Phoenix Daytona RS

Sportowe roadstery to wymarły gatunek. Ostatnim jego przedstawicielem było BMW R1200S jego następca, czyli R1200RS, poszedł w stronę turystyki co było wyrokiem dla tego typu maszyn. Dziś nikt do roadsterów nie podchodzi poważnie. Istnieją one na rynku, ale głównie jako retro sprzęty, które mają przede wszystkim dobrze wyglądać. Pod koniec lat 80-tych Moto Guzzi rozpoczęło prace nad maszyną, która miała być odpowiedzią na japońskie sportowe maszyny. Zrobili to typowo w swoim stylu, ale niestety nie odnieśli większego sukcesu, (o tej historii możecie przeczytać tutaj.) co w przypadku Włochów nie jest niczym nadzwyczajnym. Motocykl, który zrobili nazwali Daytona, sprzęt przez lata obrósł legendą i dorobił się rzeszy fanów. Jednym z nich jest Paolo Canattieri.

Moto Guzzi Daytona RS Phoenix

Już na pierwszy rzut oka widać, że nie jest to motocykl seryjny. Zacznijmy jednak od początku. Ten egzemplarz został wyprodukowany w 1997 roku. Jest to poprawiona wersja RS, która charakteryzowała się mocniejszym silnikiem i lepszym zawieszeniem. Maszyna jest w posiadaniu Paolo od  2009 roku. Od tej pory przechodzi ona metamorfozę, która trwa właściwie do dziś.

Daytona RS Phoenix

Paolo uważał, że Daytona RS to świetny i nietuzinkowy sprzęt, ale przez lata jego forma się zestarzała i to w złym tego słowa znaczeniu. Pierwsze modyfikacje dotyczyły więc wyglądu. Oryginalny zadupek zamieniono na element rodem z Suzuki. Ta przeróbka wymagała sporych prac przy tylnej części ramy. Całości nie ułatwiał fakt, że należało tam jeszcze zrobić miejsce dla tłumika, który miał wieńczyć nowy układ wydechowy.

Moto Guzzi Daytona RS Phoenix

Zmianom nie oparła się również owiewka. Starą usunięto, nowa pochodzi z Aprilii RSV1000. Paolo korzysta oczywiście tylko z części górnej. W dolej nadal prężą się dwa chłodzone powietrzem cylindry. Element należało oczywiście dopasować, ale patrząc na zdjęcia trzeba stwierdzić, że proces ten został zakończony sukcesem.

Daytona RS Fairing

Gdy maszyna wyglądała odpowiednio przyszedł czas na silnik. W oryginale motocykl osiągał lekko ponad 100 KM, ta wartość w XXI wieku nie była zadowalająca. Zwiększono więc pojemność do 1225 ccm. Silnik otrzymał tłoki zapewniające większy stopień sprężania. W głowicach zadomowiły się ostrzejsze wałki rozrządu i większe zawory. Na dole jednostki również nie obyło się bez zmian. Wał korbowy co prawda pozostał fabryczny, ale przerobiono go pod nowe korbowody. Zastosowano lżejsze koło zamachowe dzięki czemu widlak lepiej wkręca się na obroty. Przerobiono również układ smarowania tak żeby był on w stanie podołać nowym zadaniom. Ostatecznie silnik legitymuje się mocą na poziomie 150 KM, co jak na jednostkę chłodzoną powietrzem jest wynikiem wręcz fenomenalnym.

Phoenix Daytona RS

Ostatni element układanki to układ jezdny. Seryjnie Daytona w tej kwestii nie miała się czego wstydzić , ale przez dwadzieścia lat pojawiło się na rynku wiele lepszych podzespołów. Podstawową wadą maszyny były koła, a w zasadzie tylna felga, która ze względu na swą szerokość, a raczej „wąskość”, mocno ograniczała możliwości zastosowania odpowiednich opon. Paolo zdecydował się na magnezowe 17-tki Marchesini – tylna felga ma 6 cali szerokości co pozwala na użycie opon o szerokości 190 mm, a więc właściciel ma spory wybór jeżeli chodzi o dobór ogumienia gdyż jest to typowy rozmiar dla współczesnych sportowych motocykli.

Phoenix Daytona RS

Zmianom nie ustrzegł się wahacz, ale jego oryginalna geometria została zachowana. Napęd wałem pozostał niezmieniony – dla purystów to rozwiązanie zawsze jest nie do przyjęcia, ale w Moto Guzzi to tradycja. Dostała je więc również Daytona RS. Przednie zawieszenie to widelec USD Mupo Racing. Za hamowanie odpowiedzialne są zaciski Brembo Monoblock. Z tyłu natomiast mamy zestaw składający się z tarczy hamulcowej rodem z Aprilii R125 i oryginalnego zacisku hamulcowego.

Daytona RS phoenix

Paolo nazwał swój motocykl Phoenix. Trzeba przyznać, że jest to trafne określenie. Daytona RS odrodziła się na nowo niczym mityczny ptak. Restomod to temat delikatny. Niewątpliwie maszyna straciła wiele ze swojego pierwotnego charakteru jednak trzon jej duszy nadal jest na miejscu. Jest nim niewątpliwe widlasty silnik chłodzony powietrzem. Daytona RS nadal pozostała sportowym roadsterem, dzięki przeróbkom może, bez cienia wstydu, konkurować z motocyklami wyprodukowanymi w Japonii. Dla mnie ten sprzęt jest genialny, choć jestem w stanie zrozumieć, że przeróbki jakie w nim zastosowano są zbyt daleko idącym kompromisem.

Tekst powstał na bazie artykułu zamieszczonego na stronie Rocket Garage.

Moto Guzzi V8 1955-1957

Klasa 500 była królową sportów motocyklowych do 2002 roku, gdy zmieniono jej nazwę na Moto GP i wprowadzono możliwość stosowania motorów o większych pojemnościach. Przez długi czas dominowały w niej jednostki dwusuwowe, ale w latach 50-tych wyścigi te wyglądały zupełnie inaczej. W połowie XX wieku korzystano z silników czterosuwowych, rodziła się również fascynacja konstrukcjami wielocylindrowymi. Najmocniejsze ekipy tamtych czasów to Gilera i MV Agusta. Moto Guzzi, nie było wyścigowym beniaminkiem, ale do tamtej pory największe zwycięstwa odnosiło w klasie 350, jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia, włoski producent postanowił więc zawojować „pięćsetki” i tym samym zdominować areny wyścigowe na całym świecie. Tak zrodził się motocykl, który po latach został uznany za jeden z najważniejszych w historii – Moto Guzzi V8.

Moto Guzzi V8

Dziś każdy fan wie, że Moto Guzzi są napędzane widlastymi twinami z wzdłużnie ustawionym wałem korbowym, są one również chłodzone powietrzem. Jednak po wojnie Włosi eksperymentowali z różnymi konfiguracjami silników. Głównym inżynierem marki był Giullio Cesare Caracano. To on tworzył świetne single, które doskonale radziły sobie w klasach 250 i 350, i to jemu zlecono stworzenie nowej maszyny. Do zespołu w krótkim czasie dołączyli Umberto Todero i Enrico Cantoni. Caracano i reszta ekipy doskonale zdawali sobie sprawę, że rozwiązania, które sprawdzały się w niższych kategoriach, w „pięćsetkach” nie miały racji bytu. Teamy Gilera i MV Agusta korzystały z silników czterocylindrowych, gdyż zapewniały one sporą moc i wkręcały się na wysokie obroty. Moto Guzzi nie budowało nigdy jednostek w takiej konfiguracji. Caracano szybko odrzucił pomysł kopiowania konkurentów. Głównym powodem by tego nie robić był wspomniany już brak doświadczenia, ekipa przytomnie zauważyła, że szeroki blok ogranicza prześwit. By wygrać z resztą stawki należało postawić na ambitne i nieszablonowe rozwiązania. Wymyślono więc kompaktową V8-kę. Giorgio Parodi, szef Moto Guzzi, początkowo sceptycznie odnosił się do tego pomysłu, ale po namowach, V8 dostał zielone światło.

Moto Guzzi V8

Zaprojektowanie i zbudowanie silnika trwało pięć miesięcy, a motocykl stał na kołach już miesiąc później. Ekspresowe tempo, w jakim pracowali inżynierowie, było godne podziwu. Widlasta ósemka wymagała aptekarskiej precyzji, i wizjonerskich pomysłów, Pierwszy problem z jakim trzeba było się zmierzyć to chłodzenie. Powietrze, w żadnym razie nie zapewniało odpowiedniej wydajności. Już w początkowej fazie projektu stało się jasne, że należy tę funkcję powierzyć cieczy. To pociągało za sobą kolejne problemy natury technologicznej. Poszczególne rzędy cylindrów musiały być monolitem z płaszczem wodnym. Ówczesne obrabiarki nie do końca radziły sobie z takimi elementami, ale ostatecznie udało się pokonać wszelkie przeszkody. Inżynierowie postanowili ciecz „wpuścić” również do skrzyni korbowej. O klasie tego silnika świadczą ścianki odlewanych elementów, które w najgrubszych miejscach mają tylko 4 mm, jest to wynik porównywalny ze współczesnymi jednostkami. W celu wyeliminowania naprężeń zastosowano nowatorską technikę łączenia głowic z blokiem cylindrów, której autorem był Aurelio Lamperdi, konstruktor silników Ferrari i Fiat.

Moto Guzzi V8 Engine

Pomimo umieszczenia pompy wody na końcu wału korbowego ostateczna szerokość silnika była mniejsza od flagowego v-twina Ducati, nie mówiąc już o rzędowych czwórkach. Kolejna niekwestionowana zaleta  to pochylenie zaworów. Parametr ten wynosił tylko 58 stopni (u czterocylindrowej konkurencji kształtował się on w przedziale 90-100 stopni) dzięki temu udało się zaprojektować proste kanały, co zapewniało optymalne napełnianie i opróżnianie komór spalania. Zawory osadzono w głowicach bez gniazd. Średnica i skok tłoka wynosiły 44,0 x 41,0 mm – takie parametry zbliżały jednostkę do 250-tek, a to zwiastowało, że będzie ona lubić wysokie obroty,  Mieszankę do cylindrów dostarczało osiem gaźników Dell’Orto, których zestrojenie wymagało prawdziwego kunsztu. Pierwsze pomiary mocy udowadniały, że wysiłek konstruktorów się opłacał. Silnik generował 78 KM przy 12 tys. obrotów na minutę. Również masa robiła wrażenie, 500-tka ważyła 48 kg.

Moto Guzzi Bil Lomas

Od 1950 roku w Mandello del Lario znajdował się nowoczesny tunel aerodynamiczny. Caracano nie omieszkał z niego skorzystać. Bulwiasta owiewka z wielką szybą zakrywająca całe przednie koło to właśnie efekt tych wizyt. Dzięki temu V8 osiągał niebotyczne, jak na owe czasy, prędkości. Gdy pierwszy prototyp zaczynał nabierać realnych kształtów Fergus Anderson – kierownik zespołu wyścigowego Moto Guzzi nadał komunikat do prasy, że firma w 1955 roku wystawi nową „pięćsetkę”, całość okraszając szkicami nowej wyścigówki. Na konkurencję padł blady strach, ale Giorgio Parodi nie był zadowolony z takiego obrotu spraw. Chodzą plotki, że za ten wyczyn Anderson wraz z końcem sezonu stracił pracę, choć nigdy tego oficjalnie nie przyznano.

Moto Guzzi V8 Cluth

Długo oczekiwany debiut miał miejsce w kwietniu 1955 roku w Mediolanie. Nowy motocykl poprowadził Fergus Anderson, niestety maszyna go pokonała i wszystko skończyło się spektakularną kraksą. Nie był to koniec awarii i wypadków z udziałem Moto Guzzi V8. Na torze Spa-Francorchamps w wyścigówce prowadzonej przez Kena Kavanagha wybucha silnik. Po tym incydencie inżynierowie wprowadzają duże zmiany, wał otrzymuje inne ukorbienie i ułożyskowanie. Po modernizacjach usterka ustępuje i już nigdy silnik nie wybuchał. Nie oznaczało to końca problemów. Największa bolączka V8 to układ jezdny, który nie nadążał za możliwościami silnika, Walka o jak najniższą masę odbiła się na ramie, była ona wiotka i nie wytrzymywała przeciążeń. Zawieszenie, choć w tamtych latach nie odbiegało od standardu, również nie radziło sobie z powierzonym mu zadaniem, bębnowe hamulce dopełniały całości.

Moto Guzzi V8

V8 przerażał swym zachowaniem, niewielu zawodników było w stanie poskromić tego potwora. Na torze Senigallia Ken ma kolejne problemy i znowu musi się wycofać. W ojczyźnie, na Monzie,  ekipa również boryka się z problemami. Pozornie błaha usterka, uszkodzona śruba mieszanki jednego z gaźników, skutecznie unieruchamia silnik, a tym samym motocykl. Sezon 1956 również obfituje w awarie, tym boleśniejsze, że Moto Guzzi często wycofuje się z walki z pozycji lidera. Sytuacja taka miała miejsce na Imoli i w Niemczech na Hockenheim. W Assen po raz kolejny doszło do kolizji, ale Ken był w stanie kontynuować wyścig uszkodzoną maszyną. Ekipa postanawia zmodernizować swe cudowne dziecko.

Moto Guzzi V8

Na torze Monza Dick Dale rozpoczyna testy, które mają na celu wyeliminowanie myszkowania na szybkich łukach. Dale referuje inżynierom, że przy 240 Km/h na zakręcie Ascari motocykl żyje własnym życiem – co w jego mniemaniu jest przerażające. Fabryka zaprasza do testów Staneleya Woodsa, ten jednak jest w stanie jeździć motocyklem tylko na wprost, szybko więc współpraca z nim zostaje zakończona. W wyniku testów wydłużono wahacz. Ken Kavanagh proponuje zmianę koncepcji przedniego widelca, na wzór rozwiązania stosowanego w Nortonie Manx. Sugestia ta rozwściecza Caracano. Kolejny problem znajduje Bill Lomas – zasłużony zawodnik Moto Guzzi – uważa on, że należy większość część masy skupić w przedniej części maszyny.

Moto Guzzi V8

Po modernizacjach ekipa Moto Guzzi zameldowała się w Belgii na torze Spa. Podczas tej imprezy doszło do dwóch znaczących wydarzeń. Pierwszym jest prędkość 280 Km/h jaką uzyskuje na prostej strat-meta Kavanagh, drugim jest… jego wycofanie się z wyścigu. Tym razem nie z powodu usterki, a strachu jaki wywoływała w nim wyścigówka. Po tym incydencie Ken już nigdy nie prowadził Moto Guzzi V8. W następnych imprezach honoru drużyny bronił Bill Lomas, nie odniósł jednak znaczących sukcesów. Ostatnim sezonem był rok 1957, jednak zła sława jaka ciągnęła się za V8 sprawiała, że zawodnicy bali się startować tym motocyklem.

Moto Guzzi V8 road race

Moto Guzzi V8 wpisuje się w poczet genialnych konstrukcji, którym nie sany był sukces. Dlaczego tak się stało? Pewne przesłanki wskazują na to, że w owym czasie firma popadła w kłopoty finansowe, na pewno taka sytuacja nie pomogła, ale nie był to ostateczny gwóźdź do trumny tego projektu. Ten motocykl, a właściwie silnik, narodził się zbyt wcześnie. Osiągi jakie generowała widlasta ósemka zabijały  każde podwozie i każde hamulce jakie w połowie lat 50-tych istniały. Badania w tunelu aerodynamicznym pozwoliły na osiąganie spektakularnych prędkości. Warto zauważyć, że 280 Km/h  osiągnięto na jednym z najtrudniejszych torów na świecie. Motocykl, który tego dokonał nie był przygotowany do bicia rekordu prędkości, a do wyścigu, który zawsze wymaga kompromisu między przyspieszeniem, a prędkością. Ta historia nie miała prawa zakończyć się happy-endem, co w cale nie umniejsza wizjonerstwu jakim wykazał się Giulio Cesare Caracano, bez wątpienia Moto Guzzi V8 to jeden z najwspanialszych motocykli w historii.

Moto Guzzi V11 Le Mans

Historia zna wiele przypadków motocykli, które „urodziły” się w nieodpowiednim momencie. W czasach gdy nabywcy nie byli jeszcze, gotowi na to co oferuje dany jednoślad. BMW K1, Harley-Davidson Cafe Racer – to tylko dwa z wielu przykładów. W 2001 roku z Mandello del Lario wyjechał sprzęt, który również nie trafił w „swoje” czasy – Moto Guzzi V11 Le Mans.

Przydomek Le Mans w ofercie Moto Guzzi pierwszy raz pojawił się w 1976 roku. Zaprezentowany wtedy motocykl był superbike’iem swoich czasów. Nawiązywał dość wiernie do wyścigówki, która w tamtych latach rozpychała się na torach całego świata. Nazwę wybrano nieprzypadkowo – francuski wyścig długodystansowy już wtedy był legendarny.

Pod koniec XX w. sytuacja uległa zmianie. Japońskie sportowe maszyny generowały 150 KM z litra pojemności. Gutek siłą rzeczy nie mógł konkurować z taką potęgą W jego ramie tkwił przedpotopowy widlak rodem z cruisera, który był w stanie wykrzesać z siebie 91 KM. Niestety producent wciąż określał ten model jako sportowy, klienci szukający wrażeń nie byli nim jednak zainteresowani. Nie ma się czemu dziwić, za cenę jaką winszowali sobie dilerzy można było kupić szybszy i o wiele zwinniejszy sprzęt z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Le Mans w zasadzie nie miał w owym czasie konkurencji, jedyny motocykl, który reprezentował podobny styl to Kawasaki ZRX 1100/1200 R. Japoński jednoślad również odwoływał się do lat 70-tych, dysponował jednak rzędową czwórką chłodzoną cieczą, która na papierze nie odbiegała zbytnio parametrami od włoskiego widlaka, ale w trakcie jazdy charakteryzowała się o wiele lepszą dynamiką. Nie oznacza to, że silnik Moto Guzzi był słaby – po prostu nie mógł się równać z najlepszymi pod względem osiągów, Siłą tego pieca był styl w jakim pracował. Poprzecznie umieszczone cylindry sprawiały, że motocykl kołysał się podczas odkręcania gazu, brak płaszcza wodnego sprawiał, że mechaniczne odgłosy pracy nie były wytłumione i każdy mógł poczuć „puls” tego agregatu. Odgłosy jakie wydobywały się z dwóch stylowych wydechów przyprawiały o gęsią skórkę.

Układ jezdny natomiast od początku prezentował wysoki poziom. Przedni widelec USD w 2001 nie był standardem nawet wśród najszybszych motocykli – Gutek miał go od początku do końca produkcji. Za hamowanie odpowiadały, topowe wtedy, produkty Brembo – takie same montowano Ducati 999. Z tyłu pracował centralny amortyzator i aluminiowy wahacz. Sześciobiegowa skrzynia również odbiegała od standardu tamtych lat.

V11-tka w porównaniu do japońskich nakedów sprzedawała się słabo. Wersję Le Mans wybierało najmniej klientów. Rynek nostalgicznych „ścigantów” wtedy nie istniał, bulwiasta owiewka często była powodem do żartów. Był to motocykl dla koneserów, którzy doceniali nietuzinkowy styl i historyczne dziedzictwo. Szorstki charakter również mógł się podobać. Gdyby V11 Le Mans debiutował w obecnych czasach jestem święcie przekonany, że stałby się bestsellerem (oczywiście na miarę możliwości jakie posiada mała, włoska fabryka). Dziś cechy, które dekadę temu wzbudzały uśmiech politowania mogłyby być największymi atutami. Niestety Moto Guzzi jak na razie nie ma zamiaru wskrzeszać tego dinozaura. Fanom pozostaje więc rynek maszyn używanych, niestety i on świeci pustkami. V11 Le Mans, jak już wspomniałem, nie trafił w swoje czasy, tych maszyn nie widuje się na każdym kroku, nie są one skażone hipsterskim rakiem, który trawi segment motocykli w stylu retro, Cóż, dziś Le Mans to klasyk, prawdziwy dwukołowy youngtimer. Jest to również motocykl pełen sprzeczności. Silnik ma swój rodowód w latach 70-tych, podwozie nadal jest nowoczesne, a sześciobiegowa skrzynia to element, który w ogóle nie pasuje do całości. Dziś takich już nie robią.

Moto Guzzi Daytona 1990-2000

Gdy w 1956 Ken Kavanagh gnał 280 Km/h na Moto Guzzi V8 po belgijskim torze Spa-Francorchamps stało się jasne, że mały producent z Mandello del Lario przejdzie do historii motorsportu. Projekt V8 wyprzedzał swoje czasy, ale wpędził firmę w kłopoty, które spowodowały, że wycofała się ona z rywalizacji w królewskiej klasie 500. Nie był to jednak koniec sportowych ambicji marki. W 1976 roku Włosi wprowadzili na rynek motocykl, który miał być odpowiedzią na rosnącą potęgę japońskiej konkurencji. Nowy model nazwano Le Mans i choć nowoczesnością nie mógł się równać z dalekowschodnimi rywalami to wielu uważało go za świetny sprzęt, ze względu na dobre prowadzenie i mocny silnik. Niestety Japończycy modernizowali swe maszyny tak szybko, że Włosi nie mogli dotrzymać im kroku. Gdy w połowie lat 80-tych upowszechniły się głowice z dwoma wałkami rozrządu, Le Mans wciąż posiadał wałek w bloku silnika. Dopiero w latach 90-tych miał pojawić się następca, który znów mógłby stanąć do równej walki na trudnym rynku motocykli sportowych.

Głównym motorem zmian były zwycięstwa John Wittnera w USA. Ten dentysta, entuzjasta włoskich motocykli i utalentowany zawodnik motocyklowy, w roku 1984, 1985 i 1987 zwyciężył mistrzostwa Endurance w klasie Pro Twins dosiadając zmodernizowanych wyścigówek Moto Guzzi. Alejandro de Tomaso (szef koncernu, do którego należało Moto Guzzi) dostrzegał co się dzieje za oceanem. Zaprosił więc Wittnera do Włoch, by ten pomógł inżynierom opracować nowy model. W Mandello del Lario przywiązanie do tradycji było ogromne, zrozumiałym jest, że firma nie mogła pozbyć się swojego technicznego dziedzictwa, choć w latach 90-tych wydawało się ono tylko niepotrzebnym obciążeniem. Włosi postanowili jednak zbudować motocykl, który nijako będzie ewolucją modelu Le Mans. Wittner zdawał się podzielać ten pogląd.

Choć miał być tradycyjny to nikt nie chciał by był przestarzały. Piętą achillesową Le Mans był układ rozrządu OHV, który nie sprzyjał wielkiej mocy tak potrzebnej w walce z azjatyckimi czterocylindrówkami. Już na samym początku projektu zdecydowano, że należy skonstruować zupełnie nowe głowice. z czterema zaworami podobne do tych jakich używał John Wittner w swych wyścigówkach. Dół silnika oparto na poprzedniej jednostce. Wał korbowy był praktycznie identyczny, zwiększono jednak skok tłoka by uzyskać 992 ccm. O ambicjach twórców powinien świadczyć fakt zastosowania wtrysku paliwa do zasilania silnika – element ten dostarczyła firma Weber-Marelli. W tamtych latach była to nowinka z najwyższej półki, której próżno szukać nawet u Japończyków, którzy mienili się przecież strażnikami nowoczesności.

Podobnie bez kompromisów twórcy podeszli do kwestii ramy. Do tej pory producent używał stalowej kołyski, którą określano jako Tonti, od Lino Tontiego – twórcy. Nowy model miał być oparty o grzbietowy, stalowy kręgosłup. Silnik trwale wspomagał sztywność ramy i pełnił funkcję nośną. Do silnika i głównej belki dokręcano charakterystyczne mocowanie tylnego zawieszenia. Najbardziej kuriozalną decyzją dla przeciętnego fana motocykli sportowych była decyzja o pozostaniu przy napędzie wałem kardana. Rozwiązanie to nijak nie pasuje do sprzętów o sportowym zacięciu, ale tradycja to tradycja. Strat mocy generowanych przez wał uniknąć się nie da, jednak z drugim problemem, czyli nerwową reakcją na nagłe dodanie lub ujęcie gazu, poradził sobie John Wittner. Wdrożył on autorski system mocowania wahacza, który świetnie sprawdzał się w jego wyścigówkach, więc i na drodze powinien dać sobie radę.

Wahacz sprzęgnięto z centralnym amortyzatorem Koni. Z przodu, w pierwszych latach, pracował widelec Marzocchi. Hamulce, najwyższej klasy, dostarczyło włoskie Brembo. Pierwsza prezentacja Daytony miała miejsce w 1988 roku w Mediolanie. Jak to jednak często bywa u Włochów, nie był to pełnowartościowy motocykl – prototyp nie był nawet w stanie poruszać się o własnych siłach. Prawdziwy debiut miał miejsce dopiero w 1990 roku. Sportowe Moto Guzzi godne końcówki XX wieku prezentowało się egzotycznie i… nowocześnie. Motocykl przy masie 205 kg generował 91 KM z silnika o pojemności niespełna 1000 ccm. Na tle rywali nie były to wartości, najwyższe. Zaprezentowane pięć lat wcześniej Suzuki GSX-R 750 osiągało 98 KM (choć miało wyższą masę). Honda CBR 1000F legitymowała się imponującymi 135 KM – jednak z racji gabarytów spoglądała ona raczej w stronę maszyn sportowo-turystycznych. Stylistycznie Daytona wydaje się być wybitnie udana. Motocykl łączy w sobie styl dawnego Le Mans, z latami 90-tymi. Nikt w owym czasie nie mógł powiedzieć, że wygląd jednośladu jest przestarzały, z drugiej strony Daytona swą sylwetką nie mogła wyrzec się pochodzenia.

Gdy testerzy dostali w swe łapy nowe motocykle posypały się pierwsze recenzje. Większość była przychylna. Podkreślano, że motocykl świetnie się prowadzi, co było zasługą układu jezdnego, który w tamtym czasie był jednym z najlepszych – jeśli nie najlepszym – na rynku. Spory rozstaw osi zapewniał stabilność podczas przyspieszania, co ciekawe nie wpływał on negatywnie na zachowanie w zakrętach. Silnik również pracował wyśmienicie, choć mocą na tle konkurentów nie grzeszył. W 1994 roku Moto Guzzi wypuściło na rynek model 1100 Sport, który był zubożoną wersją Daytony. Posiadał silnik o pojemności 1064 ccm, ale z rozrządem OHV i zasilaniem gaźnikowym. Pomimo techniki rodem z poprzednich dekad Sport był w stanie wykrzesać z siebie 90 KM, dzięki czemu osiągi niewiele odbiegały od flagowego modelu. Z powodu kłopotów ze spełnieniem norm czystości spalin w 1996 roku Sport dostał wtrysk paliwa. W tym samym czasie na rynek wypuszczono zmodernizowaną Daytonę, która otrzymała przydomek RS. Modernizacja była znacząca. Tylną felgę z 18 cali, zmieniono na bardziej typową 17-tkę. Z przodu zadomowił się widelec USD, który dostarczyła firma White Power. Silnik również nie ustrzegł się zmian. Model RS na hamowni wypluwał z siebie dobrze odżywione 102 KM. W tej postaci motocykl dotrwał do 2000 roku gdy zszedł ze sceny. Jego następca – model V11 – odpuścił rywalizację z Japończykami. Ten charyzmatyczny sprzęt nie był w stanie podjąć rękawicy gdyż w jego ramie pracował silnik OHV z 1100 Sport. Widlak OHC powrócił dopiero w modelu MGS-01, niestety ten wspaniały prototyp nie wszedł nigdy do seryjnej produkcji.

Daytona w 1990 roku była świeżym projektem, który choć nie najszybszy, to mógł dzierżyć miano motocykla sportowego. W drugiej połowie lat 90-tych reguły rynku zmieniły się diametralnie. Moce zaczęły rosnąć, dobrnęły 150 KM, sportowe maszyny stały się kompaktowe i dużo lżejsze. Na ich tle Daytona była wielka, ciężka i nie grzeszyła mocą. W niczym to jednak nie umniejsza temu motocyklowi. Niewątpliwie był to ostatni roadster, który został zbudowany z myślą o sporcie. Dziś takie motocykle mają przede wszystkim wyglądać. Daytona miała być przede wszystkim szybka – i taka była.