gdzie reszta stanowiła tylko tło dla niego. W klasie 500 wygrał wszystkie wyścigi, drugi był jego partner z zespołu Arturo Pagani. W klasie 350 również zwyciężył, drugi na podium zameldował się Fin  Jarno Saarinen, który dosiadał Yamahy. Nie było jednak tak prosto jak można sądzić po końcowym rezultacie. Japońscy konkurenci, napędzani piekielnymi dwusuwami, stali się znaczącą siłą. MV Agusta 3C była już niemłodą konstrukcją, a jej czterosuwowy silnik z coraz większym trudem radził sobie na torze. Mistrzostwo 1972 MV Agusta zawdzięcza tylko talentowi Agostiniego.

Giacomo Agostini

Sezonu 1973 Agostini raczej nie zalicza do udanych. Pomimo nowej wyścigówki, która okazuje się bardzo dobra, zalicza on spadek formy. W klasie 500 wygrywa tylko trzy wyścigi i kończy mistrzostwa na odległym – dla niego – trzecim miejscu. W klasie 350 triumfuje, ale to zwycięstwo nie smakuje już tak słodko. Okres dominacji dobiegł końca, choć Ago oczywiście nie zapomniał jak się ściga i wygrał jeszcze wiele wyścigów.  Rok 1973 był również tragiczny dla całego środowiska. W tym sezonie podczas walki na torach polegli:  Jarno Saarinen i Renzo Pasolini (GP Włoch na Monzie), a także Kim Newcombe w Silverstone. W tamtym czasie Agostini i MV Agusta, która doprowadziła Włocha na szczyt, wydawali się być związani nierozerwanym węzłem zwycięstw i historii pełnej chwały, ale Giacomo wydawał się być już zmęczony. Postanowił zmienić barwy. Rozstanie przebiegło w atmosferze wzajemnego zrozumienia. W sezonie 1974 Agostini założył kombinezon z barwami Yamahy. Co skusiło Włocha do japońskiego teamu? Przede wszystkim wizja rozwoju i budowanie rodzącej się potęgi. Pod koniec pierwszej połowy lat 70-tych czołowa pozycja MV Agusty wyraźnie słabła. Vincenzo Agusta nie miał charyzmy i wyczucia menadżerskiego swojego brata. O czym dobitnie świadczy idiotyczna decyzja o starcie w Imola 200, w roku 1972,  motocyklem zupełnie do tego nie przystosowanym.  Gdy dwusuwowa rewolucja stała się faktem, MV Agusta nie dysponowała taką technologią i wcale jej nie rozwijała. Giacomo, który chciał jeszcze wygrywać,  nie mógł dać się ponieść sentymentom. Co nie znaczy, że później tego nie zrobił.

giacomo agostini

Dodatkowym wabikiem była Yamaha TZ 750 która miała otworzyć Ago drzwi do wyścigów Superbike i Endurance. Bogowie sportu chyba nie pochwalili tej decyzji. W sezonie 1974 Ago musiał się borykać z ciągłymi awariami, pojawiały się też kontuzje. W rezultacie, w klasie 500, udało się wygrać tylko dwa wyścigi i zameldować w klasyfikacji generalnej na czwartym miejscu. W 350-tkach Ago nadal był niezrównany i zdobył kolejne mistrzostwo. W tym sezonie Włoch zaliczył spektakularne zwycięstwo w wyścigu Daytona 200, gdzie dosiadał nieziemsko szybkiej Yamahy TZ 750 – więcej o tej historii tutaj. W roku 1975 zapisał kolejne znaczące wydarzenie do motocyklowych kronik. Udało się pokonać niedoróbki wyścigowej Yamahy, dzięki czemu maszyna stała się konkurencyjna. Giacomo rywalizował o zwycięstwo z Philem Readem, dosiadającym MV Agusty. Włoch pokonał swój dawny zespół i został mistrzem świata w klasie 500. Był to pierwszy tytuł w tej klasie dla dwusuwowego motocykla. Tym samym rozpoczęła się era dominacji dwutaktów, która trwała aż do początku XXI wieku i przerwała ją dopiero zmiana regulaminu.

Giacomo Agostini

Rok 1976 rozpoczął się od rozstania Giacomo z Yamahą. Ten powrócił do MV Agusty, ale był to już łabędzi śpiew czterosuwa. W tym sezonie Giacomo wygrał swój ostatni wyścig w klasie 500. Miało to miejsce na Nurburgringu. Było to też ostatnie zwycięstwo motocykla czterosuwowego w tej klasie. Koło historii się zamknęło. Era MV Agusty i Giacomo Agostiniego dobiegła końca. W roku 1977 Ago znowu zawitał do Yamahy, ale oddech młodego pokolenia był już mocno wyczuwalny. Wielki mistrz zdobył szóste miejsce w 500-tkach i dopiero 16-te w 350-tkach. Był to ostatni rok startów Ago w Moto GP. Na sportowej emeryturze Giacomo przesiadł się do bolidów wyścigowych. Startował w Junior British Formula 3, gdzie radził sobie całkiem nieźle zdobywając w 1979 roku ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1980 roku definitywnie zakończył karierę.

Giacomo Agotini

Giacomo nie porzucił wyścigów. W 1982 roku został kierownikiem teamu Marlboro Yamaha. Pod jego pieczą ścigali się tacy zawodnicy jak: Eddie Lawson, Graeme Crosby, czy Kenny Roberts. Z tym zespołem Ago wygrał trzy razy klasę 500 (z Eddie Lawsonem za sterami). Pod jego kierownictwem udało się wygrać Daytonę 200 w latach: 1982-1984. W 1994 roku przeniósł się do Cagivy. Po wycofaniu się tego zespołu prowadził jeszcze team Hondy, gdzie odpowiadał ze klasę 250. W roku 1995 definitywnie rozstał się z profesjonalnym sportem i odszedł na zasłużoną emeryturę.

Giacomo Agostini

Dziś Giacomo Agostini to ikona motorsportu. Nadal nie odłożył kasku na wieszak nie stroni nawet od najnowszych motocykli, choć – jak sam twierdzi – nie jest fanem elektroniki. Ago zdefiniował wyścigi motocyklowe, bez niego nie byłyby tym czym są teraz. Po dziś dzień jest to najbardziej utytułowany zawodnik motocyklowy w historii. Jak sam o sobie mówi: „I was born to race”.

MV Agusta F750 Imola

W latach 70-tych MV Agusta należała do największych potęg w wyścigach motocyklowych. Od 1950 roku do 1976 czerwono-srebrne maszyny zdobyły: 18 tytułów mistrzowskich w klasie 500, 10 w klasie 350, 4 w klasie 250 i sześć w klasie 125 – niewątpliwe dorobek imponujący. Włoski team nigdy nie brał udziału w wyścigach motocykli wywodzących się z maszyn seryjnych. Działo się tak za sprawą Domenico Agusty, który zawsze skupiał na królewskim cyklu Grand Prix. Wszystko zmieniło się w roku 1971 gdy umarł. Jego brat – Corrado – miał zupełnie inne podejście do tematu. Cofnijmy się jednak jeszcze na chwilę do roku 1970.

MV Agusta 750

Po debiucie Hondy CB 750 inżynierowie MV Agusty szybko wzięli się do pracy i opracowali motocykl, który miał konkurować z mocarną Japonką. Sercem maszyny był nowoczesny dwuwałkowy czterocylindrowiec generujący 69 KM, a więc o jeden więcej niż Honda. Silnikowo sprzęt górował nad swym rywalem. Niestety układ jezdny tkwił w poprzedniej dekadzie, i to ostatecznie przesądziło o umiarkowanym sukcesie. W 1972 roku na rynek weszła zmodernizowana wersja 750-tki. Corrado postanowił wypromować maszynę przez sport… Decyzję swą ogłosił na 25 dni przed debiutanckim wyścigiem. Tym samym stworzył scenariusz, który dziś byłby chętnie przedstawiony w jakimś „sensacyjnym” programie reality show na Discovery. Niestety, było to prawdziwe życie pozbawione magii telewizji i inżynierowie, z Arturo Magni na czele, zdawali sobie sprawę, że zadanie jakie przed nimi postawiono nie należy do najłatwiejszych. Najpierw określono główne wady bazowego motocykla, a następnie plan działań.

MV Agusta 750 Imola

Problemem była masa, rama i napęd wałem kardana. Na początek usunięto całe drogowe wyposażenie i niepotrzebne elementy układu elektrycznego. Rezultaty nie były spektakularne. Szkielet maszyny to standardowa, w owym czasie, stalowa kołyska. Nie grzeszyła ona sztywnością. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy był jednak silnik, który miał tylko trzy punkty mocowania. Nie usztywniał on konstrukcji, a wręcz ją osłabiał.  Uznano – słusznie – że element nie jest rozwojowy. Inżynierowie skorzystali z ramy wyścigowej 500-tki. Nie było to idealne rozwiązanie, ale jedyne na jakie można było sobie pozwolić w tak krótkim czasie. Silnik 750-tki nie chciał się co prawda do niej zmieścić, ale ostatecznie udało się go tam wcisnąć. Sztywność nadal pozostawiała wiele do życzenia. Osiągnięto jednak lepsze rezultaty niż w wersji seryjnej. Masa F750 Imola (bo taką nazwę przyjął motocykl) wynosiła 190 kg – co nie nastrajało optymistycznie. Popracowano również nad silnikiem. Zmieniono zawory, podniesiono stopień sprężania i zastosowano gaźniki o większej średnicy gardzieli. Co zaowocowało zwiększeniem mocy z 69 KM do 85 KM. To tyle umiarkowanych pozytywów. Nie było czasu by opracować nową skrzynie biegów. Za hamowanie nadal odpowiadały bębny, a największym problemem wciąż był ciężki wał kardana. Nie wykonano nawet porządnych testów. Giacomo Agostini odbył tylko kilka przejazdów na pasie startowym lotniska w Modenie.

MV Agusta 750 Imola

23 kwietnia 1972 – pierwsza edycja „europejskiej Daytony” na włoskim torze Imola. Trybuny wypełnione siedemdziesięcioma tysiącami widzów, a w alei serwisowej 23 fabryczne maszyny (przodkowie współczesnych superbike’ów) gotowe do walki. Wśród nich Giacomo Agostini i jego MV Agusta F750 Imola. Wyścig tak naprawdę rozpoczął się dwa dni wcześniej i od początku nie szedł po myśli debiutantów. MV Agusta przywiozła na tor dwa motocykle. Jeden miał prowadzić wspomniany już Giacomo Agostini, a drugi Alberto Pagani. Treningi dobitnie pokazały, że nadal jest wiele do zrobienia. Ago był o trzy sekundy wolniejszy od Paula Smarta w Ducati, a Pagani aż o sześć. Mechanicy nie byli w stanie pracować nad dwoma maszynami. Bez większych ceregieli skupiono się nad szybszym Agostinim, a Paganiemu pozostało tylko zapakować swą wyścigówkę do firmowej furgonetki. Ostatecznie udało się wywalczyć czwarte pole startowe. Choć nie obyło się bez kontrowersji. Paul Smart (zdobywca pole position) twierdził, że wynik został zmanipulowany przez sędziów. Nie był to koniec utarczek Smarta i Agostiniego.

MV agusta 750 Imola

W niedzielę gdy nad prostą startową zgasły czerwone światła. Giacomo wykonał atomowy start i wysunął się na prowadzenie. Wściekle gonili go Smart i Bruno Spaggiari – obaj dosiadali Ducati. Ago wyciskał z „czwórki” siódme poty, ale na piątym okrążeniu stało się nieuniknione. Prosta start-meta, obie maszyny gnają ponad 200 Km/h, drugi – na razie – Smart prze do przodu i naciska konkurenta. Ago zdaje sobie sprawę, że blokowanie przy tej prędkości to samobójstwo – przepuszcza Smarta, ten również stara się zachować bezpieczną odległość. Okrążenie później podobny scenariusz powtarza się w wykonaniu Spaggiariego. Giacomo nie daje za wygraną. Uczepia się srebrnych „Ducatów” i podąża za nimi jak cień. Wszyscy są pod wrażeniem umiejętności Agostiniego, jest on urzędującym Mistrzem Świata klasy 500, nie jest więc człowiekiem z łapanki. Trudy wyścigu mocno odbijają się na motocyklu. Dwadzieścia okrążeń przed końcem z pod owiewek F750-tki wydobywa się czarny dym. To koniec wyścigu dla MV Agusty. Pęka mocowanie jednego z wałków rozrządu. Motocykle Ducati zdobywają dublet – zwycięża Paul Smart.

MV Agusta 750 Imola Ducati Paul Smart

Gdy opadły emocje przyszła pora na podsumowania występu. Pietro Bertola dyrektor działu sportu powiedział: „Chcieliśmy tylko pokazać naszą sportową klasę i zyskać doświadczenie. Ta klasa wyścigów jest dla nas nowa, ale już wkrótce będziemy groźni”. Niestety słowa te nigdy nie stały się faktem. Uszczypliwości nie szczędził Paul Smart, zapytany o powód słabego startu odpowiedział: „Start odbył się typowo po Włosku. Gdy tylko Ago ruszył, sędziowie opuścili flagę dla reszty zawodników”. Zarzuty wobec arbitrów były poważne, ale Paul nie poniósł żadnych konsekwencji z tego powodu, więc mogło być coś na rzeczy. Pomimo tego Smart był pełen podziwu dla rywala o czym świadczy ostatnie zdanie wywiadu: „Ago jako jedyny jechał motocyklem napędzanym wałem kardana i choć reszta pokpiwała sobie z tego faktu, on traktował swój występ bardzo poważnie (…) MV był bardzo szybki, a Ago musiał być cholernie odważny prując z odkręconym gazem do oporu”.

arturo magni giacomo agostini

W tamtym czasie projekt miał być kontynuowany. Zlecono więc następne modyfikacje. Arturo Magni (główny inżynier projektu) postanowił dopracować swe klecone w pośpiechu dzieło. Pozbył się ciężkiego wału kardana na rzecz lekkiego łańcucha. Zmienił również przełożenia skrzyni biegów. Nowe były felgi, które pozwoliły na zastosowanie tarcz hamulcowych z przodu. F750 wydawała się osiągać dojrzałą formę i naprawdę miała szansę być konkurencyjną wyścigówką. Alberto Pagani w poprawianej 750-tce był szybszy na okrążeniach testowych o cztery sekundy w porównaniu do pierwszej wersji. Wtedy szefostwo postanowiło zakończyć projekt. Powodem była rywalizacja z Yamahą w klasie 500, która pochłaniała cały budżet.

Arturo Magni MV Agusta 750

W sezonie 1972 MV Agusta zdobyła kolejne mistrzostwo w klasie 500, niestety F750 w tym czasie dogorywała gdzieś w fabrycznych garażach. Malkontenci zarzucają tej maszynie brak charyzmy, którą niewątpliwie miały utytułowane siostry. Formula 750 po latach przeobraziła się w popularne dziś Superbike’i. Można więc śmiało stwierdzić, że niepozorny motocykl, który w fabrycznym teamie przejechał tylko jeden wyścig jest bezpośrednim poprzednikiem współczesnych modeli tej firmy i choćby z tej przyczyny należy o nim pamiętać.

MV Agusta 500 1950-1976

Czerwony kolor dla fanów sportów motorowych od zawsze oznacza Włochy. Tą barwą maluje się bolidy Ferrari i motocykle Ducati – również MV Agusta przez lata ścigała się w krwistej czerwieni, dodając jednak do niej szlachetne srebro. Historia tej marki rozpoczyna się w 1945 roku, w Mediolanie. Hrabia Vincenzo Agusta i jego brat Giovanni otwierają motocyklowy odłam swego lotniczego przedsiębiorstwa. Już pięć lat później MV Agusta pojawia się na torach w królewskiej klasie 500, i aż do 1976 plasuje się zawsze w czołówce – zdobywając osiemnaście tytułów mistrzowskich. W barwach teamu ścigały się takie sławy jak: John Surtess, Gary Hocking, Mike Hailwood, Phil Read czy Giacomo Agostini. Hrabia Vincenzo doskonale zdawał sobie sprawę, że żeby stworzyć konkurencyjny motocykl potrzebuje kogoś kto będzie umiał to zrobić. W 1949 zatrudnia inżyniera Piero Remora, który został zwolniony z Gilery.  Wraz z Remorem do ekipy dołącza Arciso Arte Siani. Całość zespołu konstruktorów zwieńcza Arturo Magni, który… odszedł z Gilery. Pierwszy motocykl ekipy to model 125 Bialbero, będący poligonem doświadczalnym dla koncepcji 500-tki. Kilka miesięcy później światło dzienne ujrzał 500 4C.

MV Agusta 500 4C

Złośliwi wytykali, że maszyna to kopia Gilery, jest dużo prawdy w tych twierdzeniach. Zwłaszcza, że cały zespół konstrukcyjny jeszcze rok wcześniej budował motocykle właśnie dla tego producenta. 4C nie był idealny, zawodnicy narzekali na trapezowy widelec, który nie zapewniał odpowiedniego prowadzenia. Napęd wałem wywoływał twarde reakcję motocykla podczas zamykania manetki. Inżynierowie, z kolei narzekali, że ciężko dostosowywać przełożenia do poszczególnych torów – wszyscy domagali się łańcucha! Niestety to nie koniec bolączek tego modelu. Silnik – choć nowoczesny – w pierwszej wersji zasilany był tylko dwoma gaźnikami, co nie sprzyjało wielkiej mocy maksymalnej. Zmiany przyszły w roku 1951. 4C wystawiony na wyspie Man posiadał cztery gaźniki i widelec teleskopowy, napęd na tylne koło jednak nadal przenosił wał kardana. Do teamu dołącza Les Graham. Pomimo zmian i świeżej krwi – 500-tka nadal nie zachwyca.

MV Agusta 500 4C 1952

Szefostwo, rządne sukcesów, powoli traciło cierpliwość. W roku 1952 następuje długo wyczekiwany przełom. Pod naciskiem zawodników i konstruktorów, Remor zgadza się na napęd łańcuchem. 4C w sezonie 1952 wreszcie staje się konkurencyjne. Maszyny często meldują się  na czołowych pozycjach, niestety równie często nie docierają do mety. Przez ten brak regularności tytuł wędruje do – najgroźniejszego konkurenta – Gilery. W roku 1953 Piero Remor postanawia odejść, na czele zespołu staje Arturo Magni. Przekonstruowuje on ramę wyścigówki, rywale jednak po raz kolejny odskakują  i marzenia o tytule mistrzowskim nadal się nie spełniają. Sezon 1954 nie zapisuje się niczym szczególnym, po za jednym nieprzyjemnym zdarzeniem. Vincenzo podpisuje kontrakt z młodym, dobrze rokującym zawodnikiem – zwycięzcą wyścigu Senior TT w 1954 – Ray’em Amm’em. Jak się później okazało, Ray nigdy nie wystartuje za sterami 500-tki. W 1955 na torze Imola ponosi śmierć, rozbijając doszczętnie MV Agustę 350. Dopiero w roku 1957 zespół ma motocykl, który jest konkurencyjny. W teamie zadomowili się świetni zawodnicy: John Surtess i Terry Shepard. Oczekiwania były wielkie… Niestety znowu się nie udało.

MV Agusta 500 4C Engine

W 1958 roku obraz wyścigów GP zmienia się o 180 stopni. Z powodu rosnących kosztów odchodzą: Gilera i Moto Guzzi – dwaj najgroźniejsi rywale. Vincenzo Agusta nie ma zamiaru składać broni, W tamtym sezonie zgarnia tytuły mistrzowskie w każdej klasie. Dominacja MV Agusty okazała się być totalna i trwa przez kolejne osiem lat. W roku 1966, 4C po przebyciu długiej drogi, od kopii Gilery, po motocykl zdolny do gromienia rywali musi zejść ze sceny. Przez wszystkie sezony moc silnika wzrosła z początkowych 60 KM, po przez 65 KM w 1956 roku, do 80 KM w 1966 roku. W połowie lat 60-tych Włochom wyrasta groźny i bezkompromisowy rywal z Japonii – Honda. Vincenzo szybko zdaje sobie sprawę, że jeśli nadal chcę dominować w wyścigach musi wypuścić zupełnie nową wyścigówkę. Ta wkracza na scenę gdy 4C z niej schodzi – ochrzczono ją dość enigmatycznym skrótem – 3C.

MV Agusta 500 3C

Już w 1964 roku trwają przygotowania do nadchodzącego wyścigu zbrojeń. Vincenzo dostrzega kolejnego młodego i dobrze rokującego zawodnika, który ściga się w barwach Moto Morini – był nim nijaki Giacomo Agostini. Postanawia mu pomóc i roztocza nad nim parasol ochronny – decyzja ta okazała się strzałem w dziesiątkę. Drugim kierowcą w owym czasie był Mick Hailwood – wielokrotny mistrz świata. W roku 1965 MV Agusta wypuszcza świetną 350-tkę, która posiada „tylko” trzy cylindry. Vincenzo upiera się by zbudować taki silnik dla 500-tki. Konstruktorzy jednak nie są z tego pomysłu zadowoleni. Głównie dlatego, że przez lata w królewskiej klasie najlepiej sprawowały się maszyny czterocylindrowe, ostatecznie uginają się pod dyktatem właściciela. Głównymi inżynierami nowego projektu zostali Arturo Magni i Mario Rossi. Pierwsze rezultaty ich prac rozwścieczają Vincenzo, ten pomimo braku wykształcenia technicznego, doskonale zdawał sobie sprawę, że silnik musi posiadać głowicę z czterema zaworami na cylinder. Inżynierowie jednak pracują nad tradycyjnym rozwiązaniem. Vincenzo po raz kolejny naciska swych pracowników, ci tym razem nie dają się długo prosić i szybko przystają na propozycję szefa.

MV Agusta 500 3C engine

Nowy silnik wymaga dużo bardziej efektywnego chłodzenia. Konstruktorzy postanawiają wspomóc się olejem. Stosują więc miskę, mieszczącą sporą ilość środka smarnego, do tego dokładają chłodnicę oleju – zabiegi te są wystarczające. Silniki nigdy nie miały problemów z temperaturą. Kolejną ciekawostką jest siedmiobiegowa przekładnia, która miała zniwelować niższą moc maksymalną w stosunku do poprzedniego modelu. Pierwsze testy nowej głowicy odbyły się w 1965 roku w maszynie klasy 350, wypadły zaskakująco dobrze. W 1966 roku Mike Hailwood opuszcza MV Agustę, na rzecz Hondy, która prezentuje świetny szesnastozaworowy model RC 181. Liderem zespołu zostaje Giacomo Agostini. Konstruktorzy rozwiercają 350-tkę do 420 ccm i tym motocyklem rywalizują w klasie 500.

Giacomo Agostini MV Aguusta 500 3C

Jeszcze w tym samym roku debiutuje 500 3C. Jednak po wypadku w NRD i rozbiciu 500-tki Agostini zmuszony jest do ścigania się mniejszym motocyklem, Po wielu bojach stoczonych z Hailwoodem, Agostini zdobywa koronę. Sezon 1967 zapowiadał się jako wyjątkowo ekscytujący. Dwaj liderzy, mieli motocykle o podobnych parametrach, jednak dość mocno różniące się pod względem założeń. Tytuł ostatecznie – po raz kolejny – ląduje w rękach Giacomo Agostiniego. Tym razem rozstrzygnięcie przychodzi dopiero na Monzie, czyli w przedostatnim wyścigu. W sezonie 1968 dzieje się coś niespodziewanego – Honda ogłasza, że z końcem roku  odchodzi i zamyka swój program sportowy. Hailwood zostaje na lodzie, a Giacomo Agostini zdobywa kolejne mistrzostwo. W 1969 MV Agusta bez większych przeszkód dąży do zdobycia mistrzostwa. Włosi wygrywają wszystkie wyścigi, reszta konkurentów stanowi dla nich tylko tło.

MV Agusta 500 3C

Rok 1970 to czas ekspansji dwusuwów, nie są one jeszcze zbyt konkurencyjne i MV Agusta nie ma większego problemu w walcę o tytuł jednak ich obecność jest już w pewnym sensie znacząca. Takie maszyny jak Yamaha TR 2, pomimo mniejszej pojemności, potrafią napsuć trochę krwi liderom. Niewątpliwie czuć było, że zbliża się kolejna rewolucja. Rok 1971 nie zaczyna się najlepiej. Angelo Bergamonti rozbija się podczas wyścigu. Jakby tego było mało, japońskie wyścigówki stają się coraz szybsze. Giacomo Agostini wygrywa jednak wszystkie wyścigi i zdobywa mistrzostwo. 1972 to ostatni sezon 3C, którego formuła zdawała się powoli wyczerpywać. Do zespołu dołącza młody Alberto Pagani, który miał być kierowcą numer dwa. Giacomo dość pewnie kroczy w stronę tytułu mistrzowskiego, zespół jednak postanawia zbojkotować wyścigi na wyspie Man. Do lidera dołączyła się spora część teamów. Po tym zdarzeniu impreza na brytyjskiej wysepce nigdy już nie miała statusu mistrzostw świata.

MV Agusta 500 3C

Po – dość długim – romansie z trzema cylindrami konstruktorzy MV Agusty postanawiają przeprosić się z czterocylindrówkami, Nowy silnik nie ma nic wspólnego z maszynami z lat 50-tych. Czerpie jednak pełnymi garściami z modelu 3C. Jak w przypadku poprzednika, tutaj również pierwsze prace i testy odbywały się na silniku 350. Następnie zwiększono pojemność do 430 ccm, by ostatecznie ustalić ją na poziomie 496,7 w 1974 roku. Spora rewolucja nastąpiła w układzie jezdnym. Szkieletem nadal była kołyskowa rama, ale wykonano ją z rur chromo-molibdenowych. Konstruktorzy po raz pierwszy zastosowali koła z lekkich stopów i hamulce tarczowe. Przedni widelec to tradycyjne teleskopy, tył również posiadał podwójne resorowanie. Silnik początkowo rozwijał 92 KM, ostatecznie konstruktorom udało się wykrzesać 102 KM przy 14000 obrotów.

MV Agusta 500 3C

Nowoczesna technika, spora moc pozwalały mieć nadzieje, że zespół nadal będzie konkurencyjny jednak wczesna wersja była bardzo zawodna, Sprawy nie ułatwiał fakt, że Giacomo Agostini przegrywał ze swoim kolegą z zespołu Philem Read’em. Kolejny cios nadszedł z obozu Yamahy, która dzięki świetnemu dwusuwowemu czterocylindrowcowi wygrała dwa pierwsze wyścigi. Pomimo tych wszystkich przeciwności MV Agusta zdobywa mistrzostwo świata. Na czele klasyfikacji melduje się Phil Read, Giacomo Agostini jest trzeci, na osłodę pozostaje mu tytuł w klasie 350.

MV Agusta 500 4C 1974

W roku 1974 za najlepszy motocykl uznawana jest Yamaha YZR 500, włoska ekipa zdaje się stać na straconej pozycji. Giacomo Agostini podejmuje więc decyzje o odejściu z zespołu, właśnie do Yamahy. Rola kierowcy numer jeden przypada Philowi. Jego partnerem ma być Gianfranco Bonera, Sezon zapowiada się bardzo trudno, ale Włosi nie mają zamiaru się poddawać.  Finalnie to właśnie kierowcy czerwono-srebrnych maszyn staną na dwóch pierwszych stopniach podium, pomimo tego, że ich wyścigówka wcale nie będzie najszybsza w stawce. Niestety to ostatni tytuł jaki zdobyły motocykle MV Agusty.  Lata 1975-76 to dalszy rozwój dwusuwów i pierwsze normy głośności, które ostatecznie grzebią jednostki czterosuwowe w wyścigach GP na wiele lat. W roku 1976 Giacomo Agostini wraca do zespołu, ale nie przynosi to żadnych rezultatów, czterosuwowe 500-tki są słabsze niż dwusuwy. MV Agusta po 26 latach postanawia się wycofać z rywalizacji.

MV Agusta 500 4C 1075

Bracia Agusta budowali swe motocykle z wielką pasją i głodem zwycięstwa. Od 1950 roku do 1976 ich zespół plasował się zawsze na czele stawki, choć niekoniecznie na pierwszym miejscu. Sportowe 500-tki MV Agusty przeszły długą i wyboistą drogę, uczyniły z wielu zawodników legendy, które dziś podziwiamy. Bohater odszedł na tarczy, nigdy nie dając za wygraną. Może i MV Agusta nie była tak ekstrawagancka jak Moto Guzzi V8, może nie dysponowała tak wielkim kapitałem jak Honda, ale jeśli Vincenzo Agusta się do czegoś przymierzał, to zawsze to osiągnął, a w motorsporcie wyniki świadczą o wielkości – niewątpliwe team MV Agusta jest i był wielki.