Honda RC30 VFR 750R (1987-1990)

Krótko przed premierą CB750 Four, w 1968 roku,  Honda wycofała się z oficjalnego wspierania sportu motorowego. 11 lat po tym fakcie firma postanowiła wrócić. Uruchomiono ambitny projekt NR, który miał przywrócić jej należną wielkość. Soihiro Honda, znany ze swojego alergicznego stosunku do dwusuwów, nakazał zbudować motocykl czterosuwowy zdolny do walki w klasie 500. Podobny manewr udał się w latach 60-tych (o czym możecie przeczytać tutaj) ale dekadę później Moto GP wyglądało zupełnie inaczej. Projekt NR pochłonął masę pieniędzy i nie przyniósł wielu pozytywnych efektów. Więcej tutaj. Nijako w cieniu tego wielkiego wydarzenia Honda wróciła do wyścigów motocykli drogowych. Wzięła na warsztat CB900F i na jej bazie stworzyła potwora, który świetnie radził sobie w zmaganiach ówczesnych superbike’ów. Ta historia dokładnie opisana została tutaj. 

Honda RC30

W 1983 zmieniły się przepisy dotyczące wyścigów motocykli drogowych. CB1100 R nie mogła startować już imprezach tego typu. To był koniec tego modelu. Włodarze Hondy nie mieli zamiaru rezygnować z tej gałęzi sportu motorowego. Powstał więc zupełnie nowy motocykl – VF750. Maszyna ta zrywała ze swym poprzednikiem wyposażonym w rzędowy silnik, na rzecz jednostki V4. Koncepcja takiego układu narodziła się wraz z NR500. Przy VF konstruktorzy zachowali jednak niezbędny umiar i zrezygnowali z owalnych tłoków. Jej silnik mimo to imponował nowoczesnością. Posiadał po dwa wałki rozrządu w głowicy, 16 zaworów i chłodzenie cieczą. Niestety na początku nie był zbyt niezawodny. Na szczęście szybko udało się te niedogodności przezwyciężyć i widlaki Hondy znów gromiły konkurencję w Formule TT i Endurance.

Honda RC30

W 1985 z Hamamatsu wyjechał prawdziwy kiler – Suzuki GSX-R 750. Kolejna fala radykalizacji motocykli sportowych stała się faktem. Wyjątkowość pierwszego GSX-R-a polegała na tym, że nie powstał on na bazie turystycznej maszyny, a już na etapie konstrukcji pomyślany był jako motocykl sportowy. Wcześniej takie rzeczy robiły tylko egzotyczne stajnie w rodzaju Bimoty i kazały sobie za swoje wyroby bardzo słono płacić.

Honda RC30

Honda, która zazwyczaj stała na czele innowatorów w motocyklowym świecie, nie mogła pozwolić by odebrano jej to miano. W połowie lat 80-tych rozpoczęły się prace nad radykalnym motocyklem ze skrzydłem na masce, który miał być wersją homologacyjną dla maszyny startującej w wyścigach. Jeśli więc GSX-R 750 był pierwszym prawdziwie sportowym motocyklem, to nowa Honda miała być pierwszą drogową wyścigówką. Od swej wyczynowej siostry miała się różnić posiadaniem kierunkowskazów i lusterek.

Honda RC30

Lata 80-te to czasy wymagające radykalnych decyzji. Ówczesny świat wyścigów nabierał nigdy wcześniej niewidzianej dynamiki. Tworzyły się nowe zasady budowy motocykli wyczynowych, a do tego upowszechniały się egzotyczne materiały, których obróbka była wcześniej niemożliwa, bądź piekielnie droga. Następca VF750 musiał powstać od czystej kartki. Ewolucja tym razem nie wchodziła w grę. Oczywiście tak potężna firma jak Honda cały czas dbała o innowacje i nie musiała odkrywać koła na nowo, ale konieczne było zbilansowane podejście, które wyciągnie z biur konstrukcyjnych wszystko co najlepsze. Niezbędni byli  inżynierowie z trzeźwym spojrzeniem na sprawę.  Można było przesadzić i utopić się w projekcie, który nie miał szans powodzenia. Echa NR500 jeszcze do końca się nie zabliźniły, ale może to i dobrze bo konstruktorzy cały czas mieli z tyłu głowy lampkę ostrzegawczą. Rozbierzmy więc dzieło inżynierów Hondy na trzy podstawowe elementy.

Honda RC30 engine

Silnik: 

Po doświadczeniach z jednostkami R4 i V4 uznano, że lepszy jest układ widlasty. Inżynierowie mieli dwa priorytety. Kompaktowe wymiary i wysoka moc. Oba udało się spełnić z nawiązką. Silnik bazował na wcześniejszym modelu, ale różnic było tak wiele, że można tu mówić o zupełnie nowym silniku. Po pierwsze zmieniono wykorbienia wału korbowego tak, że zapłon występował co 360 stopni obrotu wału, a nie 180, jak to było wcześniej. Rozrząd napędzany był przez układ zębatek. Zastosowano tytanowe korbowody, tłoki otrzymały specjalny kształt maksymalnie zmniejszający tarcie.  Specjalna konstrukcja sprzęgła sprawiała, że hamowanie silnikiem było skuteczne, a jednocześnie nie powodowało podskakiwania tylnego koła.  Silnik kręcił się do 12500 obrotów na minutę, do tego w żadnym zakresie nie brakowało mu mocy. Dzięki temu można było zastosować skrzynię o długim pierwszym przełożeniu co sprzyjało przyspieszeniu. W seryjnej wersji widlak generował 112 KM.

Honda RC30

Rama i zawieszenie:

Pierwszym co rzuca się w oczy gdy spoglądniemy na ramę tej maszyny są grube podciągi. Dziś taki widok nie dziwi, ale pod koniec lat 80-tych nie był to standard, a raczej nigdy wcześniej nie widziana, po za torem, innowacja. Szkielet oczywiście wykonano z aluminium. Konstruktorzy skupili się nad sztywnością i wymiarami. Tutaj priorytetem był jak najmniejszy rozstaw osi. Ze swego zadania wywiązali się pierwszorzędnie. Wśród zawodników i użytkowników tego modelu nigdy nie było narzekań na ten element. Cechą charakterystyczną RC30 jest jednoramienny wahacz, który przywędrował bezpośrednio z projektu Elf-Honda, który zadziwiał formą i rozmachem. Największą zaletą takiego wahacza jest możliwość szybkiej wymiany koła w warunkach wyścigowych. Są również wady – ma on zazwyczaj większą masę niż tradycyjny. Honda jednak doprowadziła ten element do perfekcji i o nadmiernym wzroście masy nie mogło być mowy. Z przodu pracował tradycyjny widelec teleskopowy. Oba układy miały pełną regulację. Pewną ciekawostką są tarcze hamulcowe wykonane ze stali nierdzewnej. Przednia felga miała 17 cali, natomiast tylna 18.

Honda Rc30

Wygląd i ergonomia: 

W przypadku motocykla sportowego wygląd nie jest priorytetem, a raczej wypadkową funkcji, którą przyszło mu pełnić. Gdy jednak przyglądniemy się Hondzie RC30 szybko zrozumiemy dlaczego zapisała się w historii.  Jest to archetyp sportowej maszyny swoich czasów. Mamy tu wszystko czego oczekujemy po takim sprzęcie. Podwójne okrągłe światła, które wyrosły z tradycji długodystansowych zmagań. Jednoramienny wahacz – hit tamtych lat. Kształt zadupka, którego echa możemy spotkać w Ducati 916 i wielu innych maszynach sportowych lat 90-tych.  Jeżeli chodzi o ergonomię to według jeźdźców nie rozpieszcza. Tym razem projektanci nie silili się na kompromisy. RC30 jest wyścigówką, nawet wtedy gdy na wyposażeniu posiada kierunkowskazy i lusterka.

Honda RC30

W 1987 roku świat ujrzał dzieło inżynierów Hondy i się zachwycił. Suzuki GSX-R 750 wyglądał przy niej jak kolega z prowincji. Nawet ekskluzywne Bimoty stawały się jakoś mniej atrakcyjne. VFR750R – bo taką otrzymał nazwę handlową ten model – powstawał ręcznie. Każdy egzemplarz składany był przez czteroosobowy zespół, który od początku do końca czuwał nad każdym aspektem maszyny. Dzięki takim działaniom jakość VFR powalała.

Honda RC30

W 1988 roku Honda RC30 po raz pierwszy została wystawiona w mistrzostwach World Superbike. Na 68 sklasyfikowanych w tym sezonie zawodników, 29 dosiadało Hondy. Motocykl był tak dobry, że od razu walczył o najwyższe laury. Na koniec udało się wygrać. Dokonał tego Amerykanin Fred Merkel, którego największymi konkurentami byli: Fabrizio Pirovani na Yamasze i Davide Tardozzi dosiadający Bimoty.  W roku 1989 Honda również zdobyła mistrzostwo (po raz kolejny wygrał Fred Merkel) i wicemistrzostwo (za sterami Belga  Stephana Mertensa).  Rok 1990 był ostatnim, w którym RC30 startowała w WSBK. Fred Merkel znowu wygrał, drugie miejsce przypadło po raz kolejny Stephanowi Mertensowi.

Honda RC30

RC30 świetnie radziła sobie również w wyścigach długodystansowych. Zdobywała laury w Le Mans, na Suzuce i w Stanach Zjednoczonych, a także na Wyspie Man.  Za jej sterami ścigali się tacy zawodnicy jak: Joey Dunlop, Carl Fogarty czy Wayne Gardner. Pod koniec lat 80-tych konkurencja była silna jak nigdy wcześniej. Wielka Japońska Czwórka pilnowała się nawzajem i z każdym sezonem wypuszczała coraz szybsze motocykle. Ducati wprowadziło na rynek legendarny silnik  Desmoquattro w modelu 748 IE, a później zmodernizowanym 851. Bimota dzielnie walczyła ze swoimi motocyklami napędzanymi mocarnymi jednostkami z Japonii. Pierwsze trzy lata klasy WSBK są jak cała dekada w innym okresie tego sportu. Nigdy wcześniej i nigdy później nie narodziło się tak wiele legend jak wtedy. Już zawsze Honda będzie liderem tamtych czasów, nawet jeśli w latach 90-tych pałeczkę przejęło Ducati. Model RC30  jest głównym aktorem tych dni i za to ma stałe miejsce w kronikach pisanych jednym śladem.

Honda RC166 1965-1967

„Przewaga dzięki technice” – to hasło, które od kilkunastu lat reklamuje produkty Audi. Moim zdaniem świetnie opisuje ono podejście Soichiro Hondy -człowieka, który miał marzenie i nie bał się go zrealizować. Historia wielkich przedsięwzięć zazwyczaj otoczona jest różnymi legendami. W przypadku Hondy nie jest inaczej. W roku 1954 Soichiro był na wyspie Man podczas wyścigu Tourist Trophy, który w owym czasie zaliczał się imprez z cyklu wyścigów GP. Podobno poprzysiągł sobie, że kiedyś jego motocykle będą tam zwyciężać. Ile prawdy jest w tej opowieści – nie wiadomo. Faktem jest, że już wtedy Soichiro myślał o rzeczach wielkich. Choć jego firma nie rozwinęła jeszcze skrzydeł. W roku 1961 Ernst Degener, inżynier i kierowca NRD-owskiej marki MZ, podczas jednego z Grand Prix postanowił uciec z komunistycznej ojczyzny. Jako kartę przetargową do nowego życia wykradł prace swojego kolegi genialnego Waltera Kaadena. Zajmował się on przepływem gazów wydechowych w dwusuwach. Jego odkrycia zrewolucjonizowały podejście do tego typu jednostek. Dzięki nim można było ze stosunkowo małych pojemności osiągać niebotyczne moce. Degenera szybko podchwyciło Suzuki i rewolucja w wyścigach stała się faktem. Soichiro podchodził jednak do niej sceptycznie. Silniki dwusuwowe nie pasowały do wizji Japończyka. Uważał on – nie bez racji – że nie mają one przełożenia na motocykle drogowe, a w latach 60-tych snuł już poważne plany o motocyklu, który miał przebić dotychczasowych hegemonów. W roku 1962 Honda zdobyła mistrzostwo w klasie 125, 250 i 350. Rok później udało się sięgnąć po koronę w 250-tkach i 350-tkach. Jednak już już w 1964 dwusuwy Yamahy były szybsze niż czterotakty Hondy. Soichiro znalazł się na rozdrożu.

Honda RC166 Mike Haillwood

Z jednej strony miał precyzyjny plan ekspansji na rynki zachodnie – szczególnie USA – z motocyklami drogowymi. Z drugiej doskonale wiedział, że wyścigi to świetna promocja marki. Niechęć do dwusuwów miała również bardziej praktyczny wydźwięk. Rozwijanie takich silników dawało efekty tylko na torach wyścigowych. Zdobyte doświadczenia nijak nie procentowałyby podczas tworzenia użytkowych maszyn i mogły zagrozić motocyklowi, który – jak się później okazało – był najważniejszym w historii marki, a może i całego motocyklizmu. Mowa oczywiście o CB 750. Młoda firma nie mogła sobie pozwolić na marnotrawstwo kadry inżynierskiej. Soichiro realizował swój program wyścigowy przy pomocy trzy lub czterocylindrowych czterosuwów. To jednak od sezonu 1964 już nie wystarczało, trzeba było działać. Inżynierowie opowiadali się za tym by pójść śladem konkurencji, ale Soichiro zawsze podążał własnymi ścieżkami. Nakazał zbudowanie takiego silnika, który poradzi sobie na torze i nie będzie dwusuwem.

Honda RC166

Zadanie to powierzono 24 letniemu młokosowi – Sorichiro Irimarji, który musiał się uwijać gdyż Yamaha gromiła Hondy podczas każdego wyścigu. Irimarji wiedział, że największym ograniczeniem silników czterosuwowych w stosunku do dwusuwów jest to , że pełny cykl pracy przypada na dwa obroty wału korbowego. Tej cechy niestety nie można zmienić. Rozwiązanie według niego było tylko jedno – obroty! Skoro częstotliwość zapłonu odbywa się w wyznaczonym cyklu, to musimy umieścić tych cykli jak najwięcej w jednostce czasu. Do takich wniosków doszedł młody konstruktor. Każdy silnik stawia jednak opory, które najbardziej ograniczają maksymalne obroty. Remedium na ten problem miała być miniaturyzacja. Mniejsze tłoki to mniejsze opory, mniejsze cylindry lepiej odprowadzają ciepło. Cel jaki wyznaczył sobie inżynier to 18 tys. obrotów na minutę… Wszystko to działo się w 1964 roku! Czterocylindrówki nie radziły sobie z takimi parametrami. Irimarji zwiększył więc liczbę cylindrów o dwa. Nowa wyścigówka miała mieć sześć cylindrów i pojemność 250 ccm. Z pozoru zadanie to nie miało szans realizacji, ale dla Hondy nie ma rzeczy niemożliwych – nawet w latach 60-tych.

Honda RC166 Engine

Honda RC166 engine

Żeby zachować regulaminową pojemność średnice tłoka ustalono na 41 mm, natomiast jego skok na 33 mm. Pojemność jednego cylindra wynosiła 41,6 cm3. Do tak małych komór spalania udało się upchać po cztery maleńkie zawory. Każdy (w każdym cylindrze) był inny! Działo się tak dlatego gdyż wałki rozrządu miały baryłkowaty kształt, a więc średnica na bokach była mniejsza niż w centralnej części. Takie, a nie inne, rozwiązanie miało na celu polepszenie pracy na wysokich obrotach – centralizacja masy sprzyja wytrzymałości. Wałki rozrządu były jednak tak delikatne, że można je zdeformować przy użyciu siły rąk. Wał korbowy składał się z trzynastu elementów. Silnik nie posiadał koła zamachowego, co rodziło problemy z ustawieniem wolnych obrotów – ale raczej nikt się tym nie przejmował. Cylindry zostały odlane jako część skrzyni korbowej. Podzielono je na dwa bloki. W środku znajdował się łańcuch rozrządu. Mieszankę dostarczało sześć gaźników o średnicy gardzieli 22 mm. 250-tka rozkręcała się do niebotycznych obrotów, ale krzywa mocy gwałtownie pięła się górę dopiero w wyższych partiach, w średnim zakresie i niskim parametry nie porażały. Żeby zniwelować tę cechę zdecydowano się zastosować siedmiobiegową skrzynie. Ostateczna wersja charakteryzowała się wymiarami mniejszymi niż dwusuwy Yamahy i starsza czterocylindrówka z modelu RC161. Silnik legitymował się mocą 62 KM. Co dawało 248 KM z litra pojemności, a więc z wysileniem tego silnika nie mogą się równać dzisiejsze „sporty” klasy jednego litra! Genialne rozwiązania jakie nagromadzone są w tym filigranowym dziele sztuki mogą wzbudzać podziw, ale nie mniejsze uznanie należy się ludziom, którzy obrabiali części składowe jednostki. Jak na lata 60-te precyzja porażała. Wystarczy wspomnieć, że niektóre kanały miały 0,5 mm. średnicy i można je dostrzec tylko przy pomocy rentgena!

Honda RC166

Honda RC166

Nowe serce gotowe było na wyścig w Monzie, czyli w połowie sezonu 1965. Team chciał ukryć swą nową broń. Zaprojektowano więc wydech z czterema tłumikami, a motocykl zgłoszono jako 3RC164. Cała ta mistyfikacja runęła jak domek z kart gdy Jim Redman wyjechał z alei serwisowej i nad torem dało się usłyszeć ryk sześciocylindrowej 250-tki. RC165 – bo tak brzmiała prawdziwa nazwa maszyny – który zadziwiał nie tylko dźwiękiem, ale i osiągami. Niestety nie wszystko było idealne. Stare podwozie nie za bardzo dogadywało się z nowym napędem, a ten nie zachwycał niezawodnością. To jednak częsta cecha konstrukcji, które dopracowywane są podczas walki torze. Pomimo pewnych problemów perspektywy wydawały się bardzo dobre.

Honda RC166

Pierwszy raz swoją wartość RC165 potwierdziła w Japonii, gdzie udało się odnieść pierwsze zwycięstwo. Mistrzostwo jednak już wtedy należało do Yamahy. Prawdziwa walka miała rozpocząć się w następnym sezonie. Do teamu ściągnięto Mike’a Hailwooda, który po czterech latach przerwy spędzonych w MV Aguście, wrócił do Japończyków. Już podczas wstępnych testów nakazał inżynierom żeby przeprowadzili szereg zmian. Najbardziej narzekał na prowadzenie. Po jego sugestiach zwiększono długość ramy o 3,5 cala, wymieniono również tylne amortyzatory. Podobno poprzednie wylądowały w jeziorze obok toru, a wrzucił je tam wściekły Hailwood. RC166 osiągnął dojrzałą formę.

Hpnda RC166

W 1966 Mike Hailwood, Jim Redman i Stuart Graham rozpoczęli sezon, który przeszedł do historii motocyklowego Grand Prix. Już w pierwszym wyścigu na Hockenheim, Hailwood i Redman ustrzelili dublet. W Assen na najwyższym stopniu zameldował się po raz kolejny Hailwood, drugi był Read w Yamasze. Ostatecznie udało się wygrać wszystkie wyścigi i zdobyć mistrzostwo. Hailwood uzbierał komplet 56 punktów. Drugi był Read (Yamaha) z 34 punktami, trzeci Redman mający na koncie 20 punktów. Dominacja RC166 okazała się totalna. Malkontenci, którzy uważali, że czterosuwowe silniki nie mają szans z prostszymi dwusuwami musieli posypać głowy popiołem. Prawdziwym zwycięzcą był jednak Soichiro Honda, który dopiął swego i nie ugiął się pod presją swych inżynierów i konkurentów.

Honda RC166

W sezonie 1967 udało się również zdobyć mistrzostwo. Tym razem jednak Hailwood wygrał „tylko” pięć wyścigów. W sezonie 1968 Honda wycofała się z rywalizacji i skupiła na maszynach drogowych. Hailwood został na lodzie. RC166 okazała się być jedną z najlepszych i najciekawszych konstrukcji ścigających się na torach całego świata. Ten motocykl zrodził się w głowie młodego inżyniera, który nie bał się myśleć nieszablonowo, Fizyczną formę przybrał dzięki artystom w swoim fachu, którzy potrafili wymodelować metal z dokładnością godną statków kosmicznych. Patronem całego przedsięwzięcia był Soichiro Honda, który kiedyś wymarzył sobie, że jego motocykle będą zwyciężać w TT na wyspie Man… Dziś maszyny z pod znaku triumfalnego skrzydła są najbardziej utytułowanymi jednośladami w tej imprezie. Warto mieć marzenie…

Honda CBX1000 Custom

Pod koniec lat 70-tych stało się jasne, że to Japończycy będą dyktować warunki na światowym rynku motocyklowym. Firmy europejskie, którym coraz trudniej wychodziło opieranie się dalekowschodniej inwazji, miały ciężki orzech do zgryzienia. Włoski producent Benelli w owym czasie zaprezentował pierwszy motocykl z poprzecznie umieszczonym rzędowym sześciocylindrowcem. Japończycy nie mogli zostać z tyłu i również wypuścili tego typu maszynę. Pionierem na azjatyckim rynku była oczywiście Honda, która w porównaniu do włoskiego konkurenta prezentowała się dużo potężniej i nowocześniej. W ramie pracował chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1000 ccm i mocy 105 KM, te wartości potrafiły przyspieszyć bicie serca każdego bikera. Choć konkurent z Włoch został zdetronizowany to los nie obszedł się z CBX-em łaskawie. Bardzo szybko okazało się, że jest ciężki, nieporęczny i paliwożerny. Zszedł z motocyklowej sceny jako owoc gigantomanii projektantów i przez pierwsze lata po zaprzestaniu produkcji raczej nikt za nim nie tęsknił. Dziś, po prawie 40 latach od debiutu, sytuacja jest zupełnie inna. Ceny zdrowych maszyn szybują ostro w górę, a w świadomości miłośników klasyki CBX stał się symbolem czasów, które już nigdy nie wrócą. Czasów gdy motocykle tworzyli inżynierowie, a nie księgowi i marketingowcy. Ten lekko przydługi wstęp był konieczny żeby uzmysłowić sobie  z jak poważnym zadaniem jest przerabianie sześciocylidrowego potwora.

Honda CBX1000

Nie miał to być zwykły remont czy odbudowa. Ambicją zleceniodawcy było uwspółcześnienie potężnej staruszki. Chłopaki z PJP postanowili podjąć wyzwanie. Jednak najpierw wszystko trzeba było ustalić z właścicielem – w kilku aspektach od razu została osiągnięta zgoda. Pierwsze założenia projektu były takie: silnik pozostaje oryginalny, nowe zawieszenie i koła.

Honda CBX1000

Honda CBX1000

Prace ruszyły jednak właściciel i mechanicy często różnili się w wizji jak maszyna miała ostatecznie wyglądać. Po wielu rozmowach ustalono jakie ma  być malowanie i wszystkie detale. W pierwszym etapie prac maszynę rozebrano. Następnie przyszła pora na dobieranie części. Przednie zawieszenie pochodzi z Yamahy MT-01. Żeby dopasować zawias konieczna była modernizacja ułożyskowania ramy i sztycy. Z tyłu pracuje wahacz od XJR-ki połączony z amortyzatorami Bitubo. Tutaj również nie obyło się bez zmian w ułożyskowaniu.

Honda CBX1000

Silnik, jak na Hondę przystało, był w dobrym stanie. Ingerencja warsztatu ograniczyła się do sprawdzeniu stanu podzespołów i niezbędnych regulacji. Mechanicy zdecydowali się na regeneracje gaźników. Nie obyło się jednak bez jednej nieprzyjemnej niespodzianki. CBX cierpiał na permanentny brak ładowania. Konieczna była wymiana alternatora z uwagi na brak oryginału dopasowano element z Kawasaki ZX7-R. Napęd i sprzęgiełko wykonano w warsztacie PJP. Tłumiki to IXIL model 55 ich forma nie jest może bardzo klasyczna, ale jak widać na zdjęciach pasują do stylu maszyny.

Honda CBX1000

Gdy sprawy techniczne zostały opanowane, przyszedł czas na „body-kit”. Przy takiej przeróbce trzeba być ostrożniejszym niż saper na polu minowym w Iraku. Brzemię historii jakie nosi na sobie CBX 1000 jest ogromne. Jedna zła decyzja i cały projekt może okazać się groteskowym dziwolągiem. Zbiornik paliwa pozostał oryginalny nie obyło się jednak bez przeróbek. Zmieniono osadzenie korka wlewowego i odpowietrzanie. Zadupek powstał na bazie seryjnego, ale tutaj zmiany są dużo poważniejsze jak widać.

Honda CBX1000

Przeobrażona Honda mocno schudła. Współczesny układ jezdny sprawuje się znakomicie. Jazda tym potworem to nieziemskie uczucie. Z oryginału w zasadzie pozostał tutaj tylko silnik, który swym pomrukiem działa na zmysły każdego kto ma choć trochę benzyny we krwi. Po całej przebudowie okazało się, że to nie CBX 1000 był złym motocyklem – to czasy w jakich się urodził nie były sprzyjające. Silnik, który jest majstersztykiem inżynierii trafił w złe opakowanie. Na szczęście dziś znajduje się w odpowiednim. Honda CBX 1000 w takiej formie śmiało mogłaby znowu trafić do produkcji.

 

Do artykułu należy dodać też komentarz właściciela motocykla (pisownia oryginalna):

Wszystko by było fajnie, bo motocykl jest super i podoba mi się, tylko niestety w chwili obecnej nie jeździ – dlaczego? za dużo pisania. 
Ponadto nie przypominam sobie, żebym chciał zakładać jakieś owiewki, owszem brałem pod uwagę inny zbiornik, ale po rozmowach pozostał oryginał – schowany wlew też jest moim pomysłem. Tak brałem pod uwagę jeszcze inną lampę i zadupek (o tym nie ma w artykule), ale poszedłem na kompromis i jest tak jak jest. 
I jeszcze jedno, projekt trwał nie 8 miesięcy tylko 21.

… a jeżeli chodzi o problem z ładowaniem, to nie został on zlikwidowany w trakcie przebudowy motocykla tylko dopiero po wydaniu mi motocykla – moto stanęło mi pod domem i nie miałem prądu – a miało być tak pięknie i wszystko sprawdzone.

Honda CB1100R 1980-1983

Soichiro Honda od 1946, kiedy założył przedsiębiorstwo firmowane swoim nazwiskiem, działał z szokującą skutecznością. Wydawało się, że Japończyk ma spisany plan i tylko odznacza kolejne jego punkty. Droga od prowincjonalnej marki do największego producenta motocykli jednak na pewno nie była usłana różami. Soichiro, dość typowo, rozpoczął karierę od małych jednośladów, które były kopiami maszyn zachodnich. Dzięki temu już pod koniec lat 50-tych miał fundusze by wystawiać swe wyścigówki w sporcie. W latach 60-tych powoli zdobywał kolejne klasy, by w 1968 zdominować cały cyrk Grand Prix opierając się rodzącej dwusuwowej rewolucji. W momencie gdy gwiazda Hondy rozbłysnęła, Soihiro niespodziewanie zakończył cały sportowy program i przeniósł swoje siły na przełomową CB750. Nie wiem czy wtedy zdawał sobie sprawę, że właśnie wypuszcza na rynek motocykl, który zmieni świat, ale intuicji w dokonywanych decyzjach odmówić mu nie można. Brak Hondy w sporcie motocyklowym zaczął się jednak odbijać producentowi wizerunkową czkawką jakieś dziesięć lat później. W 1977 Soihiro podjął decyzję o powrocie do najbardziej prestiżowej klasy 500. Niestety po raz pierwszy przeszarżował. Zbudowano piekielnie skomplikowany motocykl czterosuwowy (NR500) napędzany silnikiem V4 z owalnymi tłokami, który okazał się klapą. Jego kariera rozpoczęła się w 1979 roku, a zakończyła w 1982. Praktycznie równolegle narodził się inny motocykl, który odniósł sukces i stworzył podwaliny pod współczesne sportowe maszyny Hondy.

Honda CB1100R

Wielu motocyklistów tamtych lat zarzucało cyklowi Moto GP, że za bardzo odstaje od motocykli seryjnych. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych synonimem osiągów były czterocylindrowe czterosuwy o pojemnościach zahaczających o 1000 ccm. W Moto GP ścigały się dwusuwowe 125, 250, czy najbardziej prestiżowe 500. Na fali popularności „wielkich czwórek” powstała formuła TT, która skupiała się na motocyklach wywodzących się z maszyn seryjnych, drugim rodzajem imprez korzystających z podobnych motocykli były wyścigi Endurance, czyli długodystansowe. Oprócz Japończyków silną ekipę wystawiało również Ducati. Honda nie startowała oficjalnie, ale nie oznacza to, że jej maszyny nie były obecne. Pierwsza była CR750, która bazowała na CB750-tce. Następnie zadebiutowała CB900FZ, która charakteryzowała się nowoczesną szesnastozaworową głowicą. Konkurenci dysponowali jednak silnikami o większej pojemności. 900-tka nie nadążała za resztą stawki. Sytuację postanowiła ratować fabryka po przez skonstruowanie nowej wyścigówki. Po porażce NR500 inżynierowie postanowili, że nie będą eksperymentować, a postawią na sprawdzoną technikę. Jako bazę przyjęto CB900FZ.

Honda CB1100R

Jak na dość sporą firmę proces budowy wyścigówki wydawać się mógł chałupniczy. Odkupiono od jednego z teamów egzemplarz CB900 i rozebrano go na części. Po burzy mózgów przyjęto pierwsze założenia. Najpierw rozcięto ramę i zdecydowano, że jej rury nośne mają za mały przekrój. 900-tka miała rozkręcany jeden podciąg by ułatwić czynności serwisowe, w nowym modelu z tego zrezygnowano. Dużo większe zmiany zaszły w silniku. Inżynierowie zwiększyli pojemność do maksymalnej wartości jaką był w stanie wytrzymać blok. Co ciekawe, nie dokonano tego po przez rozwiercenie tulei, a po przez zwiększenie skoku tłoka. Ostatecznie silnik legitymował się 1062 ccm. Następnie zwiększono stopień sprężania do 10:1. Głowica pozostała w zasadzie bez istotnych zmian. Hamownia pokazała 115 KM, a więc moc wyższą o 20 procent w stosunku do 900-tki.

Honda CB1100R bodykit

Choć CB1100R była w teorii motocyklem drogowym to większość rozwiązań jakie w niej zastosowano były podporządkowane torowej rywalizacji. Najbardziej objawiało się to w ze stopniowaniu skrzyni biegów. Pierwszy bieg był długi, kolejne bardzo krótkie. Skutkowało to tym, że motocykl dobrze pracował w wyższych rejestrach obrotów. „Lekkie” sprzęgło również nie polepszało właściwości silnika na średnich i niskich obrotach – świetnie za to sprawdzało się na torze wyścigowym. Najbardziej charakterystycznym elementem maszyny jest „body-kit”. Spora owiewka, która do końca produkcji cały czas rosła, zadupek nie przewidywał miejsca dla pasażera, a otulał jeźdźca poprawiając aerodynamikę motocykla. Ostatnim elementem układanki był 26 litrowy zbiornik paliwa. Inżynierowie mocno skupiali się na tym by motocykl miał jak najniższą masę. Na szeroką skalę stosowano tworzywa sztuczne. Felgi i duża część pokryw silnika – były wykonane z magnezu. Niestety CB1100R nie należał do wagi piórkowej – w stanie suchym ważył 235 kg. Pod względem układu jezdnego prezentował tradycyjne podejście, choć regulowane elementy resorujące świadczyły o tym, że jest to sprzęt najwyższej klasy. Przednia opona miała 100 mm, natomiast tylna 130. Warto wspomnieć, że była to pierwsza Honda z dwutłoczkowymi zaciskami hamulcowymi na przednim kole.

Honda CB1100R / C

W klasie Endurance największą estymą w owym czasie cieszył się sześciogodzinny wyścig Castrol na torze Amaroo w Australii. To był główny cel nowej maszyny. Regulamin tej imprezy był restrykcyjny, dopuszczał tylko motocykle seryjne. Przed startem w wyścigu w 1980 roku wyprodukowano 1050 egzemplarzy CB1100R, czyli dokładnie tyle ile wymagała homologacja. W Australii zameldowały się dwie fabryczne Hondy. Jednej dosiadali: Wayne Gardner i Andrew Johnson, drugiej natomiast: Roger Heyes i Dennis Niel. Nowa wyścigówka okazała się wyśmienita, dzielnie walczyła z konkurentami. Po sześciu godzinach ostrych torowych potyczek Gardner dojechał na pierwszym miejscu, druga drużyna zdobyła trzecie miejsce. Hondy dzieliło Suzuki GSX1100 z John Pace’em i Neilem Chivasem za sterami. Jednak sędziowie postanowili przyglądnąć się Hondzie i od razu stwierdzili, że motocykl jest nielegalny bo nie posiada… tylnych podnóżków dla pasażera. Co prawda teamu nie zdyskwalifikowano, ale zabroniono startu w następnym roku. W 1981 rzeczywiście się nie pojawili. W 1982 wrócili i zdominowali całe podium – zwyciężył Gardner, a partnerował mu Wayne Clarke. Po raz kolejny sędziowie wydali odpowiedni komunikat, który określał Hondę  jako „balansującą na granicy legalności”. Tym razem „kłopotem” było przednie zawieszenie.Honda CB1100R / C

Motocykl wypuszczony w 1982 roku otrzymał oznaczenie CB1100RC (w odróżnieniu od poprzedniego RB) charakteryzował się pełną owiewką (zdjęcie powyżej) i nowymi przednimi hamulcami – powstało 1500 egzemplarzy tej wersji. Rok później wprowadzono ostatnią wersję, która prezentowała najdoskonalszą postać. Twórcy uporali się z niestabilnością przy wysokich prędkościach po przez zastosowanie aluminiowego wahacza. W tym roku zmieniono regulaminy wyścigowe klas, w których CB1100R się ścigał i jego istnienie przestało mieć sens. Za następcę tego modelu uznaje się CB1100F, ale ten motocykl nie mógł się równać charyzmą i ekskluzywnością ze swoim poprzednikiem. Musiał też iść na kompromisy typowe dla maszyn drogowych. W sporcie natomiast Hondę reprezentowała widlasta „czwórka” VF750.

Honda CB1100R Ac Sanctuary

Dziedzictwo CB1100R jednak nie poszło na marne. Klika lat później na jej podwalinach powstała seria CBR, która budowana jest dokładnie według tych samych prawideł. Oprócz jednego – „CBR-ki” nie są ściśle limitowane, a dostępne dla każdego, kto dysponuje odpowiednią sumą pieniędzy. Czytając ten tekst wydawać się może, że CB1100R był pierwszym seryjnym motocyklem sportowym, a nie – jak się powszechnie uważa – GSX-R 750 z 1985 roku. Z Hondą problem jest taki, że pomimo radykalnej formy nadal bazowała na CB900 – co widać szczególnie po ściągnięciu owiewek – natomiast GSX-R powstał od początku jako motocykl sportowy i nie bazował na żadnym wcześniejszym modelu. Na zdjęciu powyżej ciekawostka – CB1100R, która wyjechała z japońskiego warsztatu AC Sanctuary, który wkłada współczesne elementy w klasyczne motocykle – jak widać z bardzo ciekawym skutkiem.

Honda CB 750 Four

W historii świata mamy kilka przełomowych momentów – narodziny Chrystusa, odkrycie Ameryki przez Krzysztofa Kolumba i debiut Hondy CB 750 Four jesienią 1968 roku. Dla zwykłego człowieka to ostanie wydarzenie może nie być aż tak znaczące, ale dla ówczesnego światowego  rynku motocyklowego prezentacja pierwszej „Cebuli” była czymś ważniejszym niż upadek Związku Radzieckiego dla Europy Wschodniej. Soichiro Honda swą rzędową czwórką rozpętał rewolucję, która zmiotła globalnych hegemonów i pokazała, że nowe czasy będą należały do konstrukcji z Kraju Kwitnącej Wiśni. W 2018 obchodzimy pięćdziesięciolecie tego wydarzenia. Cofnijmy się do czasów gdy The Animals śpiewali o młodym chłopaku, który zmarnował życie w Domu Wschodzącego Słońca, a Zimna Wojna przecięła żelazną kurtyną  świat na dwa wrogie obozy.

Honda CB 750 Four 1968
Honda CB 750 Four 1968

„To był wielki krok dla motocyklizmu, ale niewielki dla projektantów” – można by sparafrazować klasyka. Nie będzie to jednak prawda. Honda tworząc ten model wykonała tytaniczną pracę, której początków należy upatrywać już w chwili gdy Soichiro rozpoczynał  produkować jednoślady. Sukcesywne dążenie do perfekcji i wyznaczanie wciąż nowych celów to rzecz, która zawsze charakteryzowała Japończyków. Nie dziwi więc to, że droga od prostych mopedów, po skomplikowane maszyny najwyższej klasy trwała tak krótko.  Podstaw do zdobycia technologii pozwalającej na skonstruowanie tak doskonałego mechanicznego organizmu należy szukać na torach wyścigowych. Program sportowy Hondy zawsze dążył do zdobycia najwyższych laurów. Jedynym zadowalającym wynikiem było mistrzostwo – wszystko inne traktowano jak porażkę.  Projektanci zatrudnieni w biurach konstrukcyjnych Soichiro Hondy musieli myśleć nieszablonowo i wciąż  przecierać szlaki. To dzięki naciskom szefa, na krótko przed debiutem CB750, w klasie 250 zadebiutowała sześciocylindrowa czterosuwowa RC161. W drugiej połowie lat 60-tych Hondy zdominowały wyścigi do tego stopnia, że nie miały z kim rywalizować. Wtedy to w Tokio podjęto decyzję, że trzeba zrobić następny krok w światowej ekspansji firmy.

Honda CB 750 Tokio Motor Show
Honda CB 750 Tokio Motor Show

Wszystko jednak miało swój początek w USA, które od zawsze dla marek motocyklowych jest łakomym kąskiem. W latach 60-tych niekwestionowanym liderem tego rynku był Harley-Davidson, który konkurował z angielskimi markami. Nie od dziś wiadomo, że za wielką wodą rządzi pojemność skokowa – im większy silnik tym lepiej. Honda była obecna u Wujka Sama, ale okupowała niższe klasy, które nie dawały prestiżu i dochodów jakich oczekiwało szefostwo. Amerykański oddział Hondy naciskał by producent skonstruował większy motocykl niż flagowa – w 1964 roku – CB 305. Na czele projektu stanął Yoshiro Harada, który unowocześnił 300-tkę. Nowy model miał pojemność 450 i dwuwałkową głowice. Charakteryzował się świetnymi osiągami, niską masą i dobrym prowadzeniem. Niestety klienci nie rzucili się do salonów sprzedaży. Amerykański oddział nadal domagał się czegoś większego. Harada nie rozumiał sytuacji, uważał że jego motocykl jest świetny (bo rzeczywiście taki był) i może konkurować z 600-tkami Nortona, czy Triumpha. Japończyk popełnił jednak jeden błąd – nie wziął pod uwagę specyfiki rynku amerykańskiego. W 1967 roku Yoshiro polecał do USA by dowiedzieć się gdzie tkwi problem.

Honda CB 750 Four 1969
Honda CB 750 Four 1969

Podczas tej wizyty stało się jasne, że prośby dilerów, to nie gadka bez pokrycia, a jedyna droga do sukcesu. Harada wrócił do ojczyzny by zbudować większy motocykl, jednak po tym co zobaczył nie był do końca pewny jak ma on wyglądać.  Produkty z Milwaukee porażały pojemnością, ale odstraszały przestarzałą techniką – ta droga, na szczęście, szybko wyparowała z głowy inżyniera. Wtedy wywiad gospodarczy doniósł, że Triumph pracuje nad trzycylindrowcem o pojemności 650 ccm i mocy 67 KM. Wartość ta stawiałby angielską konstrukcję na czele najmocniejszych motocykli w ówczesnym świecie. Stało się jasne, że Japończycy muszą przede wszystkim pokonać Anglików.

Honda CB 750 Yoshimura
Honda CB 750 Yoshimura

W lutym 1967 roku skompletowano dwudziestoosobowy zespół, który miał zbudować „najlepszy motocykl na świecie” – jak pokazała historia nie były to przechwałki.  Harada ustalił, że maszyna ma być zdolna do ciągłej jazdy z prędkością 160 Km/h, musi posiadać układ hamulcowy, który w zadowalającym odcinku wyhamuje pojazd z takiej prędkości. Ukłonem w stronę amerykańskiego rynku miała być wyprostowana pozycja i obszerne siodło.  Do konstruowania, oprócz desek kreślarskich, zaprzęgnięto komputery przeliczające wszystkie wartości. Skróciło to wydatnie proces tworzenia. Inżynierowe mieli dostęp do wielu danych zebranych podczas eksploatacji motocykli wyścigowych. Tutaj zaprocentował upór Soichiro, który kazał  tworzyć tylko czterosuwowe silniki, choć już wtedy wiele teamów stosowało wydajne dwusuwy.

Honda CB 750 - prototyp z hamulcami bębnowymi.
Honda CB 750 – prototyp z hamulcami bębnowymi.

Podczas gdy silnikowcy opracowywali w spokoju jednostkę napędową pojawił się spory problem w dziale odpowiedzialnym za układ jezdny. Temperament silnika sprawiał, że ciężko było znaleźć hamulce, które będą w stanie go okiełznać. Harada podczas podróży po USA natknął się na sklep, oferujący tarcze hamulcowe do CB450. Zapamiętał, że świetnie się one sprawdzały. Nie zastanawiając się  długo (zwłaszcza, że do planowanego debiutu nie zostało wiele czasu) wybrał się znowu do USA by ustalić szczegóły wykonania tarcz dla nowego modelu. Podróż okazała się sukcesem. Nakazano zbudować dwa prototypy. Jeden z hamulcami bębnowymi (na zdjęciu u góry), drugi z nowymi tarczami. Następnie przedstawiono je Soichiro Hondzie, ten bez chwili namysłu zdecydował, że jedyna słuszna koncepcja to nowocześniejsze hamulce.

Honda CB 750 Four - silnik
Honda CB 750 Four – silnik

Styliści wzorowali się na angielskich konstrukcjach, które przodowały w światowych rankingach. Pozwolili sobie jednak na kilka smaczków. Najważniejszym był układ wydechowy. Potężne chromowane rury zwieńczone czterema tłumikami robiły wrażenie. Brokatowe lakiery i chromowane błotniki zwiastowały wysoką jakość wykonania. CB750 prezentowała się świetnie. Całemu światu ukazała się w 1968 roku na salonie motocyklowym w Tokio. Pozytywne recenzję zaczęły okrążać świat. Motocykl imponował techniką, mocą silnika i prędkością maksymalną ocierającą się o 200 Km/h. Po premierze jednak wrócono do biur konstrukcyjnych by nadać CB750 ostatni szlif.

Honda CB 750
Honda CB 750

Po raz kolejny skupiono się na układzie hamulcowym. Testerzy donosili o głośnej pracy zacisku hamulcowego. Natomiast mechanicy alarmowali, że zużycie klocków jest zbyt szybkie jak na motocykl drogowy. Problemy udało się pokonać i w styczniu 1969 roku pierwsze sztuki popłynęły do USA. Do Las Vegas zaproszono wszystkich krajowych dilerów i pokazano im nowy produkt. Odbyły się również szkolenia na temat tego jak go reklamować. Plan ekspansji był gotowy, żołnierze przygotowani, a broń najwyższej klasy. To nie mogło się nie udać. Cenę ustalono na 1495 dolarów, co przez zgromadzonych sprzedawców zostało nagrodzone brawami. Nikt nie oferował tak wiele, za tak niewiele. Pierwsza seria liczyła 1500 sztuk, które rozeszły się jak świeże bułki. Fabryka nie nadążała z produkcją. Sprzedawano nawet 3000 sztuk miesięcznie co równało się dwuletnim szacunkom planistów.

Honda CB 750 Four
Honda CB 750 Four

Popularność okazała się sporym wyzwaniem logistycznym. Fabryki były w stanie produkować 25 sztuk dziennie, rynek okazał się tak chłonny, że potrzeba było tą liczbę podwoić. Przemyślana układanka okazała się dziurawa. Brakowało jednego puzzla, ale tego najważniejszego. Dilerzy nie mogli pozwolić na to by klient czekał, fabryki nie mogły produkować więcej, swoje dokładała kontrola jakości, która nie przyjmowała żadnych elementów nie odpowiadającym wyśrubowanym normom. Okres chaosu trwał aż do 1971 roku gdy zmodernizowano wszystkie zakłady i uruchomiono drugą linię produkcyjną w fabryce w Suzuce.

Honda CB 750 Four (black)
Honda CB 750 Four (black)

CB 750 oprócz problemów z mocami przerobowymi fabryk musiała sobie radzić z czymś co dziś nazwalibyśmy hejtem. Motocykl niewątpliwe był najlepszą propozycją na rynku. Jako pierwszy wielkoseryjny jednoślad posiadał hamulec tarczowy na przedniej osi, miał też rozrusznik, wałek rozrządu w głowicy i rozpędzał się do 198 Km/h. Z takimi atutami nie można dyskutować na poziomie merytorycznym. Najwięksi przegrani, czyli Anglicy, głośno twierdzili, że maszyna jest kopią ich pomysłów, Ortodoksyjni Amerykanie uważali, że jest to bezduszny zlepek japońskich części. Honda jednak robiła swoje i wypracowywała pozycję jaka bezsprzecznie się jej należała. Jedyna marką, która podjęła wyzwanie, nie użalając się nad swoim losem,  był drugi „młody wilk” z Japonii – Kawasaki. W 1971 roku wypuścili na rynek model Z900, który zrzucił CB z tronu, ale nie odebrał jej pierwszeństwa. To ona stała się pierwszym nowoczesnym motocyklem w historii i to ona zmieniła świat motocykli.

Honda CR 750 - Daytona 200 1970 r.
Honda CR 750 – Daytona 200 1970 r.

Równolegle do powstającego modelu drogowego amerykański oddział Hondy lobbował skonstruowanie wyścigówki. Już w 1967 roku Bob Hansen – szef działu obsługi klienta Honda USA – wybrał się do Tokio by przedyskutować z prezesem możliwość zastosowania nowego produktu jako bazy dla przyszłej wyścigówki. Amerykańskie przepisy dopuszczały do rywalizacji tylko modele bazujące na motocyklach drogowych – okazja wydawała się więc świetna. Soichiro nie dał się długo prosić,przystał na pomysł. Team wyścigowy nie miał jednak  dostać błogosławieństwa firmy. Taka postawa szefa zrodziła się najprawdopodobniej z niepewności o to czy CB750 osiągnie sukces komercyjny. Po powrocie do kraju Hansen musiał udać się do AMA (Amerkyańskiej Federacji Motocyklowej) by rozpocząć dyskusję o zmianie przepisów, które w owym czasie dopuszczały do startów tylko 500-tki z górnozaworowymi silnikami i 750-tki z dolnozaworowymi. Przepisy były mocno przestarzałe, o czym działacze i sędziowie doskonale wiedzieli, ale górę brało dobro narodowe, faworyzujące produkty z Milwaukee.

Honda CR750
Honda CR750

Rozmowy przeciągnęły się aż do debiutu drogowej wersji motocykla. Paradoksalnie to reakcja publiki i potencjalnych nabywców przelała szalę zwycięstwa na stronę Hansena. W 1970 zrównano pojemność dla każdego rodzaju silnika i wyścigowa kariera 750-tki stanęła otworem. W fabryce skonstruowane zostały cztery egzemplarze nazwane CR 750, które od seryjnego brata różniły się zestrojeniem silnika, większą mocą, zupełnie inną pozycją za sterami i wyjątkowo urodną owiewką. Motocykle trafiły do USA.

Honda CR 750
Honda CR 750

Bob Hansen dostał jedną maszynę, którą przekazał w ręce Dicka Manna. Pozostałe trzy trafiły ręce Brytyjczyków:  Ralpha Bryansa, Tommiego Robba i Billa Smitha. Debiut miał miejsce podczas wyścigu Daytona 200 w 1970 roku. Motocykle prowadzone przez Anglików zawiodły. Natomiast Dick Mann z uszkodzonym silnikiem wygrał.  CR 750 zawitał też do Europy na legendarny wyścig Isle of Man. Podczas tego startu za sterami zasiał Tommy Robb i John Copper, zajęli oni ósme i dziewiąte miejsce. Nie podobało im się jednak podejście fabryki, nie angażującej się przesadnie w to przedsięwzięcie. Był to ich ostatni start tym motocyklem. W 1973 roku Morio Sumiya zajął szóste miejsce w wyścigu Daytona 200 i był to ostatni oficjalny start CR 750.  W świecie seryjnych maszyn CB 750 uważna jest za pierwszego superbike’a. Jak na ironię jej dorobek sportowy nie jest imponujący o porażce na tym polu zdecydował brak zaangażowania producenta. Miał on wtedy spore problemy z dostarczeniem motocykli do klientów, nie dziwi więc fakt, że sprawy potoczyły się w tym kierunku. Honda oficjalnie do wyścigów motocykli seryjnych wróciła dopiero w 1981 roku modelem CB 1100R, ale to już zupełnie inna historia.

Honda CB 750 (blue)
Honda CB 750 (blue)

Jak dziś po pięćdziesięciu latach postrzegać ten motocykl? Czy nadal jest taki ważny? Bezsprzecznie tak! Wpływ jaki CB 750 wywarła na światowe rynki to zdarzenie bez precedensu, które już nigdy potem się nie powtórzyło. Paradoksalnie miało ono również zbawienny wpływ na producentów europejskich. Soichiro zmotywował starą gwardię do działania, która próbowała odeprzeć atak młodych gniewnych z dalekiego wschodu. CB 750 wygrała bardzo ważną bitwę, ale wojna toczyła się nadal i trwa nieprzerwanie do dziś. Jej ofiary egzystują dziś na łamach kronik motocyklowych, ale my – motocykliści – zawsze z tej batalii wychodzimy zwycięsko. Sto lat Hondo CB750!

Honda NR 500 1979-1982

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi. Dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami. Na szczęście… Kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła.

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali. Jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

Królewska klasa 500 w drugiej połowie lat 70-tych była zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowa wyścigówka musiała być czterosuwowa . Projekt otrzymał kryptonim New Racing – w skrócie NR.

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który w latach 60-tych stworzył sześciocylindrową 250-tkę RC166, która zdominowała swoją klasę pomimo iż musiała mierzyć się z szybkimi dwusuwami. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie – a więc silnik czterosuwowego – nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób – nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety taka jednostka była niezgodna z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób, a przynajmniej tak im się wydawało.

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu, była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów W głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść od tradycyjnego okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów, co rusz dochodziło do awarii. Najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara – główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów – nakazał zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne – problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który był inżynierem badawczym. Jego zadanie miało polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla.

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu tak jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką „kasetą”, którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe, ścianki kasety miały tylko 1 mm.

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP (w klasie 500) używano felg 18-sto calowych. Zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach.

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku. Pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się „tylko” do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszystkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji – NR jednak nadal nie był konkurencyjny.

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane. Niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa. Próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki. Co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć niezwiązane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, to z kolei wymuszało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej. Wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała że stalowa rama i 18-sto calowe koła to elementy nierozwojowe.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy. Nadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja. Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata. Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskiemu zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca. Nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata – Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultraekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike’a. Jest jednak coś jeszcze. Nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych. Może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali – dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje.