Laverda 750 SFC

Do lat 60-tych wyścigi motocykli odbywały się głównie w cyrku zwanym dziś Moto GP. W owym czasie funkcjonował tam podział na cztery klasy: 125, 250, 350 i 500.  Po spektakularnym rozwoju silników dwusuwowych to właśnie one wygrywały bitwę o dominację na torach wyścigowych. Świat motocykli seryjnych wyglądał zupełnie inaczej. Tutaj największym prestiżem cieszyły się czterosuwy dysponujące dużą pojemnością. Po debiucie Hondy CB750 trend ten tylko przybrał na sile. Sport od zawsze był dźwignią handlu, a wyścigi prototypów coraz bardziej rozmijały się z sytuacją na rynku. Remedium na te problemy okazały się wyścigi motocykli, które wywodziły się z maszyn cywilnych. Taka formuła pozwalała też na występy ekipom prywatnym co uatrakcyjniało dodatkowo widowisko.

Laverda 750 SFC

Z kolei u progu lat 70-tych popularne stały się wyścigi wytrzymałościowe. Amerykanie mieli Daytone 200, Europejczycy Le Mans, czy 24 godzinny wyścig na torze Oss w Holandii, imprezy tego typu były również popularne w Australii i Nowej Zelandii.  Do takich potyczek świetnie nadawały się mocne i duże czterosuwy, ale można tam było spotkać również motocykle dwusuwowe. Główne kryterium to drogowe pochodzenie. Orędownikami dwutaktów było Suzuki i Kawasaki. BMW wystawiało motocykle z silnikami typu bokser, natomiast Ducati i Moto Guzzi widlaste twiny. Zdarzały się również Hondy CB750.  Anglicy, z kolei stawiali na trzycylindrówki. Ostatnią aktorką tego cyrku była Laverda i jej rzędowy twin. Formula 750 (bo tak została określona ta klasa) to mozaika wszelkich możliwych pomysłów na szybki motocykl. Takie podejście tylko podnosiło koloryt wyścigów i gwarantowało festiwal niezapomnianych wrażeń. Dziś próżno szukać takiej różnorodności, a szkoda.

Laverda 750 SFC

Laverda do połowy lat 60-tych budowała  małe motocykle i maszyny rolnicze. Wszystko zmieniło się po podróży do USA młodego Massimo Laverdy dyrektora generalnego firmy, a prywatnie syna założyciela przedsiębiorstwa, który odbudował fabrykę po drugiej wojnie światowej.  Po powrocie do ojczyzny Massimo wiedział, że firma musi postawić na maszyny wyższej klasy bo tylko to mogło zapewnić jej światowy sukces. Po gorącej dyskusji z ojcem udało się uzyskać jego zgodę.  W 1965 roku ruszyły prace nad nowym motocyklem.

Laverda 750 SFC

Laverda nie dysponowała żadnym doświadczeniem w konstruowaniu takich maszyn. Massimo miał plan, który może wydawać się nieprawdopodobny. Postanowiono wzorować się na konkurencji, to akurat nie jest to nic nadzwyczajnego – takie działania znane są do dziś. Massimo postanowił jednak pójść krok dalej. On chciał skopiować rozwiązania rywali! Za wzór wybrał sobie motocykl Hondy.  Jest to o tyle ciekawe, że to właśnie japońskie firmy w tamtych latach były oskarżane o bezczelne kopiowanie konkurencji. Jak widać proces ten działał czasami w drugą stronę.

Laverda 750 SFC

Podstawą nowego motocykla została Honda CB77. Maszyna posiadała nowoczesny dwucylindrowy silnik, z wałkiem rozrządu w głowicy, o pojemności 305 ccm i grzbietową ramę. Włoscy inżynierowie postanowili podrasować japoński produkt. Zwiększono pojemność do 650 ccm. Laverda wyglądała jak Honda CB77 na sterydach – podobieństwa nie dało się uniknąć. Japończycy nie przejmowali się tym zbytnio. W owym czasie rozpoczynały się pracę nad CB750 i to było wtedy dla nich priorytetem. 650-tka, jak każda kopia, nie była idealna. Największym problemem była grzbietowa rama, która już w oryginale nie uchodziła za wzór sztywności. Większa moc dużego silnika sprawiała, że motocykl miał spore problemy z prowadzeniem. Zawieszenie i hamulce również  nie grzeszyły skutecznością.

Laverda 750 SFC

Motocykl debiutował w 1966 roku w Londynie. Produkcje podjęto dopiero w 1968 roku. Już wtedy zespół projektantów, na czele którego stał Luciano Zen, miał opracowaną wersję 750. Nowe Laverdy nie były ekstremalnymi motocyklami sportowymi, ale potencjał silnika dawał nadzieje na to, że będzie to dobry kandydat na maszynę wyścigową… innego Laverda nie miała.  W roku 1969 pojawiły się dwie wersję: GT – zorientowana na turystkę i S – sportowa.  Na bazie S-tki szybko powstała SF, która charakteryzowała się nowymi hamulcami bębnowymi z podwójnymi rozpieraczami. Najbardziej radykalną odmianą tego motocykla była SFC, która miała być jednośladem dzięki któremu producent uzyska homologacje swojej wyścigówki. SFC posiadał wzmocniony układ hamulcowy, (taki jak SF)  gaźniki Amal, tłoki zwiększające stopień sprężania i pięciostopniową skrzynię biegów.  Dzięki tym zabiegom moc silnika wynosiła godne szacunku 70 KM, a prędkość maksymalna przekraczała 200 Km/h. SFC po raz pierwszy pojawiła się na drogach w 1971 roku.

Laverda 750 SFC

Seryjność SFC była dyskusyjna gdyż do zakończenia produkcji w 1976 roku powstało 549 sztuk tego modelu w różnych specyfikacjach.  Produkcja nie odbywała się ciągle, a w seriach. Pierwszą określano „5000” – są to modele od 1971 do 1973. Drugą „8000” – 1974 rok, no i trzecia „11000” od 1975 do 1976. Seria „5000” charakteryzowała się wyposażeniem koniecznym do sprostania trudom wyścigów długodystansowych. Cechą charakterystyczną była spora owiewka z tworzywa sztucznego i ogromny 23 litrowy zbiornik paliwa. Wszystkie modele tej serii posiadały hamulce bębnowe.

Laverda 750 SFC 1974

W 1974 roku nadeszła druga seria. W oczach fachowców jest to prawie nowy motocykl. Dużym zmianom uległo poszycie. Zbiornik miał teraz pojemność 25 litrów, co wydłużało zasięg podczas wyścigów. Zadupek był niższy o 40 mm, co spowodowało obniżenie siodła. Kokpit wzbogacił się o nowy obrotomierz i wskaźnik ładowania. Dla bezpieczeństwa zadomowił się tam również wyłącznik prądu. Największa rewolucja wydarzyła się w układzie jezdnym. Z przodu pracował nowy widelec Cerani, z tyłu wzmocniony wahacz. Działania te mocno poprawiły prowadzenie, ale ograniczeń otwartej ramy nigdy nie udało się wyeliminować. Prawdziwa bomba to układ hamulcowy, który wcześniej nie porażał skutecznością. Inżynierowie wsadzili na nowe felgi tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 280 mm. Z przodu pracowały dwa dyski, natomiast z tyłu jeden. Tak rozbudowanych hamulców nie mieli nawet Japończycy! Zmianom nie oparł się silnik. Zwiększono stopień sprężania, odchudzono układ korbowy i zainstalowano nowe gaźniki. Ostateczny rezultat to 75 KM. Niewątpliwe druga seria SFC to prawdziwy kiler.

Laverda 750 SFC 1976

Ostatnie egzemplarze drugiej serii zjechały z taśm produkcyjnych w 1975 roku. W tym czasie już w opracowaniu był model numer trzy.  Najbardziej  rzucającą się w oczy zmianą były aluminiowe felgi, ale trafiły one dopiero do trzydziestu ostatnich sztuk.  Dużo działo się również w silniku. Tutaj największa modernizacja to elektroniczny zapłon Bosch, którego montaż okazał się niełatwy. Żeby tego dokonać wydłużony został wał korbowy.  Zupełnie zmieniono lewą osłonę, która teraz była wykonana z magnezu, tworząc na niej charakterystyczny garb, w którym pracował czujnik położenia wału korbowego. Dzięki nowoczesnemu zapłonowi możliwe stało się  zastosowanie mniejszych świec zapłonowych i korzystniejsze zamontowanie ich w komorach spalania. Co wiązało się ze zmianą głowicy. Zwiększono stopień sprężania do 10,5. Moc, jak można się domyśleć, powędrowała do góry, ale producent nigdy nie podał oficjalnych danych. Z pomiarów wynika, że niektóre egzemplarze przekraczają dziś 85KM, ale nie wiadomo czy nie jest to zasługa współczesnych remontów wykonanych ze sporą dokładnością.

Laverda 750 SFC wikipedia

Dziś wszystkie oryginalne Laverdy 750 SFC są znane i ich właściciele niechętnie pozbywają się swych skarbów. Istnieje na rynku wiele replik, ale nie mają one wartości kolekcjonerskiej. Drogowa 750-tka Laverdy nigdy nie pozbyła się brzemienia kopii. SFC osiągnęła jednak tak radykalną formę, że nigdy nie ferowano wobec niej takich zarzutów. Swą wartość udowadniała wielokrotnie na torach wyścigowych. Nieobcy jest jej asfalt na belgijskim Spa-Francorchamps, czy francuskim Le Mans. Laverdy startowały w najważniejszych imprezach swoich czasów i nigdy nie przyniosły wstydu twórcom.  Niestety producent zniknął podczas dziejowej rewolucji na rynku motocyklowym. Targany przekształceniami własnościowymi w latach 80-tych i 90-tych nigdy nie wrócił do formy jaką prezentował w siódmej dekadzie XX wieku. Jeżeli jakiejś firmy dziś mi brakuje na rynku to właśnie Laverdy. Pomarańczowe wyścigówki wolę walki miały w genach.

 

Honda CB1100R 1980-1983

Soichiro Honda od 1946, kiedy założył przedsiębiorstwo firmowane swoim nazwiskiem, działał z szokującą skutecznością. Wydawało się, że Japończyk ma spisany plan i tylko odznacza kolejne jego punkty. Droga od prowincjonalnej marki do największego producenta motocykli jednak na pewno nie była usłana różami. Soichiro, dość typowo, rozpoczął karierę od małych jednośladów, które były kopiami maszyn zachodnich. Dzięki temu już pod koniec lat 50-tych miał fundusze by wystawiać swe wyścigówki w sporcie. W latach 60-tych powoli zdobywał kolejne klasy, by w 1968 zdominować cały cyrk Grand Prix opierając się rodzącej dwusuwowej rewolucji. W momencie gdy gwiazda Hondy rozbłysnęła, Soihiro niespodziewanie zakończył cały sportowy program i przeniósł swoje siły na przełomową CB750. Nie wiem czy wtedy zdawał sobie sprawę, że właśnie wypuszcza na rynek motocykl, który zmieni świat, ale intuicji w dokonywanych decyzjach odmówić mu nie można. Brak Hondy w sporcie motocyklowym zaczął się jednak odbijać producentowi wizerunkową czkawką jakieś dziesięć lat później. W 1977 Soihiro podjął decyzję o powrocie do najbardziej prestiżowej klasy 500. Niestety po raz pierwszy przeszarżował. Zbudowano piekielnie skomplikowany motocykl czterosuwowy (NR500) napędzany silnikiem V4 z owalnymi tłokami, który okazał się klapą. Jego kariera rozpoczęła się w 1979 roku, a zakończyła w 1982. Praktycznie równolegle narodził się inny motocykl, który odniósł sukces i stworzył podwaliny pod współczesne sportowe maszyny Hondy.

Honda CB1100R

Wielu motocyklistów tamtych lat zarzucało cyklowi Moto GP, że za bardzo odstaje od motocykli seryjnych. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych synonimem osiągów były czterocylindrowe czterosuwy o pojemnościach zahaczających o 1000 ccm. W Moto GP ścigały się dwusuwowe 125, 250, czy najbardziej prestiżowe 500. Na fali popularności „wielkich czwórek” powstała formuła TT, która skupiała się na motocyklach wywodzących się z maszyn seryjnych, drugim rodzajem imprez korzystających z podobnych motocykli były wyścigi Endurance, czyli długodystansowe. Oprócz Japończyków silną ekipę wystawiało również Ducati. Honda nie startowała oficjalnie, ale nie oznacza to, że jej maszyny nie były obecne. Pierwsza była CR750, która bazowała na CB750-tce. Następnie zadebiutowała CB900FZ, która charakteryzowała się nowoczesną szesnastozaworową głowicą. Konkurenci dysponowali jednak silnikami o większej pojemności. 900-tka nie nadążała za resztą stawki. Sytuację postanowiła ratować fabryka po przez skonstruowanie nowej wyścigówki. Po porażce NR500 inżynierowie postanowili, że nie będą eksperymentować, a postawią na sprawdzoną technikę. Jako bazę przyjęto CB900FZ.

Honda CB1100R

Jak na dość sporą firmę proces budowy wyścigówki wydawać się mógł chałupniczy. Odkupiono od jednego z teamów egzemplarz CB900 i rozebrano go na części. Po burzy mózgów przyjęto pierwsze założenia. Najpierw rozcięto ramę i zdecydowano, że jej rury nośne mają za mały przekrój. 900-tka miała rozkręcany jeden podciąg by ułatwić czynności serwisowe, w nowym modelu z tego zrezygnowano. Dużo większe zmiany zaszły w silniku. Inżynierowie zwiększyli pojemność do maksymalnej wartości jaką był w stanie wytrzymać blok. Co ciekawe, nie dokonano tego po przez rozwiercenie tulei, a po przez zwiększenie skoku tłoka. Ostatecznie silnik legitymował się 1062 ccm. Następnie zwiększono stopień sprężania do 10:1. Głowica pozostała w zasadzie bez istotnych zmian. Hamownia pokazała 115 KM, a więc moc wyższą o 20 procent w stosunku do 900-tki.

Honda CB1100R bodykit

Choć CB1100R była w teorii motocyklem drogowym to większość rozwiązań jakie w niej zastosowano były podporządkowane torowej rywalizacji. Najbardziej objawiało się to w ze stopniowaniu skrzyni biegów. Pierwszy bieg był długi, kolejne bardzo krótkie. Skutkowało to tym, że motocykl dobrze pracował w wyższych rejestrach obrotów. „Lekkie” sprzęgło również nie polepszało właściwości silnika na średnich i niskich obrotach – świetnie za to sprawdzało się na torze wyścigowym. Najbardziej charakterystycznym elementem maszyny jest „body-kit”. Spora owiewka, która do końca produkcji cały czas rosła, zadupek nie przewidywał miejsca dla pasażera, a otulał jeźdźca poprawiając aerodynamikę motocykla. Ostatnim elementem układanki był 26 litrowy zbiornik paliwa. Inżynierowie mocno skupiali się na tym by motocykl miał jak najniższą masę. Na szeroką skalę stosowano tworzywa sztuczne. Felgi i duża część pokryw silnika – były wykonane z magnezu. Niestety CB1100R nie należał do wagi piórkowej – w stanie suchym ważył 235 kg. Pod względem układu jezdnego prezentował tradycyjne podejście, choć regulowane elementy resorujące świadczyły o tym, że jest to sprzęt najwyższej klasy. Przednia opona miała 100 mm, natomiast tylna 130. Warto wspomnieć, że była to pierwsza Honda z dwutłoczkowymi zaciskami hamulcowymi na przednim kole.

Honda CB1100R / C

W klasie Endurance największą estymą w owym czasie cieszył się sześciogodzinny wyścig Castrol na torze Amaroo w Australii. To był główny cel nowej maszyny. Regulamin tej imprezy był restrykcyjny, dopuszczał tylko motocykle seryjne. Przed startem w wyścigu w 1980 roku wyprodukowano 1050 egzemplarzy CB1100R, czyli dokładnie tyle ile wymagała homologacja. W Australii zameldowały się dwie fabryczne Hondy. Jednej dosiadali: Wayne Gardner i Andrew Johnson, drugiej natomiast: Roger Heyes i Dennis Niel. Nowa wyścigówka okazała się wyśmienita, dzielnie walczyła z konkurentami. Po sześciu godzinach ostrych torowych potyczek Gardner dojechał na pierwszym miejscu, druga drużyna zdobyła trzecie miejsce. Hondy dzieliło Suzuki GSX1100 z John Pace’em i Neilem Chivasem za sterami. Jednak sędziowie postanowili przyglądnąć się Hondzie i od razu stwierdzili, że motocykl jest nielegalny bo nie posiada… tylnych podnóżków dla pasażera. Co prawda teamu nie zdyskwalifikowano, ale zabroniono startu w następnym roku. W 1981 rzeczywiście się nie pojawili. W 1982 wrócili i zdominowali całe podium – zwyciężył Gardner, a partnerował mu Wayne Clarke. Po raz kolejny sędziowie wydali odpowiedni komunikat, który określał Hondę  jako „balansującą na granicy legalności”. Tym razem „kłopotem” było przednie zawieszenie.Honda CB1100R / C

Motocykl wypuszczony w 1982 roku otrzymał oznaczenie CB1100RC (w odróżnieniu od poprzedniego RB) charakteryzował się pełną owiewką (zdjęcie powyżej) i nowymi przednimi hamulcami – powstało 1500 egzemplarzy tej wersji. Rok później wprowadzono ostatnią wersję, która prezentowała najdoskonalszą postać. Twórcy uporali się z niestabilnością przy wysokich prędkościach po przez zastosowanie aluminiowego wahacza. W tym roku zmieniono regulaminy wyścigowe klas, w których CB1100R się ścigał i jego istnienie przestało mieć sens. Za następcę tego modelu uznaje się CB1100F, ale ten motocykl nie mógł się równać charyzmą i ekskluzywnością ze swoim poprzednikiem. Musiał też iść na kompromisy typowe dla maszyn drogowych. W sporcie natomiast Hondę reprezentowała widlasta „czwórka” VF750.

Honda CB1100R Ac Sanctuary

Dziedzictwo CB1100R jednak nie poszło na marne. Klika lat później na jej podwalinach powstała seria CBR, która budowana jest dokładnie według tych samych prawideł. Oprócz jednego – „CBR-ki” nie są ściśle limitowane, a dostępne dla każdego, kto dysponuje odpowiednią sumą pieniędzy. Czytając ten tekst wydawać się może, że CB1100R był pierwszym seryjnym motocyklem sportowym, a nie – jak się powszechnie uważa – GSX-R 750 z 1985 roku. Z Hondą problem jest taki, że pomimo radykalnej formy nadal bazowała na CB900 – co widać szczególnie po ściągnięciu owiewek – natomiast GSX-R powstał od początku jako motocykl sportowy i nie bazował na żadnym wcześniejszym modelu. Na zdjęciu powyżej ciekawostka – CB1100R, która wyjechała z japońskiego warsztatu AC Sanctuary, który wkłada współczesne elementy w klasyczne motocykle – jak widać z bardzo ciekawym skutkiem.

Honda CB 750 Four

W historii świata mamy kilka przełomowych momentów – narodziny Chrystusa, odkrycie Ameryki przez Krzysztofa Kolumba i debiut Hondy CB 750 Four jesienią 1968 roku. Dla zwykłego człowieka to ostanie wydarzenie może nie być aż tak znaczące, ale dla ówczesnego światowego  rynku motocyklowego prezentacja pierwszej „Cebuli” była czymś ważniejszym niż upadek Związku Radzieckiego dla Europy Wschodniej. Soichiro Honda swą rzędową czwórką rozpętał rewolucję, która zmiotła globalnych hegemonów i pokazała, że nowe czasy będą należały do konstrukcji z Kraju Kwitnącej Wiśni. W 2018 obchodzimy pięćdziesięciolecie tego wydarzenia. Cofnijmy się do czasów gdy The Animals śpiewali o młodym chłopaku, który zmarnował życie w Domu Wschodzącego Słońca, a Zimna Wojna przecięła żelazną kurtyną  świat na dwa wrogie obozy.

Honda CB 750 Four 1968
Honda CB 750 Four 1968

„To był wielki krok dla motocyklizmu, ale niewielki dla projektantów” – można by sparafrazować klasyka. Nie będzie to jednak prawda. Honda tworząc ten model wykonała tytaniczną pracę, której początków należy upatrywać już w chwili gdy Soichiro rozpoczynał  produkować jednoślady. Sukcesywne dążenie do perfekcji i wyznaczanie wciąż nowych celów to rzecz, która zawsze charakteryzowała Japończyków. Nie dziwi więc to, że droga od prostych mopedów, po skomplikowane maszyny najwyższej klasy trwała tak krótko.  Podstaw do zdobycia technologii pozwalającej na skonstruowanie tak doskonałego mechanicznego organizmu należy szukać na torach wyścigowych. Program sportowy Hondy zawsze dążył do zdobycia najwyższych laurów. Jedynym zadowalającym wynikiem było mistrzostwo – wszystko inne traktowano jak porażkę.  Projektanci zatrudnieni w biurach konstrukcyjnych Soichiro Hondy musieli myśleć nieszablonowo i wciąż  przecierać szlaki. To dzięki naciskom szefa, na krótko przed debiutem CB750, w klasie 250 zadebiutowała sześciocylindrowa czterosuwowa RC161. W drugiej połowie lat 60-tych Hondy zdominowały wyścigi do tego stopnia, że nie miały z kim rywalizować. Wtedy to w Tokio podjęto decyzję, że trzeba zrobić następny krok w światowej ekspansji firmy.

Honda CB 750 Tokio Motor Show
Honda CB 750 Tokio Motor Show

Wszystko jednak miało swój początek w USA, które od zawsze dla marek motocyklowych jest łakomym kąskiem. W latach 60-tych niekwestionowanym liderem tego rynku był Harley-Davidson, który konkurował z angielskimi markami. Nie od dziś wiadomo, że za wielką wodą rządzi pojemność skokowa – im większy silnik tym lepiej. Honda była obecna u Wujka Sama, ale okupowała niższe klasy, które nie dawały prestiżu i dochodów jakich oczekiwało szefostwo. Amerykański oddział Hondy naciskał by producent skonstruował większy motocykl niż flagowa – w 1964 roku – CB 305. Na czele projektu stanął Yoshiro Harada, który unowocześnił 300-tkę. Nowy model miał pojemność 450 i dwuwałkową głowice. Charakteryzował się świetnymi osiągami, niską masą i dobrym prowadzeniem. Niestety klienci nie rzucili się do salonów sprzedaży. Amerykański oddział nadal domagał się czegoś większego. Harada nie rozumiał sytuacji, uważał że jego motocykl jest świetny (bo rzeczywiście taki był) i może konkurować z 600-tkami Nortona, czy Triumpha. Japończyk popełnił jednak jeden błąd – nie wziął pod uwagę specyfiki rynku amerykańskiego. W 1967 roku Yoshiro polecał do USA by dowiedzieć się gdzie tkwi problem.

Honda CB 750 Four 1969
Honda CB 750 Four 1969

Podczas tej wizyty stało się jasne, że prośby dilerów, to nie gadka bez pokrycia, a jedyna droga do sukcesu. Harada wrócił do ojczyzny by zbudować większy motocykl, jednak po tym co zobaczył nie był do końca pewny jak ma on wyglądać.  Produkty z Milwaukee porażały pojemnością, ale odstraszały przestarzałą techniką – ta droga, na szczęście, szybko wyparowała z głowy inżyniera. Wtedy wywiad gospodarczy doniósł, że Triumph pracuje nad trzycylindrowcem o pojemności 650 ccm i mocy 67 KM. Wartość ta stawiałby angielską konstrukcję na czele najmocniejszych motocykli w ówczesnym świecie. Stało się jasne, że Japończycy muszą przede wszystkim pokonać Anglików.

Honda CB 750 Yoshimura
Honda CB 750 Yoshimura

W lutym 1967 roku skompletowano dwudziestoosobowy zespół, który miał zbudować „najlepszy motocykl na świecie” – jak pokazała historia nie były to przechwałki.  Harada ustalił, że maszyna ma być zdolna do ciągłej jazdy z prędkością 160 Km/h, musi posiadać układ hamulcowy, który w zadowalającym odcinku wyhamuje pojazd z takiej prędkości. Ukłonem w stronę amerykańskiego rynku miała być wyprostowana pozycja i obszerne siodło.  Do konstruowania, oprócz desek kreślarskich, zaprzęgnięto komputery przeliczające wszystkie wartości. Skróciło to wydatnie proces tworzenia. Inżynierowe mieli dostęp do wielu danych zebranych podczas eksploatacji motocykli wyścigowych. Tutaj zaprocentował upór Soichiro, który kazał  tworzyć tylko czterosuwowe silniki, choć już wtedy wiele teamów stosowało wydajne dwusuwy.

Honda CB 750 - prototyp z hamulcami bębnowymi.
Honda CB 750 – prototyp z hamulcami bębnowymi.

Podczas gdy silnikowcy opracowywali w spokoju jednostkę napędową pojawił się spory problem w dziale odpowiedzialnym za układ jezdny. Temperament silnika sprawiał, że ciężko było znaleźć hamulce, które będą w stanie go okiełznać. Harada podczas podróży po USA natknął się na sklep, oferujący tarcze hamulcowe do CB450. Zapamiętał, że świetnie się one sprawdzały. Nie zastanawiając się  długo (zwłaszcza, że do planowanego debiutu nie zostało wiele czasu) wybrał się znowu do USA by ustalić szczegóły wykonania tarcz dla nowego modelu. Podróż okazała się sukcesem. Nakazano zbudować dwa prototypy. Jeden z hamulcami bębnowymi (na zdjęciu u góry), drugi z nowymi tarczami. Następnie przedstawiono je Soichiro Hondzie, ten bez chwili namysłu zdecydował, że jedyna słuszna koncepcja to nowocześniejsze hamulce.

Honda CB 750 Four - silnik
Honda CB 750 Four – silnik

Styliści wzorowali się na angielskich konstrukcjach, które przodowały w światowych rankingach. Pozwolili sobie jednak na kilka smaczków. Najważniejszym był układ wydechowy. Potężne chromowane rury zwieńczone czterema tłumikami robiły wrażenie. Brokatowe lakiery i chromowane błotniki zwiastowały wysoką jakość wykonania. CB750 prezentowała się świetnie. Całemu światu ukazała się w 1968 roku na salonie motocyklowym w Tokio. Pozytywne recenzję zaczęły okrążać świat. Motocykl imponował techniką, mocą silnika i prędkością maksymalną ocierającą się o 200 Km/h. Po premierze jednak wrócono do biur konstrukcyjnych by nadać CB750 ostatni szlif.

Honda CB 750
Honda CB 750

Po raz kolejny skupiono się na układzie hamulcowym. Testerzy donosili o głośnej pracy zacisku hamulcowego. Natomiast mechanicy alarmowali, że zużycie klocków jest zbyt szybkie jak na motocykl drogowy. Problemy udało się pokonać i w styczniu 1969 roku pierwsze sztuki popłynęły do USA. Do Las Vegas zaproszono wszystkich krajowych dilerów i pokazano im nowy produkt. Odbyły się również szkolenia na temat tego jak go reklamować. Plan ekspansji był gotowy, żołnierze przygotowani, a broń najwyższej klasy. To nie mogło się nie udać. Cenę ustalono na 1495 dolarów, co przez zgromadzonych sprzedawców zostało nagrodzone brawami. Nikt nie oferował tak wiele, za tak niewiele. Pierwsza seria liczyła 1500 sztuk, które rozeszły się jak świeże bułki. Fabryka nie nadążała z produkcją. Sprzedawano nawet 3000 sztuk miesięcznie co równało się dwuletnim szacunkom planistów.

Honda CB 750 Four
Honda CB 750 Four

Popularność okazała się sporym wyzwaniem logistycznym. Fabryki były w stanie produkować 25 sztuk dziennie, rynek okazał się tak chłonny, że potrzeba było tą liczbę podwoić. Przemyślana układanka okazała się dziurawa. Brakowało jednego puzzla, ale tego najważniejszego. Dilerzy nie mogli pozwolić na to by klient czekał, fabryki nie mogły produkować więcej, swoje dokładała kontrola jakości, która nie przyjmowała żadnych elementów nie odpowiadającym wyśrubowanym normom. Okres chaosu trwał aż do 1971 roku gdy zmodernizowano wszystkie zakłady i uruchomiono drugą linię produkcyjną w fabryce w Suzuce.

Honda CB 750 Four (black)
Honda CB 750 Four (black)

CB 750 oprócz problemów z mocami przerobowymi fabryk musiała sobie radzić z czymś co dziś nazwalibyśmy hejtem. Motocykl niewątpliwe był najlepszą propozycją na rynku. Jako pierwszy wielkoseryjny jednoślad posiadał hamulec tarczowy na przedniej osi, miał też rozrusznik, wałek rozrządu w głowicy i rozpędzał się do 198 Km/h. Z takimi atutami nie można dyskutować na poziomie merytorycznym. Najwięksi przegrani, czyli Anglicy, głośno twierdzili, że maszyna jest kopią ich pomysłów, Ortodoksyjni Amerykanie uważali, że jest to bezduszny zlepek japońskich części. Honda jednak robiła swoje i wypracowywała pozycję jaka bezsprzecznie się jej należała. Jedyna marką, która podjęła wyzwanie, nie użalając się nad swoim losem,  był drugi „młody wilk” z Japonii – Kawasaki. W 1971 roku wypuścili na rynek model Z900, który zrzucił CB z tronu, ale nie odebrał jej pierwszeństwa. To ona stała się pierwszym nowoczesnym motocyklem w historii i to ona zmieniła świat motocykli.

Honda CR 750 - Daytona 200 1970 r.
Honda CR 750 – Daytona 200 1970 r.

Równolegle do powstającego modelu drogowego amerykański oddział Hondy lobbował skonstruowanie wyścigówki. Już w 1967 roku Bob Hansen – szef działu obsługi klienta Honda USA – wybrał się do Tokio by przedyskutować z prezesem możliwość zastosowania nowego produktu jako bazy dla przyszłej wyścigówki. Amerykańskie przepisy dopuszczały do rywalizacji tylko modele bazujące na motocyklach drogowych – okazja wydawała się więc świetna. Soichiro nie dał się długo prosić,przystał na pomysł. Team wyścigowy nie miał jednak  dostać błogosławieństwa firmy. Taka postawa szefa zrodziła się najprawdopodobniej z niepewności o to czy CB750 osiągnie sukces komercyjny. Po powrocie do kraju Hansen musiał udać się do AMA (Amerkyańskiej Federacji Motocyklowej) by rozpocząć dyskusję o zmianie przepisów, które w owym czasie dopuszczały do startów tylko 500-tki z górnozaworowymi silnikami i 750-tki z dolnozaworowymi. Przepisy były mocno przestarzałe, o czym działacze i sędziowie doskonale wiedzieli, ale górę brało dobro narodowe, faworyzujące produkty z Milwaukee.

Honda CR750
Honda CR750

Rozmowy przeciągnęły się aż do debiutu drogowej wersji motocykla. Paradoksalnie to reakcja publiki i potencjalnych nabywców przelała szalę zwycięstwa na stronę Hansena. W 1970 zrównano pojemność dla każdego rodzaju silnika i wyścigowa kariera 750-tki stanęła otworem. W fabryce skonstruowane zostały cztery egzemplarze nazwane CR 750, które od seryjnego brata różniły się zestrojeniem silnika, większą mocą, zupełnie inną pozycją za sterami i wyjątkowo urodną owiewką. Motocykle trafiły do USA.

Honda CR 750
Honda CR 750

Bob Hansen dostał jedną maszynę, którą przekazał w ręce Dicka Manna. Pozostałe trzy trafiły ręce Brytyjczyków:  Ralpha Bryansa, Tommiego Robba i Billa Smitha. Debiut miał miejsce podczas wyścigu Daytona 200 w 1970 roku. Motocykle prowadzone przez Anglików zawiodły. Natomiast Dick Mann z uszkodzonym silnikiem wygrał.  CR 750 zawitał też do Europy na legendarny wyścig Isle of Man. Podczas tego startu za sterami zasiał Tommy Robb i John Copper, zajęli oni ósme i dziewiąte miejsce. Nie podobało im się jednak podejście fabryki, nie angażującej się przesadnie w to przedsięwzięcie. Był to ich ostatni start tym motocyklem. W 1973 roku Morio Sumiya zajął szóste miejsce w wyścigu Daytona 200 i był to ostatni oficjalny start CR 750.  W świecie seryjnych maszyn CB 750 uważna jest za pierwszego superbike’a. Jak na ironię jej dorobek sportowy nie jest imponujący o porażce na tym polu zdecydował brak zaangażowania producenta. Miał on wtedy spore problemy z dostarczeniem motocykli do klientów, nie dziwi więc fakt, że sprawy potoczyły się w tym kierunku. Honda oficjalnie do wyścigów motocykli seryjnych wróciła dopiero w 1981 roku modelem CB 1100R, ale to już zupełnie inna historia.

Honda CB 750 (blue)
Honda CB 750 (blue)

Jak dziś po pięćdziesięciu latach postrzegać ten motocykl? Czy nadal jest taki ważny? Bezsprzecznie tak! Wpływ jaki CB 750 wywarła na światowe rynki to zdarzenie bez precedensu, które już nigdy potem się nie powtórzyło. Paradoksalnie miało ono również zbawienny wpływ na producentów europejskich. Soichiro zmotywował starą gwardię do działania, która próbowała odeprzeć atak młodych gniewnych z dalekiego wschodu. CB 750 wygrała bardzo ważną bitwę, ale wojna toczyła się nadal i trwa nieprzerwanie do dziś. Jej ofiary egzystują dziś na łamach kronik motocyklowych, ale my – motocykliści – zawsze z tej batalii wychodzimy zwycięsko. Sto lat Hondo CB750!

Suzuki XR69

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych.”Seryjność” wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny „olejak” XR69.

Suzuki XR69

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego – Hideo „Pop” Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki „Pop” dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem.

Suzuki XR69

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny.

Suzuki XR69 engine

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 – motocykla, który ścigał się w klasie 500. „Kręgosłup” musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby – nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby’iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce – za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley.

Suzuki XR69

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką „olejaka” była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem – Honda miała szesnaście „wentyli”. Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem – tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. „Pop’s” długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił.

Suzuki XR69

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h.

Suzuki XR69

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike’u. Inne są również owiewki – reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Suzuki XR69

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT.

Team Classic Suzuki XR69

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike’a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był – GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.