Laverda 750 SFC

Do lat 60-tych wyścigi motocykli odbywały się głównie w cyrku zwanym dziś Moto GP. W owym czasie funkcjonował tam podział na cztery klasy: 125, 250, 350 i 500.  Po spektakularnym rozwoju silników dwusuwowych to właśnie one wygrywały bitwę o dominację na torach wyścigowych. Świat motocykli seryjnych wyglądał zupełnie inaczej. Tutaj największym prestiżem cieszyły się czterosuwy dysponujące dużą pojemnością. Po debiucie Hondy CB750 trend ten tylko przybrał na sile. Sport od zawsze był dźwignią handlu, a wyścigi prototypów coraz bardziej rozmijały się z sytuacją na rynku. Remedium na te problemy okazały się wyścigi motocykli, które wywodziły się z maszyn cywilnych. Taka formuła pozwalała też na występy ekipom prywatnym co uatrakcyjniało dodatkowo widowisko.

Laverda 750 SFC

Z kolei u progu lat 70-tych popularne stały się wyścigi wytrzymałościowe. Amerykanie mieli Daytone 200, Europejczycy Le Mans, czy 24 godzinny wyścig na torze Oss w Holandii, imprezy tego typu były również popularne w Australii i Nowej Zelandii.  Do takich potyczek świetnie nadawały się mocne i duże czterosuwy, ale można tam było spotkać również motocykle dwusuwowe. Główne kryterium to drogowe pochodzenie. Orędownikami dwutaktów było Suzuki i Kawasaki. BMW wystawiało motocykle z silnikami typu bokser, natomiast Ducati i Moto Guzzi widlaste twiny. Zdarzały się również Hondy CB750.  Anglicy, z kolei stawiali na trzycylindrówki. Ostatnią aktorką tego cyrku była Laverda i jej rzędowy twin. Formula 750 (bo tak została określona ta klasa) to mozaika wszelkich możliwych pomysłów na szybki motocykl. Takie podejście tylko podnosiło koloryt wyścigów i gwarantowało festiwal niezapomnianych wrażeń. Dziś próżno szukać takiej różnorodności, a szkoda.

Laverda 750 SFC

Laverda do połowy lat 60-tych budowała  małe motocykle i maszyny rolnicze. Wszystko zmieniło się po podróży do USA młodego Massimo Laverdy dyrektora generalnego firmy, a prywatnie syna założyciela przedsiębiorstwa, który odbudował fabrykę po drugiej wojnie światowej.  Po powrocie do ojczyzny Massimo wiedział, że firma musi postawić na maszyny wyższej klasy bo tylko to mogło zapewnić jej światowy sukces. Po gorącej dyskusji z ojcem udało się uzyskać jego zgodę.  W 1965 roku ruszyły prace nad nowym motocyklem.

Laverda 750 SFC

Laverda nie dysponowała żadnym doświadczeniem w konstruowaniu takich maszyn. Massimo miał plan, który może wydawać się nieprawdopodobny. Postanowiono wzorować się na konkurencji, to akurat nie jest to nic nadzwyczajnego – takie działania znane są do dziś. Massimo postanowił jednak pójść krok dalej. On chciał skopiować rozwiązania rywali! Za wzór wybrał sobie motocykl Hondy.  Jest to o tyle ciekawe, że to właśnie japońskie firmy w tamtych latach były oskarżane o bezczelne kopiowanie konkurencji. Jak widać proces ten działał czasami w drugą stronę.

Laverda 750 SFC

Podstawą nowego motocykla została Honda CB77. Maszyna posiadała nowoczesny dwucylindrowy silnik, z wałkiem rozrządu w głowicy, o pojemności 305 ccm i grzbietową ramę. Włoscy inżynierowie postanowili podrasować japoński produkt. Zwiększono pojemność do 650 ccm. Laverda wyglądała jak Honda CB77 na sterydach – podobieństwa nie dało się uniknąć. Japończycy nie przejmowali się tym zbytnio. W owym czasie rozpoczynały się pracę nad CB750 i to było wtedy dla nich priorytetem. 650-tka, jak każda kopia, nie była idealna. Największym problemem była grzbietowa rama, która już w oryginale nie uchodziła za wzór sztywności. Większa moc dużego silnika sprawiała, że motocykl miał spore problemy z prowadzeniem. Zawieszenie i hamulce również  nie grzeszyły skutecznością.

Laverda 750 SFC

Motocykl debiutował w 1966 roku w Londynie. Produkcje podjęto dopiero w 1968 roku. Już wtedy zespół projektantów, na czele którego stał Luciano Zen, miał opracowaną wersję 750. Nowe Laverdy nie były ekstremalnymi motocyklami sportowymi, ale potencjał silnika dawał nadzieje na to, że będzie to dobry kandydat na maszynę wyścigową… innego Laverda nie miała.  W roku 1969 pojawiły się dwie wersję: GT – zorientowana na turystkę i S – sportowa.  Na bazie S-tki szybko powstała SF, która charakteryzowała się nowymi hamulcami bębnowymi z podwójnymi rozpieraczami. Najbardziej radykalną odmianą tego motocykla była SFC, która miała być jednośladem dzięki któremu producent uzyska homologacje swojej wyścigówki. SFC posiadał wzmocniony układ hamulcowy, (taki jak SF)  gaźniki Amal, tłoki zwiększające stopień sprężania i pięciostopniową skrzynię biegów.  Dzięki tym zabiegom moc silnika wynosiła godne szacunku 70 KM, a prędkość maksymalna przekraczała 200 Km/h. SFC po raz pierwszy pojawiła się na drogach w 1971 roku.

Laverda 750 SFC

Seryjność SFC była dyskusyjna gdyż do zakończenia produkcji w 1976 roku powstało 549 sztuk tego modelu w różnych specyfikacjach.  Produkcja nie odbywała się ciągle, a w seriach. Pierwszą określano „5000” – są to modele od 1971 do 1973. Drugą „8000” – 1974 rok, no i trzecia „11000” od 1975 do 1976. Seria „5000” charakteryzowała się wyposażeniem koniecznym do sprostania trudom wyścigów długodystansowych. Cechą charakterystyczną była spora owiewka z tworzywa sztucznego i ogromny 23 litrowy zbiornik paliwa. Wszystkie modele tej serii posiadały hamulce bębnowe.

Laverda 750 SFC 1974

W 1974 roku nadeszła druga seria. W oczach fachowców jest to prawie nowy motocykl. Dużym zmianom uległo poszycie. Zbiornik miał teraz pojemność 25 litrów, co wydłużało zasięg podczas wyścigów. Zadupek był niższy o 40 mm, co spowodowało obniżenie siodła. Kokpit wzbogacił się o nowy obrotomierz i wskaźnik ładowania. Dla bezpieczeństwa zadomowił się tam również wyłącznik prądu. Największa rewolucja wydarzyła się w układzie jezdnym. Z przodu pracował nowy widelec Cerani, z tyłu wzmocniony wahacz. Działania te mocno poprawiły prowadzenie, ale ograniczeń otwartej ramy nigdy nie udało się wyeliminować. Prawdziwa bomba to układ hamulcowy, który wcześniej nie porażał skutecznością. Inżynierowie wsadzili na nowe felgi tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 280 mm. Z przodu pracowały dwa dyski, natomiast z tyłu jeden. Tak rozbudowanych hamulców nie mieli nawet Japończycy! Zmianom nie oparł się silnik. Zwiększono stopień sprężania, odchudzono układ korbowy i zainstalowano nowe gaźniki. Ostateczny rezultat to 75 KM. Niewątpliwe druga seria SFC to prawdziwy kiler.

Laverda 750 SFC 1976

Ostatnie egzemplarze drugiej serii zjechały z taśm produkcyjnych w 1975 roku. W tym czasie już w opracowaniu był model numer trzy.  Najbardziej  rzucającą się w oczy zmianą były aluminiowe felgi, ale trafiły one dopiero do trzydziestu ostatnich sztuk.  Dużo działo się również w silniku. Tutaj największa modernizacja to elektroniczny zapłon Bosch, którego montaż okazał się niełatwy. Żeby tego dokonać wydłużony został wał korbowy.  Zupełnie zmieniono lewą osłonę, która teraz była wykonana z magnezu, tworząc na niej charakterystyczny garb, w którym pracował czujnik położenia wału korbowego. Dzięki nowoczesnemu zapłonowi możliwe stało się  zastosowanie mniejszych świec zapłonowych i korzystniejsze zamontowanie ich w komorach spalania. Co wiązało się ze zmianą głowicy. Zwiększono stopień sprężania do 10,5. Moc, jak można się domyśleć, powędrowała do góry, ale producent nigdy nie podał oficjalnych danych. Z pomiarów wynika, że niektóre egzemplarze przekraczają dziś 85KM, ale nie wiadomo czy nie jest to zasługa współczesnych remontów wykonanych ze sporą dokładnością.

Laverda 750 SFC wikipedia

Dziś wszystkie oryginalne Laverdy 750 SFC są znane i ich właściciele niechętnie pozbywają się swych skarbów. Istnieje na rynku wiele replik, ale nie mają one wartości kolekcjonerskiej. Drogowa 750-tka Laverdy nigdy nie pozbyła się brzemienia kopii. SFC osiągnęła jednak tak radykalną formę, że nigdy nie ferowano wobec niej takich zarzutów. Swą wartość udowadniała wielokrotnie na torach wyścigowych. Nieobcy jest jej asfalt na belgijskim Spa-Francorchamps, czy francuskim Le Mans. Laverdy startowały w najważniejszych imprezach swoich czasów i nigdy nie przyniosły wstydu twórcom.  Niestety producent zniknął podczas dziejowej rewolucji na rynku motocyklowym. Targany przekształceniami własnościowymi w latach 80-tych i 90-tych nigdy nie wrócił do formy jaką prezentował w siódmej dekadzie XX wieku. Jeżeli jakiejś firmy dziś mi brakuje na rynku to właśnie Laverdy. Pomarańczowe wyścigówki wolę walki miały w genach.

 

Laverda V6

W roku 1873 Pietro Laverda założył we Włoszech przedsiębiorstwo produkujące silniki wykorzystywane w przemyśle rolniczym. W 1947 Francesco Laverda, jego syn, podjął się odbudowy mocno zniszczonej po wojnie fabryki. Tym razem jednak Laverda miała produkować motocykle. Prace nad nowym jednośladem rozpoczęły się równolegle z odbudową zakładu, który miał go wytwarzać. Do roku 1960 Francesco skupiał się tylko na małych maszynach. Po wizycie jego syna w USA – gdzie ten zafascynował się wyścigami – podjęto decyzję o budowie ciężkiego jednośladu. W 1968 roku debiutował rzędowy twin o pojemności 650 ccm, którego później rozwiercono do 750ccm. Tajemnicą poliszynela jest to, że 650/750 SF był skopiowaną i powiększoną Hondą C70, co sprawiało pewne trudności, głównie z prowadzeniem. Motocykle jednak chwalono za moc i niezawodność, pomimo pewnych braków świetnie radziły sobie one również w wyścigach. Niestety rodząca się potęga japońskich firm zmusiła Laverdę do zaprojektowania silnika większego i mocniejszego. W 1972 roku światło dzienne ujrzał więc trzycylindrowy model 1000 Jota. Nowa maszyna była świetnym sprzętem drogowym i najszybszym jednośladem swoich czasów, jednak nie do końca nadawała się do sportowej rywalizacji. Szefostwo podjęło decyzję o budowie kolejnego motocykla, który tym razem miał zakasować japońską konkurencję. Tak zrodził się jeden z najbardziej szalonych projektów w historii – Laverda V6.

Prace rozpoczęły się już w roku 1973. Do zespołu wprowadzono silnikowca Giulio Alfieriiego, który przeniósł się z samochodowej firmy Maserati. Ten z kolei zaangażował projektanta Luciano Zena. U podstaw przedsięwzięcia leżał rozmach, w zasadzie szefowie nie wtrącali się w pomysły twórców. Alfierii nie miał żadnego doświadczenia z motocyklami, tworzył jednak silniki do sportowych samochodów i projektując Laverdę V6 nie zamierzał zmieniać nawyków. Pierwsze koncepcje nie zakładały co prawda silnika w układzie V6, myślano o V4, bądź – wzorem konstrukcji japońskich – rzędowej „czwórce”. Alfierii jednak uparł się, że zbuduje tylko i wyłącznie widlastą „szóstkę”. Przystano na ten pomysł. Nowy silnik miał być zminiaturyzowaną jednostką… Citroena SM. Główne założenia były więc takie: sześciocylindrowy silnik w układzie V o kącie rozwarcia cylindrów równym 90 stopni, chłodzenie cieczą, pojemność około 1000 ccm.

Inżynierowie nie zdecydowali się na zblokowany ze skrzynią biegów układ. Tutaj również dało o sobie znać samochodowe zacięcie Alfieriiego. Jednostka napędowa posiadała pięciobiegową przekładnie, która była osobnym podzespołem. Twórcy zastosowali rozrusznik elektryczny, co w owym czasie nie było jeszcze powszechną praktyką. Początkowo do zasilania cylindrów testowano układ wtryskowy firmy Lucas. Niestety nie spełnił on pokładanych w nim nadziei. Ostatecznie zdecydowano się na sześć specjalnie zaprojektowanych do tego modelu gaźników Dell’Orto. Chodzą plotki, że układ zapłonowy pochodzi z Ferrari, nie ma jednak na to dowodów. Faktem jest jednak to, że Alfierii zwrócił się do tej samej firmy, która zaopatrywała Ferrari w układy zapłonowe, czyli Magneti Marreli

Pierwsze pomiary mocy oscylowały w okolicach 120 KM. Po dostrojeniu i dopieszczeniu silnika udało się uzyskać 140 KM przy 11800 obr./min. Inżynierowie zapewniali, że konstrukcja ma jeszcze co najmniej 20 KM rezerwy. Takie rezultaty stawiały widlastą szóstkę na równi z bolidami ówczesnej Formuły 1 jeśli chodzi o współczynnik mocy generowanej z litra pojemności.  Rezultaty tak zadowoliły włodarzy firmy, że ci postanowili zmienić profil projektu z drogowego, na wyścigowy.

Niestety nie wszystko było tak różowe jak mogło się wydawać. Silnik z uwagi na swą konstrukcję cierpiał na spore wibracje, które nie tylko utrudniały jazdę, ale miały destrukcyjny wpływ na elementy nośne. Alfierii poradził sobie z tym problemem z godnym siebie nieszablonowym podejściem. Pierwszym krokiem była zmiana ukorbienia wału korbowego ze 120 stopni na 180. Nie to jednak było najciekawsze. Zazwyczaj w takich przypadkach stosuje się wałki wyrównoważające kręcące się w odwrotną stronę niż wał korbowy. Takie rozwiązanie obniża moc, a w wyścigowej maszynie jest to zjawisko nie do zaakceptowania. Konstruktor zaadaptował więc alternator (znajdujący się po jednej stronie wału) i sprzęgło (znajdujące się po drugiej). Przekonstruował te elementy tak by kręciły się odwrotnie do wału korbowego. Wibracje nie zniknęły, ale spadły do poziomu, który można było zaakceptować.

 

Motocykl oparto na stalowej ramie grzbietowej. Silnik był elementem, który wzmacniał sztywność konstrukcji. Tylne zawieszenie przykręcono do obudowy skrzyni biegów. W pierwszej wersji zastosowano centralny amortyzator, (był to jeden z pierwszych motocykli z takim rozwiązaniem) jednak po testach powrócono do tradycyjnych, dwóch elementów resorujących. Z przodu pracował klasyczny widelec Marzocchi. Hamulce wyprodukowało Brembo.

Premiera V6-tki miała miejsce w 1977 roku w Mediolanie. Widzowie, dziennikarze i cały motocyklowy świat zachwycali się maszyną. Liczby jakie wypisano w tabelce z danymi technicznymi powalały. Nikt nie spodziewał się jednak, że już niedługo Laverda wystartuje w pierwszym wyścigu wytrzymałościowym. Sportowy debiut miał miejsce w 1978 roku na torze Paul Richard podczas wyścigu wytrzymałościowego Bol d’Or.

Niestety maszyna wystawiona do rywalizacji nie była jeszcze na to gotowa, Inżynierowie twierdzili, że najsłabszym punktem motocykla są przeguby wału napędowego. Po cichu mówiono, że wytrzymają one maksymalnie dziewięć godzin. Awaria wykluczająca wyścigówkę z imprezy miała miejsce po ośmiu i pół godzinie jazdy… Pękł jeden z przegubów. Pomimo awarii, w początkowej fazie zmagań, Laverda biła konkurentów pod każdym względem. Najbardziej znaczące były prędkości jakie osiągała na prostej startowej. Zawodnicy z w pełni otwartą przepustnicą gnali 284 Km/h, o 40 Km/h szybciej niż Hondy będące na drugim miejscu.

Niestety to nie jedyne pechowe zdarzenie jakie przytrafiło się temu projektowi. W roku 1979 zmieniono przepisy i zakazano stosowania silników o większej liczbie cylindrów niż cztery. Zapis ten praktycznie zabił Laverdę V6. Wielkie nadzieje jakie kierownictwo pokładało w tym motocyklu prysły jak bańka mydlana. W stadium, w którym znajdowała się V6-tka nie nadawała się do produkcji jako motocykl drogowy. Koszty jakie poniosła firma przy tym projekcie były tak wielkie, że akcjonariusze nie chcieli już więcej topić gotówki w maszynie, która przestała mieć jakiekolwiek zastosowanie. Jedyny jeżdżący egzemplarz trafił więc do magazynów fabrycznych, a później firmowego muzeum. Nie jest to jednak koniec tej historii.

Po wielu przekształceniach własnościowych w 1991 roku Laverda zapowiedziała, że zbuduje jeszcze jeden egzemplarz V6-tki. Maszynę poskładano z części, które przez lata znajdowały się w magazynie. Chodziły jednak słuchy, że motocykl nie był zdolny do jazdy. W jego trzewiach brakowało wielu kluczowych elementów. Pomimo to udało się sprzedać „nową” V6-tkę za zawrotną sumę 60 tys. dolarów. W roku 2007 ekipa firmowego muzeum postanowiła uruchomić motocykl z 1991 roku, Niestety plotki o tym, że posiada on spore braki okazały się prawdą. Skrzynia biegów była zdekompletowana, układ zapłonowy nie istniał. Pewnym pocieszeniem był w miarę kompletny silnik, który okazał się być jednym z testowych egzemplarzy z 1977 roku. Po wielu trudach udało się jednak obudzić do życia drugą V6-tkę.

Laverda V6 to dzieło faceta, który nigdy wcześniej nie konstruował motocykli, może dlatego jest taka spektakularna. Jej parametry dorównują superbike’om z początku XXI wieku. Gdyby ten projekt mógł dojrzewać jako wyścigówka, niewątpliwie zmiótłby konkurentów. Jednak seria nieprzychylnych zdarzeń zniszczyła cały wysiłek Włochów, a może nie był to przypadek? Tego nie dowiemy się nigdy. Fakt jest tylko jeden, Laverda V6 już na zawsze pozostanie urzeczywistnieniem geniuszu, który wyprzedził swoje czasy.