Kawasaki Z1300

Fani klasycznej czterokołowej motoryzacji twierdzą, że złotą dekadą samochodów były lata 60-te. Nie można się z nimi nie zgodzić. To w tamtym czasie narodził się Jaguar E-Type, czy kultowy pony car – Ford Mustang. W motocyklowym świecie dużo ciekawszym okresem wydają się lata 70-te. Wtedy to Japończycy rozpętali rewolucję technologiczną, która była początkiem supermotocykli – superbike’ów. Nie wszystko w tym czasie było kolorowe. W 1972 roku wybuchł pierwszy kryzys naftowy, który najmocniej uderzył w samochody, ale i producenci jednośladów go odczuli. Paradoksalnie oszczędził maszyny z dużymi czterosuwowymi silnikami, a mocno przetrzebił dwusuwy, które były szybkie, ale i paliwożerne. Ten czas to również pierwsze normy ekologiczne, które w motocyklach szosowych ostatecznie dobiły dwutakty. Kawasaki w owym czasie na szczycie swej oferty posiadało trzycylindrowego dwusuwa w dwóch wersjach (500SS i Mach III) i litrowego czterosuwa Z1. Oba modele należały do najszybszych w świecie motocykli. Tuż przed kryzysem naftowym inżynierowie „zielonych” rozpoczęli pracę nad następcą Mach III, który swymi osiągami miał przyćmić wszystko co do tamtej pory posiadało silnik między dwoma kołami. W założeniach miał to być dwusuw o pojemności 750 ccm chłodzony cieczą… niestety wszystko pokrzyżowała sytuacja gospodarczo-polityczna. Do łask wrócił Z1, który ze swym rzędowym czterocylindrowcem wyposażonym w głowicę z dwoma wałkami rozrządu mógł stawać w szranki z każdym dwusuwem i konkurentem na rynku. Inżynierowie stwierdzili jednak, że motocykl powoli staje się przestarzały i należy zbudować coś lepszego. Tutaj rozpoczyna się historia jednego z najefektowniejszych seryjnych motocykli w historii.

Kawasaki Z1300

Prace nad modelem Z1300 rozpoczęły się w 1974 roku. W początkach projektu wizja modelu nie była sprecyzowana.Wstępne założenia to: pojemność co najmniej 1200 ccm i chłodzenie cieczą. Sam układ silnika pozostawał kwestią owtartą. Kawasaki USA zaproponowało silnik V6, szefostwo – po konsultacji z inżynierami – uznało, że jest to zbyt kosztowny pomysł. Korzystając z doświadczeń modelu Z1 i Z1R konstruktorzy optowali za rzędową czwórką – taki silnik wydawał się najrozsądniejszy i najbardziej wydajny… ale nie wystarczająco prestiżowy. W owym czasie Benelli zaprezentowało sześciocylindrową 750-tkę, która miała walczyć z Japońską konkurencją. Honda również pracowała nad takim silnikiem. W jej ofercie znajdował się też nowoczesny GL1000 napędzany czterocylindrowym bokserem. Żeby zakasować konkurencję należało pozbyć się wszelkich kompromisów. Zapadała decyzja, że nowy Z-et miał mieć sześć cylindrów umieszczonych w rzędzie i chłodzenie cieczą – pozostałe kwestie nadal pozostawały otwarte.

Kawasaki Z1300

Prace rozpoczęto od silnika. Pomimo tego, że była to zupełnie nowa konstrukcja, w wielu aspektach korzystała z doświadczeń  Z1. Wał korbowy mocno przypominał ten zastosowany w czterocylindrowcu. Wydłużono go oczywiście i wzmocniono by podołał większym przeciążeniom. Głowica z dwoma wałkami rozrządu posiadała tylko dwanaście zaworów.  Największe novum to chłodzenie cieczą, dzięki temu silnik nie cierpiał na kłopoty związane z przegrzewaniem.

Kawasaki Z1300

W kwestii układu nośnego i jezdnego obyło się bez rewolucji. Motocykl oparto na kołyskowej stalowej ramie, która miała współpracować z widelcem teleskopowym i stalowym wahaczem resorowanym przez dwa amortyzatory. Inżynierowie musieli całość wzmocnić, a to przyniosło spory wzrost masy – co kolidowało ze sportowym charakterem, który miał posiadać nowy model. Kolejnym problem to przeniesienie napędu z silnika na tylne koło. W owym czasie nie istniały łańcuchy, które dawały stuprocentową gwarancję bezawaryjnej eksploatacji. Inżynierowie, dość niechętnie, sięgnęli po wał kardana. Decyzję te przypieczętowało to, że Honda GL1000 i Yamaha XS 1000 korzystała z tego samego rozwiązania. Nie skonstruowano go jednak samodzielnie – zaangażowano do tego firmę… Isuzu, która w owym czasie robiła duży biznes na tego typu rodzajach napędu do wszelkich zastosowań.

Kawasaki Z1300

Pierwszy prototyp zaprezentowano w 1976 roku, różnił się on od wersji seryjnej dość znacznie. Styliści postawili na sportowy look, oszczędne nadwozie i owiewkę bikini. Gwoździem programu był oczywiście wielki silnik, który błyszczał na tle „karoserii”. W czasie gdy Z1300 przybierał realne kształty konkurenci zaczęli odwracać się od sportu w stronę turystyki. Konstruktorzy nie mięli innego wyjścia jak podążyć za trendami. Zwiększono więc pojemność zbiornika do niebagatelnych 27 litrów, powiększono kanapę i usunięto „sportową” owiewkę. W 1977 roku Harley-Davidson zaprezentował nowy silnik (Shovelhead) który legitymował się pojemnością 1340 ccm. Amerykański przedstawiciel Kawasaki wymusił na inżynierach by ci zwiększyli pojemność do 1300 ccm (a dokładnie 1286 ccm). Działania te miały wymiar głównie wizerunkowy.

Kawasaki Z1300

W marcu 1978 roku pojawiła się wersja produkcyjna. Chłodzony cieczą silnik generował moc 120 KM i 118 Nm – parametry te ustawiły Kawasaki Z1300 na czele listy najmocniejszych motocykli ówcześnie produkowanych. Niestety masa własna również należała do jednej z najwyższych na rynku – 297 kg to wynik oddalający maszynę od sportowych aspiracji. Bezpośrednim rywalem tego mastodonta była Honda CBX 1000, która również miała sześciocylindrowy silnik, ale nie tak nowoczesny i o 20 KM słabszy. Drugi rywal z tej samej stajni to Honda GL1000 – czterocylindrowy bardzo nowoczesny bokser, który z czasem wyewoluował w luksusowego Gold Winga produkowanego do dziś. Jedyny reprezentant Starego Kontynentu w tej klasie to Benelli Sei, które również miało sześciocylindrowy silnik, ale dużo słabszy i przestarzały – nie stanowił on więc realnej konkurencji dla mocarzy z Japonii.

Kawasaki Z1300 78

Pod koniec 1978 roku pierwsze, jeszcze przedprodukcyjne, egzemplarze trafiły w ręce testerów, Konstruktorzy bardzo starali się by motocykl prowadził się jak najlepiej, jednak ówczesne podzespoły nie mogły sobie w stu procentach poradzić z temperamentem silnika i masą maszyny. Ludzie, którzy jako pierwsi objeżdżali te motocykle wypowiadali się pozytywnie o tym aspekcie. Przyznawali jednak, że motocykl jest za ciężki i za szeroki żeby uznać go sportowym. Największe wrażenie robił oczywiście silnik. 120 KM wprawiało 1/3 tony w ruch bez żadnego wysiłku. Z1300 był szybszy niż Z1R, bezpośredni konkurenci również musieli uznać wyższość Z-etki. Chwalono wysoką jakość wykonania, co u Kawasaki nie zawsze bywało normą. W roku 1979 pierwsze maszyny trafiły do klientów… którzy nie szturmowali salonów sprzedaży.

1200px-Kawasaki_Z1300_(KZ1300_US)

Za technikę zastosowaną w Z1300 należało słono zapłacić. Kawasaki było droższe od Hondy, co w historii zdarzało się bardzo rzadko. Kolejny punkt, który odstraszał klientów to zużycie paliwa. Ostatnim gwoździem do trumny był strach przed wysokimi kosztami obsługowymi, choć ten – strach – akurat okazał się irracjonalny. Producent starał reagował na sugestie klientów, podczas gdy Honda w 1982 roku zakończyła produkcję swego sześciocylindrowca, Benelli od początku miało status outsidera. W 1983 roku wprowadzono elektroniczny wtrysk paliwa, który miał obniżyć zużycie paliwa – to spadło niewiele. Wersje wtryskowe dostały jednak zastrzyk mocy. Z1300i osiągał 130 KM. W tym samym roku debiutował ZN1300A Voyager.

Kawasaki ZN1300

Marzenia o sześciocylindrowym sportowcu spełzły na niczym. Przerośnięty golas, choć efektowny, szybki i na pewno wspaniały – również kariery nie zrobił. Wersja Voyager miała być ostatnią próbą uatrakcyjnienia tej konstrukcji. Wzorem była Honda GL, którą, w owym czasie, oferowano tylko z pełnymi owiewkami. Stała się więc turystycznym liniowcem. Z1300 dostał obszerny wiatrochron, przepastne kufry i wygodną dwurzędową kanapę. Można było również zamówić takie elementy jak radio FM i oczywiście antenę, na której niejednokrotnie wisiała lisia kita. Voyager do 1989 roku sprzedał się w skromnej liczbie 4500 egzemplarzy, zwykły Z1300 powstał w ilości 20000 sztuk.

Kawasaki Z1300

Sześciocylidrowce okazały się ślepym zaułkiem. Nie mogły skutecznie konkurować z mniejszymi i równie mocnymi rzędowymi czwórkami, głównie dlatego, że ważyły za dużo. Nie zmienia to jednak faktu, że Z1300 z całej trójki był najlepiej dopracowany. Miał również najlepsze osiągi, które mogą imponować do dziś. Nie wszystkie pomysły, które wydają się być genialne ostatecznie takie są. Czy to umniejsza coś motocyklowi, który powstał w złotej erze jednośladów, a przyszło mu egzystować w warunkach gdy większe niekoniecznie musiało być lepsze?

Kawasaki serii H (1969-1975)

Geniusz tkwi w prostocie – to hasło w połowie  XX wieku wydawało się idealnie pasować do silników dwusuwowych, które jawiły się wtedy jako idealne do napędu motocykli. Największą zaletą dwutaktów była nieskomplikowana konstrukcja i duża moc jednostkowa. Nie ma niestety róży bez kolców, miały one również wady. Największa (w owym czasie) to zużycie paliwa, które potrafiło przyprawić o zawrót głowy.  Druga to konieczność dolewania oleju do paliwa. Charakterystyka oddawania mocy również nie należała do przyjaznych. Dwusuwy jednak szybko zadomowiły się w sporcie motocyklowym i do końca XX wieku rządziły w nim niepodzielnie.  W latach 60-tych sprzęty zostawiające za sobą charakterystyczny dymek były synonimem szybkości, a duża w tym zasługa Kawasaki.

Kawasaki H1 Mach III

Większość ludzi na świecie na hasło „Kawasaki” odpowiada – „motocykle”! Faktem jest, że to właśnie jednoślady najbardziej rozsławiły markę, ale są one jedną z gałęzi koncernu i to wcale nie tą najważniejszą. Przedsiębiorstwo o tej nazwie powstało już w 1896 roku. „Zieloni” zaczynali od budowy statków. W 1918 otwarto departament lotniczy (bardzo ważny dla tej opowieści) który w latach 30-tych i 40-tych produkował doskonałe myśliwce walczące z USA na Pacyfiku. Po wojnie rząd USA postarał się by koncern został podzielony. Utworzono więc trzy niezależne oddziały: lotniczy, stoczniowy i stalowy. W 1961 roku z działu lotniczego wyjechał pierwszy motocykl z napisem Kawasaki na zbiorniku. Nie była to jednak autorska konstrukcja. Na początku lat 60-tych największym japońskim producentem jednośladów była firma Meguro, która na podstawie licencji wypuszczała na rynek klony angielskich maszyn BSA. Firma popadła w pewne kłopoty finansowe. Wtedy została wykupiona przez lotniczy oddział Kawasaki. Nazwa Meguro szybko zniknęła z rynku, a Kawasaki wypuszczało jej motocykle pod nazwą W.

Kawsaki H1 Mach III

Przez chwilę zapewniło im to tytuł największego producenta motocykli w Japonii. Jednak rodząca się potęga Hondy i kreatywne podejście Suzuki miały ten stan szybko odmienić na niekorzyść Kawasaki. Seria W nie była rozwojowa, co gorsza, prezentowała dużo niższy poziom niż oryginał z Wielkiej Brytanii co wykluczało eksport, a na tym zależało decydentom firmy najbardziej. Szybko została więc podjęta decyzja o budowie zupełnie nowej linii modelowej. Inżynierowie nie mięli jednoznacznej koncepcji jak miała by ona wyglądać. Honda w tamtym czasie miała w ofercie całą serie udanych czterosuwów wysokiej jakości, z kolei Suzuki stawiało na dwusuwy. W tamtym czasie motoryzacyjny świat obiegły prace Waltera Kaadena – inżyniera MZ – dotyczące przepływu gazów wydechowych w tego typu silnikach. Odkrycia Niemca były do tego stopnia genialne, że firma Suzuki postanowiła je wykraść przy pomocy Ernesta Degenera – drugiego inżyniera, który pracował w MZ. Po spektakularnej ucieczce Degenera Suzuki rozpoczęło pracę nad swoimi dwusuwami.  Kawasaki postanowiło iść śladem firmy z Hamamatsu.

Kawasaki H

W 1967, a więc stosunkowo późno, na rynek wszedł model A1 Samurai, który był pierwszym z „wysokowydajnych” Kawasaki. Motocykl posiadał dwusuwowy silnik o pojemności 250 ccm. Cechą charakterystyczną konstrukcji był zawór talerzowy służący do dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej.  Samurai legityomował się świetnymi osiągami i dobrymi właściwościami jezdnymi. Brakowało mu jednak prestiżu. Konkurencyjne Suzuki miało w ofercie maszyny o dwa razy większej pojemności. Szczególnie na rynku amerykańskim Samurai nie mógł liczyć na komercyjny sukces. Włodarze motocyklowej części Kawasaki podjęli decyzję, że potrzebny jest większy motocykl. A1 został rozwiercony do 350 ccm, ale nadal nie był on w stanie zagrozić konkurencji – potrzebne było coś jeszcze większego i mocniejszego.

Kawasaki H1

Dążące wtedy do zjednoczenia Kawasaki (które to nastąpiło w 1969 roku) miało jednak inne problemy niż wkładanie pieniędzy w kosztowny projekt, będący w gruncie rzeczy poboczną działalnością. Na szczęście Japończycy to naród, który potrafi docenić siłę marki, a potencjalny sukces marketingowy mógłby przynieść wielkie korzyści wizerunkowe. Podjęto więc decyzje o budowie motocykla klasy 500. Plan ten musiał być wykonany w stu procentach celnie. Jeżeli sprzęt okazałby się porażką to emblemat Kawasaki już nigdy nie pojawił by się na zbiorniku motocyklowym. W 1967 roku zarząd wśród pracowników ogłosił tajną decyzje o wdrożeniu planu N100.

Kawasaki H1

Brzmiało groźnie, ale to lata Zimnej Wojny więc złowrogie kryptonimy były na topie. Plan zakładał zbudowanie maszyny drogowej o pojemności 500 ccm i mocy 60 KM, co odpowiadało 120 KM z litra pojemności! Motocykl musiał być w stanie przejechać dystans 400 m w czasie 13 sekund. W pracach miał brać czynny udział uniwersytet w Osace. Inżynierowie równolegle rozwijali dwie koncepcje. Pierwsza zakładała dalszy rozwiert twinów mających swój rodowód w Samuraiu. Druga zupełnie nową koncepcję silnika trzycylindrowego. Oba pomysły zostały zmaterializowane. W przypadku silnika trzycylindrowego problemem było chłodzenie środkowego cylindra. Konstruktorzy długo nie mogli dojść do porozumienia jaki układ ma mieć nowy silnik. Rozważano dwie koncepcje. Podwójne L (czyli położony silnik w układzie W) i układ rzędowy. W biurze konstrukcyjnym powstały dwie makiety, które wysłano do Osaki by tam dokonać badań przepływu powietrza i naprężeń jakie będzie generowała każda z koncepcji. Badanie wykazały, że rzędowy silnik lepiej radzi sobie z oddawaniem temperatury, ma jednak większe naprężenia niż podwójne L. Ostatecznie zielone światło dostał układ rzędowy.

Kawasaki H1 engine

Prac nad silnikiem dwucylindrowym nie przerwano. Po zmontowaniu kilku prototypów było jasne, że również ta koncepcja spełni wymagania stawiane przez kierownictwo fabryki. Twin jednak został odrzucony. Stało się to z trzech powodów. Trzycylindrowiec wkręcał się na wyższe obroty, co dawało większą rezerwę mocy, i sprawiało że konstrukcja była bardziej rozwojowa. Nie bez znaczenia było lepsze chłodzenie. Trzycylindrowy silnik nie miał zaworu talerzowego – uznawano to za zaletę. Jednostka nie była jednak idealna. Bardzo szybko pojawił się problem, który znają wszyscy właściciele dwusuwów. Otóż przy jeździe z niską prędkością obrotową dochodziło do zabrudzeń elektrod świec, a to z kolei powodowało przerwy w jej pracy.  Problem nasilał się w silnikach wielocylindrowych. Inżynierowie postanowili skonstruować nowatorski układ zapłonowy. Nazwano go CDI. Całość oparto o tranzystory, a w dużym skrócie działało to tak: pobierany z instalacji prąd o napięciu około 12 V trafiał cewki, która zwiększała je do 400 V, a następnie do tranzystorów, które powiększały wartość do 25-30 tys. V. Wartość ta była dwukrotnie wyższa od tych jakie uzyskiwały dotychczasowe układy zapłonowe. Dzięki temu udawało się uzyskać potężną iskrę, która oczyszczała wszelkie zabrudzenia na elektronach świecy, a także zapewniała dużo lepszy zapłon mieszanki co wydatnie wpływało na moc silnika.

Kawasaki H1

Głównym rynkiem zbytu od samego początku miało być USA. Dlatego to tam odbywało się większość testów drogowych. W 1966 roku Yoji „George” Hamawaki założył firmę Kawasaki Motors Corporation, która zajmowała się sprzedażą japońskich motocykli na terenie Stanów Zjednoczonych. Jednostka ta właśnie wymyśliła założenia całego projektu i przekonała włodarzy w Japonii, że warto w niego zainwestować. Kluczową rolę w firmie pełnił wtedy Darrel Krause, który zaczynał jako dealer Kawasaki/Suzuki, szybko jednak, za sprawą Hamawaki, trafił do centrali amerykańskiej filii firmy. W 1968 odpowiadał za testy nowego modelu. Głównym testerem został Tony Nicosia – przyszła legenda wyścigów. Próby odbywały się głównie w ruchu ulicznym na trasie Los Angeles – Las Vegas, a także w mieście Yuma w Arizonie.  Prototypy cierpiały na zacierające się tłoki i hałasujące sprzęgło – obie te przypadłości udało się wyeliminować przed rozpoczęciem produkcji.

Kawasaki H1 Tony Nicosia

W 1968 roku Honda zaprezentowała legendarną CB750. Kawasaki projekt N100 zalegalizowało kilka miesięcy później. Motocykle pojawiły się na rynku praktycznie w tym samym momencie. Produkt „Zielonych” otrzymał oznaczenie H1 i przydomek Mach III. Propozycja Hondy świetnie odzwierciedlała jej podejście do budowy motocykli. CB750 była dopracowana, jej koncepcje wyważono. Doprowadzono do perfekcji każdy szczegół. „Cebula” miała być szybka, ale i przyjazna na co dzień. Niezawodna i łatwa w obsłudze… jednym słowem – idealna. Jak wiadomo ideały bywają nudne. Kawasaki podeszło więc do tematu inaczej – w H1 liczyła się prędkość! Reszta to tylko konieczny dodatek. Konstruktorzy nie silili się na  wyrafinowane rozwiązania jeżeli nie dotyczyły one silnika. Za hamowanie odpowiadały niewielkie bębny,. Przednie zawieszenie nie porażało parametrami, tylne świetnie z nim współgrało, a więc było równie mizerne. H1 był w stanie rozpędzić się do 200 km/h, ale nie to robiło największe wrażenie. Przyspieszenia jakie generował ten motocykl zostawiały w tyle każdego konkurenta. Do Kawasaki szybko przylgnął przydomek – Widow Maker i nie był on wcale przesadzony.

Kawasaki H1 Mach III

Suzuki również miało w ofercie szybkie dwusuwy, ale stały one w rozkroku między szybkością, a przydatnością użytkową. Na bazie H1 powstał motocykl wyczynowy nazwany H1R, który już w 1971 roku wygrał jeden wyścig. Było to ostatnie Gran Prix w sezonie na torze Jarama w Hiszpanii. W 1972 Kawasaki zajęło czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Najlepszym kierowcą teamu był Dave Simmonds, który był w stanie napsuć wiele krwi legendarnemu Giacomo Agostiniemu. Wtedy też narodził się zielony kolor wyścigowych maszyn Kawasaki.

Kawasaki H1R

Na drodze również działo się wiele. H2 robił „ćwiarke” w 12,4 sekundy. Fani wyścigów równoległych oszaleli na punkcie motocykla, który swoim wyglądem nie zdradzał potencjału jaki w nim drzemie. Niedługo po debiucie rozpoczęły się prace nad kolejną wersją, która miała być jeszcze szybsza i stanąć na szczycie oferty Kawasaki. H1 sukcesywnie przechodził kolejne modernizacje, ale były to raczej kosmetyczne zmiany takie jak inny kształt zbiornika paliwa czy nowe wzory malowań. U progu lat 70-tych wreszcie wprowadzono hamulec tarczowy na przednie koło, choć był on opcją. W 1971 roku na rynek wyjechał kolejny „odrzutowiec” ze stajni Kawasaki – H2 Mach IV, czyli rozwojowa wersja 500-tki.

Kawasaki H2

Mach IV legitymował się pojemnością 750 ccm i mocą 74 KM, generował moment obrotowy równy 79 Nm. Motocykl był jeszcze szybszy niż Mach III. „Ćwiatka” w jego wykonaniu trwała 12 sekund, co było wynikiem niewiarygodnym.  Seria H wywołała burze nie tylko w środowisku motocyklowym. Maszyna stała się persona non grata dla wielu organizacji społecznych. Motocykle te często kończyły swój żywot w spektakularnych wypadkach. Wielu młodych gniewnych straciło zdrowie, a nawet życie, prowadząc te jednoślady. W latach 70-tych rozpoczęły się  również pierwsze debaty na temat zanieczyszczenia środowiska. Dwusuwowe silniki były na nich przedstawiane jako truciciele numer jeden. Taka atmosfera nie sprzyjała dwutaktom Kawasaki. W 1972 roku debiutował czterosuwowy Z900 będący bezpośrednią konkurencją dla Hondy CB750 i pewnym ociepleniem wizerunku firmy. Typoszereg dwusuwów jednak nadal był rozwijany.  Dopiero w 1974 silnik wygładzono i zmniejszono moc do 71 KM. Nowy model miał również szereg rozwiązań, które miały poprawić jego ekologiczność, choć – jak nietrudno się domyśleć – rezultaty nie były spektakularne.

Kawasaki H2

Sezon 1975 to ostatni rok produkcji H2 Mach IV. Choć nieprzychylna prasa nie była tym czego życzył sobie producent to klienci zdawali się nie zwracać uwagi i często zaglądali do salonów sprzedaży. W owym czasie rozwinęła się seria bardzo nowoczesnych czterosuwów. Model Z1R mógł spokojnie konkurować osiągami z filigranowym H2, a oprócz prędkości prowadził się również dużo lepiej i był na pewno lepszym motocyklem użytkowym. Pomimo coraz gęściejszej atmosfery w połowie lat 70-tych Kawasaki myślało nad następcą H2, który miał mieć silnik dwusuwowy chłodzony cieczą o pojemności 1000 ccm. Niestety drugi kryzys paliwowy w 1979 roku sprawił, że projekt zarzucono i nowy supermotocykl miał być czterosuwem. Ostatecznie w 1980 roku wprowadzono sześciocylindrowy model Z1300, który jednak okazał się porażką.

Kawasaki H2

Seria H powróciła w roku 2015. W jej ramie nie tkwi już dwusuw, ale nowa odsłona wywołuje dokładnie takie same reakcję jak poprzednik prawie pięćdziesiąt lat temu. Współczesne H2 posiada silnik o pojemności niespełna litra, jednostka doładowana jest kompresorem. W wersji drogowej motocykl osiąga 200 KM, natomiast, w bardziej wypasionej, H2R spektakularne 300 KM. Jak przed laty nie ma wielu konkurentów, którzy mogą równać się z nią osiągami. Dwusuwy umarły, ale dopóki ich duch żyje to możemy być pewni, że Kawasaki jeszcze nieraz nas zaskoczy. Bo jak wiadomo liczy się prędkość, a ułożone motocykle są dla nudziarzy.

 

Kawasaki ZRX1200 DEAG (AC Sanctuary RCM 276, RCM 293)

Gdy na rynku pojawiło się Kawasaki Z1000 nad ZRX-em zebrały się czarne chmury. W 2007 roku model ten zszedł ze sceny. Wtedy dla fanów klasycznych naked bikeów nadeszły trudne czasy  Plastikowy pseudo streetfighter z każdą kolejną generacją wyglądał coraz bardziej komicznie, a producent nie kwapił się by zadowolić fanów oldskulowych form. Japońscy klienci również tęsknili za ZRX-em. Na tym rynku strategia producenta była jednak inna. W 2011 roku ZRX powrócił w lekko odmienionej formie.

Kawasaki ZRX 1200 Deag

Nowa odmiana dostała przydomek DEAG. Największą różnicą w stosunku do starszego brata był wtrysk paliwa, który zastąpił gaźniki. Niestety konieczność dostosowania do norm czystości spalin sprawiła, że moc spadła ze 122 KM do 110 KM. Kosmetyczne zmiany przeszło zawieszenie i hamulce. Nowe były również felgi. Tym co najbardziej przypadło mi do gustu było oświetlenie. Przedni reflektor zyskał gładkie szkło a kierunkowskazy, jak i tylna lampa, były diodowe. Malowanie luźno nawiązywało do dawnego modelu.

Kawasaki ZRX1200

Niestety DEAG produkowany był do 2016 roku. Oficjalnie nigdy nie wyjechał po za Japonię. Europejskie normy czystości spalin były dla niego zbyt restrykcyjne.  W 2018 roku w ofercie zadebiutował duchowy następca tego motocykla – Z900RS. Maszyna, pomimo takiej samej mocy, nie ma tyle charyzmy co starszy brat.  Jeżeli jednak znajdzie się klient z bardzo pojemną kieszenią to jest możliwość kupienia nowego ZRX-a i to w dwóch wersjach – wypasionej i bardzo wypasionej. Wystarczy zadzwonić do firmy AC Sancutary. Ich pierwsza propozycja to RCM 293. Kawsaki ZRX 1200 AC Sanctuary

Kawasaki ZRX1200 RCM293

Ten model określany jest jako wersja podstawa, ale zmiany w stosunku do fabrycznej specyfikacji są ogromne. Po pierwsze, zawieszenie firmowane przez Ohlinsa. Po drugie, hamulce Brembo. Po trzecie, koła OZ-Racing. Zmianom nie oparł się silnik. Popracowano nad komputerem sterującym, który odcina obroty dopiero przy wartości 12500. Nowy jest wydech, który wykonano z tytanu. O oddawanie temperatury dba układ chłodzenia z nową chłodnicą. Maszyna posiada również pakiet stylistyczny, który podkreśla muskularną sylwetkę motocykla. Flagową kreacją na bazie ZRX-a jest jednak RCM 276 – ten sprzęt to prawdziwy kiler pełny podzespołów najwyższej klasy.

Kawasaki ZRX1200 RCM276

Kawasaki ZRX1200 RCM276

Kawasaki ZRX1200 RCM276

Tym co najbardziej rzuca się w oczy jest układ jezdny. Przedni widelec to USD produkcji Ohlinsa. Z tyłu zadomowił się wahacz z wyścigowym rodowodem. Fani klasyki będą jednak szczęśliwi – element nadal posiada dwa amortyzatory.  Pięcioramienne koła charakteryzują się niską masą i sporą sztywnością – firmuje je oczywiście OZ-Racing. Przednie zaciski to legendarne w pewnych kręgach Monoblocki od Brembo. Silnik również nie oparł się zmianom. Zastosowano jeszcze agresywniejsze mapy niż posiada RCM 293 do tego wydech, który występuje w kilku wariantach. Moc RCM 276 nie jest podawana do wiadomości. Mogę tylko szacować, że kształtuje się ona w okolicach 130 KM. Ceny RCM 276 i RCM 293 przyprawiają o zawrót głowy. Wystarczy napisać, że sam widelec z tańszego modelu kosztuje tyle co dobry egzemplarz seryjnego ZRX1200R na rynku wtórnym.

Revmonkee Kawasaki H2

Gdy kilka lat temu co odważniejsi przerabiacze motocykli zaczęli montować w swych wydumkach owiewki część środowiska pukała się w czoło. Sądzono, że to moda, która przeminie tak szybko jak się pojawiła. Czas pokazał, że stało się inaczej. Bulwiaste wiatrochrony zadomowiły się na rynku customowym, a od jakiegoś czasu wchodzą również do świata motocykli seryjnych, stylizowanych na retro jednoślady, co dobitnie świadczy o tym, że nie była to tylko przelotna fascynacja kilku garażowych twórców. W 2017 roku w temacie owiewek zostało przekroczone kolejne „tabu”. Duńska ekipa Wrenchmonkees zbudowała maszynę, która idzie krok dalej. Już nie tylko lata 70-te są na celowniku customowców, a zdaje się, że zupełnie nieodległe lata 80-te i 90-te. Nie da się ukryć, że sportowe maszyny z tamtych czasów mają w sobie to coś, co sprawia, że ludzie za nimi wzdychają. Bazą dla takiej kreacji nie mógł być szablonowy motocykl, i nie był.

Wrenchmoonkees Kawasaki H2

Za sprawą holenderskiej marki REV’IT, która była  sponsorem bicia rekordu prędkości przez Kenana Sofuoglu na trzystu konnym Kawasaki H2R. Podczas tego wydarzenia udało się osiągnąć niewyobrażalne 400 Km/h. H2R jest niewątpliwe motocyklem ważnym. który przejdzie do historii, ma jednak jeden minus. Dla wielu jego wygląd jest nie do przyjęcia. REV’IT  zlecił więc Wrenchmonkees przeróbkę tego modelu.

Wrenchmonkees Kawasaki H2

Duńczycy ogołocili bestię z paskudnych współczesnych elementów i postanowili się cofnąć o dwadzieścia lat. W owym czasie jednym z najostrzejszych sprzętów w ofercie „Zielonych” był model ZX7R, który świetnie radził sobie na drogach i torach wyścigowych. Spasowanie części, które dzieli taki okres czasu nie jest prostą sprawą. Nadrzędnym założeniem było to, że motocykl nie mógł stracić nic ze swoich właściwości jezdnych.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

ZX7R posiadał ramę grzbietową, natomiast H2 ma kratownicę. Do rangi wielkiego problemu urosło więc już samo zamontowanie owiewek. Duńczycy skonstruowali z aluminiowych paneli łączniki, które miały połączyć oba elementy. Po lewej stronie ogromnej – jak na dzisiejsze czasy – czaszy znajduje się wlot powietrza do kompresora, tuż obok niego reflektor przywodzący na myśl motocykle endurance z przełomu lat 80-tych i 90-tych.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

Jednoramienny wahacz nie pasował do koncepcji. Jak widać zamieniono go na dwuramienny element rurowy. Rama również została delikatnie zmodyfikowana. Trójramienne magnezowe felgi Dymag to kolejne odwołanie do japońskich maszyn z tamtego okresu. W tylnym zawieszeniu pracuje amortyzator Hyperpro, z przodu mamy nowe „kartridże” i seryjne lagi. Rozbudowaną elektronikę ukryto pod owiewkami, „Centrum dowodzenia” prezentuje się minimalistycznie, ale jest w pełni funkcjonalne.

Kawasaki H2 Revmonkee

Firmowym kolorem Kawasaki od wielu lat jest zielony, taka barwa nijak nie wpisuje się w image Wrenchmonkees. Duńczycy postawili więc na różne odcienie szarości i bieli. Ciekawym zabiegiem są połyskujące loga „sponsorów” na tle matowego lakieru. Białe felgi to element typowy bardziej dla Suzuki, ale trzeba przyznać, że świetnie się odnalazł w tym projekcie.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

Czyżby zrodził się kolejny trend? Wielu motocyklistów w średnim wieku wzdycha do czasów gdy motocykle były mocne, miały dobre układy jezdne, ale elektronika jeszcze nie ingerowała tak mocno w prowadzenie jak dziś. Sportowe sprzęty starzeją się szybko, ale jak widać ich duch żyje dłużej od nich. Ja podpisuje się pod tym trendem obiema rękami. Kawasaki H2 po wizycie w Danii wygląda świetnie, a na hamowni generuje zabójcze 200 KM.

DnA Custom Cycles Kawasaki Zephyr Racer

W latach 90-tych Japończycy mieli już na tyle mocną pozycję na rynku jednośladów, że nie musieli nic nikomu udowadniać. Choć nigdy nie spoczęli na laurach i wciąż przesuwali granice motocyklowych możliwości do przodu to w owym czasie nastąpiło pierwsze rozprężenie. Marketingowcy zauważyli, że nostalgia może być użyteczna i powinna przynosić profity. Pierwsi temat podłapali decydenci „Zielonych” (Kawasaki). Zamiast skupiać na osiągach postawiono na klasykę. Światło dzienne ujrzała odwołująca się do lat 70-tych seria Zephyr. Był to dobry krok – maszyny z tego typoszeregu sprzedawały się świetnie. Motocykliści cenili je za solidność, piękną linię i dobre osiągi. W XXI wieku Zephyr dorobił się kolejnej zalety… jest dziś idealnym materiałem do przeróbek.

Kawasaki Zephyr Racer

Europa zakochała się w klasycznych owiewkach stosunkowo niedawno. W Japonii kult oldskulowych wyścigówek trwa od wielu lat. Nie dziwi więc fakt, że to w tym kraju działają najprężniejsze firmy oferujące akcesoria do tego typu maszyn. Japońskie podejście do tego tematu jest inne niż to na Starym Kontynencie. W Europie twórcy skupiają się na bryle i wysmakowanych detalach. Japończycy stawiają na wydajność.

Kawasaki Zephyr Racer

Bryan z australijskiej firmy DnA Custom Cycles postawił na szkołę wywodzącą się z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prace jak zawsze rozpoczęły się od wyszukania bazy.  Zephyr nie był jednym modelem branym pod uwagę, ale po przeanalizowaniu kosztów, wyjściowego wyglądu i ilości wymaganych przeróbek, wybór padł na klasycznego nakeda Kawasaki z silnikiem o pojemności 750.

Kawasaki Zephyr Racer

Inspiracje widoczne są na pierwszy rzut oka – maszyny Endurance z lat 70-tych. Bryan nie skupiał się tylko na wyglądzie. Osoby znające się na produktach Kawasaki szybko dostrzegą wahacz rodem z ZRX 1200. Wpasowanie tego elementu wymagało kilku istotnych przeróbek. Nowy element przystosowany był do szerszej felgi ( jak i opony oczywiście). Po dopasowaniu wszystkich części należało obwieścić sukces. Później przyszedł czas na przedni widelec. Zawieszenie zaadaptowano z ZXR 750. Krok ten wymusił montaż nowych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami.

Kawasaki Zephyr Racer

750-tka nie jest tytanem mocy, jej charakter niezbyt pasuje do „wyścigówki”. Twórca postanowił więc rzędową czwórkę podrasować. Zmieniono wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania do wartości 10,5:1. Nowe są gaźniki Keihin. Zastosowano również sporą chłodnicę oleju. Ostatnim elementem układanki jest układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wszystkie zastosowane części wybrano z katalogu Moriwaki. Ostateczny efekt to 90 KM.

Kawasaki Zephyr Racer

Gdy kwestie techniczne zostały w dużym stopniu załatwione, należało się zająć wyglądem. Spora owiewka była punktem wyjścia. Twórca nie bawił się w wkomponowywanie w nią okrągłych reflektorów. Zamiast tego wykonano wspornik i zgodnie z tradycją, dwa światła zawisły przed wiatrochronem. Rama w dużym stopniu pozostała oryginalna. Zmodyfikowano tylko jej tylną część, głównie po to żeby idealnie wkomponować potężny zadupek. Pod silnikiem zagnieździł się pług.

Kawasaki Zehpyr Racer

Tym sposobem grzeczny naked-bike z lat 90-tych stał się ostrą wyścigówką, która duchem bliższa jest poprzedniej dekadzie. Może 90 KM nie jest zbyt imponującym wynikiem, ale w takich motocyklach liczy się coś więcej niż gołe liczby. Tylko dlaczego ten sprzęt nie jest zielony?

 

EGLI MRD-1

Potrzeba prędkości i rywalizacji nie jest wynalazkiem ostatnich lat. Od zarania dziejów motoryzacji, gdy tylko powstały dwa pojazdy zdolne do samodzielnej jazdy, rozpoczęła się era wyścigów – trwa ona do dziś. Gdzieś w tle toczył się, przez lata niedoceniany, wyścig zbrojeń. Pozwolił on przekraczać granice, które wydawały się nieprzekraczalne. Kroniki motoryzacyjne wciąż pęcznieją od przełomowych motocykli, czasami ich sława obiega cały świat i wykraczała po za wąskie grono miłośników pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Są jednak maszyny, które nie osiągnęły takich sukcesów komercyjnych, a swą konstrukcją i osiągami potrafią zadziwiać do dziś.  Jedną z nich jest EGLI MRD-1.

EGLI MRD-1

W wielu publikacjach można przeczytać, że pierwszym drogowym motocyklem zdolnym do osiągnięcia 300 Km/h było Suzuki GSX 1300R Hayabusa, które weszło na rynek w 1999 roku. Nie jest to prawdą. Już dwadzieścia lat wcześniej istniał motocykl zdolny do tego wyczynu. Powstał on w Szwajcarii w 1979.

EGLI MRD-1

Ojcem tego niecodziennego jednośladu jest Fritz Egli z Zurychu. Ten Szwajcar urodził się w 1937 roku. Swoją pasję rozwijał najpierw jako motocyklista. Brał udział w wyścigach i pobijał rekordy prędkości. Jednak największym jego dziełem jest firma tuningowa, którą założył w 1967 roku. Pierwszym motocyklem jaki wziął na warsztat był Vincent Black Shadow, którego w latach 60-tych uważano za jeden z najszybszych motocykli na świecie. Egli zauważył, że podwozie Vincenta nie nadąża za możliwości silnika. Skonstruował więc układ jezdny własnego pomysłu i tak przerobioną maszyną ścigał się w wyścigach górskich. W 1968 roku zdobył mistrzostwo Szwajcarii w tej dyscyplinie. Pod koniec lat 60-tych Japończycy zaczęli wprowadzać na światowe rynki swe wielocylindrowe modele, które imponowały osiągami. Egli szybko je dostrzegł i zaczął z nimi pracować. Upodobał sobie motocykle z pod znaku Hondy i Kawasaki. Nie gardził jednak produktami Yamahy.

EGLI MRD-1

W 1975 roku Egli podpisał umowę z Kawasaki na opracowanie ram do wyczynowych motocykli ścigających się – w popularnych w tamtych latach latach -wyścigach długodystansowych. Jeszcze tego samego roku w Szwajcarii skonstruował Kawasaki 1000 Bol d’Or. Motocykl ważył 182 kg, czyli o 50 kg mniej niż wyścigówka korzystająca z seryjnej ramy. Osiągi, jak nietrudno się domyśleć, prezentowały się fenomenalnie. Sprzęt przejęli Francuzi i ścigali się nim ze sporymi sukcesami. W 1979 talent mieszkańca Zurychu miał objawić się na drogach publicznych.

EGLI MRD-1 Engine

Redakcja czasopisma MOTORRAD Revue rzuciła Fritzowi wyzwanie. Miał on zbudować najszybszy motocykl swoich czasów, którym legalnie będzie można jeździć po drogach. Egli nie dał się długo prosić. Jego celem było 300 Km/h. Owocna współpraca z Kawasaki kilka lat wcześniej zadecydowała o wyborze napędu nowego motocykla. Egli wahał się między dwoma udanymi jednostkami tego producenta. Ostatecznie zdecydował się na dwuwałkową, czterocylindrową 900-tkę, zamiast mocniejszego silnika o pojemności 1000. Decyzję swą argumentował tym, że w jego mniemaniu 900-tka ma większe rezerwy mocy z uwagi na grubsze tuleje cylindrowe.

EGLI MRD-1

Egli wyliczył, że osiągnięcie 300 Km/h wymaga mocy co najmniej 150 KM i masy w okolicy 200 kg. Drugi parametr nie wydaje się jakoś wyśrubowany, ale należy pamiętać, że miał to być motocykl drogowy. Musiał więc posiadać pełne wyposażenie drogowe choćby takie jak wymagane oświetlenie. To z kolei wiąże się z zachowaniem całej instalacji elektrycznej i ciężkiego akumulatora. Walka o jak najniższą masę – oprócz mocy – była priorytetem.

EGLI MRD-1 Fairing

900-tkę rodem z Japonii rozwiercono do 1016 ccm, w przedbiegach usunięto seryjną skrzynię biegów. Wjej miejsce wstawiono wyścigową firmowaną przez Yoshimurę. W owym czasie nastąpił boom na silniki turbodoładowane. Porsche wypuściło model Turbo, który przeszedł do historii. BMW również produkowało samochody z takimi silnikami. W motocyklach doładowanie jednak się nie pojawiało. Wyścigowe regulaminy zabraniały stosowania takich rozwiązań, a osiągi drogowych silników atmosferycznych wydawały się wystarczające. Egli nie budował jednak zwykłej maszyny, a potwora który miał przekraczać wszystkie limity. Od początku projektu turbodoładowanie było w planach. Zastosowano więc wzmocnione tłoki o zmniejszonym stopniu sprężania. Co ciekawe, głowica nie wymagała żadnych przeróbek. Zmieniono tylko uszczelkę pod głowicą. Turbosprężarkę i gaźniki opracowała amerykańska firma RAJRAY. Doładowanie wymusiło przekonstruowanie układu smarowania. Zwiększono wydajność pompy olejowej, zastosowano również drugą napędzaną elektrycznie, która odpowiadała za dostarczanie środka smarnego do turbosprężarki. Zwieńczeniem układu była chłodnica oleju, którą nietypowo umiejscowiono na zadupku.

EGLI MRD-1

Rama motocykla to autorski projekt Szwajcara, który stosował ją w prawie wszystkich swoich sprzętach. Pomysł Egliego był genialny w swej prostocie. Cały szkielet opierał się na centralnej rurze, do której dołączano odpowiednie (cieńsze) podciągi. Cały szkopuł polegał na tym by wszystkie elementy grzbietowej ramy były proste, a nie gięte. Sztywność i masa prezentowała się wyśmienicie na tle ówczesnych stalowych kołysek. Jednak i tutaj wkradła się innowacja. MRD-1 posiadał wahacz z centralnym amortyzatorem. Z przodu obyło się bez rewolucji – za prowadzenie koła odpowiadał widelec teleskopowy. Wąskie opony z dzisiejszej perspektywy wzbudzają uśmiech. Magnezowe „osiemnastki” obuto w gumy o szerokości: 100 mm z przodu i 120 mm z tyłu. Jeśli uzmysłowimy sobie jakie osiągi ma ten motocykl to uśmiech zamienia się w strach.

EGLI MRD-1 Frame

Wczesna wersja motocykla z ciśnieniem turbosprężarki ustawionym na 0,7 bara osiągała 140 KM, po zwiększeniu ciśnienia do 0,9 bara, hamownia wykazała 155 KM. Taka wersja trafiła na testy do czasopisma MOTORRAD. MRD-1 setkę osiągnął w 2,4 sekundy, do 200 Km/h przyspieszał w 7,1 sekundy. Prędkościomierz zatrzymał się na 297 Km/h. Był rok 1979 maszyna, Fritza nie miała konkurencji, do dziś pozostaje jednym z najszybszych motocykli na świecie. Ogromne wrażenie robi przyspieszenie. Należy pamiętać, że ówczesne opony nie mogły się równać parametrami ze współczesnymi. Testerzy MOTORRAD rozpływali się nad osiągami, ale od początku wytykali motocyklowi krnąbrny charakter. Do 7500 obrotów silnik nie jechał wcale, by wybuchnąć mocą po przekroczeniu tej magicznej wartości. Taka charakterystyka mocno utrudniała codzienną eksploatację, ale nie po to budowano ten motocykl. Hamulce i zawieszenie również nie do końca radziły sobie z mocą, z kolei rama wykazywała odpowiednią sztywność. W kolejnych latach Egli podniósł ciśnienie doładowania powyżej 1,0 bara co pozwoliło uzyskać moc na poziomie 180 KM. Są znane egzemplarze tego silnika, które uzyskują 220 KM.

EGLI MRD-1

Istnieją sprzeczne informacje czy powstało pięć, czy osiem sztuk oryginalnych MRD-1. Egli sprzedawał silniki, które posłużyły do zbudowania kilkunastu replik, można je było zastosować w seryjnych Kawasaki po dokonaniu kilku modernizacji. Ceny oryginalnych egzemplarzy kształtują się dziś w przedziale 65-100 tys. Euro. Jak widać, z czasem środowisko doceniło ten motocykl, choć jego sława nie może się równać z wielkoseryjną Hayabusą. Nie zmienia to jednak faktu, że już 1979 roku można było gnać 300 Km/h po publicznej drodze i nikt palmy pierwszeństwa Fritzowi Egli nie odbierze.