Yamaha TZ 750 (1974-1980)

W latach 70-tych stało się jasne, że motocykle drogowe za bardzo rozmijają się z maszynami wyścigowymi. Od debiutu Hondy CB750 trend ten tylko przybierał na sile. Działacze FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej) doszli do wniosku, że należy działać. W 1973 roku została powołana klasa FIM 750 Prix. W zamyśle miały w niej startować sprzęty, które wywodzą się z seryjnych motocykli. Choć, jak nietrudno się domyśleć, nie zawsze było to zgodne z prawdą. Klasa ta działała tylko siedem sezonów. W 1977 roku zawody włączono do cyklu Grand Prix i odbywały się one ze startami innych klas. Krok ten jednak okazał się niedobrą decyzją. W 1979 roku Formułę 750 rozwiązano. W latach 80-tych powrócono do zawodów tego typu, choć regulamin wyglądał już zupełnie inaczej. Od samego początku jednym z najlepszych motocykli klasy FIM 750 była Yamaha TZ 750.

Yamaha TZ750

W roku 1972 AMA (Amerykańska Federacja Motocyklowa) zrównała pojemność dla wszystkich silników co  otworzyło drzwi dla japońskich producentów. Jak widać do powstania TZ750 przyczyniło się wiele czynników, które zaistniały jednocześnie. Nowy motocykl mógł rywalizować w USA, w Europie i brać udział w wyścigach Endurance. Taka uniwersalność nigdy nie była cechą prototypów klasy 125-500. Nie ma się więc czemu dziwić, że producenci szybko podchwycili trendy jakie zaczęły się wyłaniać w latach 70-tych.  Najszybciej zareagowało Suzuki i Kawasaki wystawiając w wyścigach długodystansowych duże dwutakty, które teoretycznie miały największe szansę na wygraną. W 1972 roku roku  ekipa z Hamamatsu wystawiła na wyścig Daytona 200 maszynę z silnikiem chłodzonym cieczą, który porażał szybkością, ale niestety niszczył w ekspresowym tempie opony. Co w długodystansowej imprezie, jaką była Daytona 200, grzebało możliwość zwycięstwa. Motocykle Kawasaki i Suzuki miały trzy cylindry. Układ ten wydawał się optymalny. Inżynierowie Yamahy postanowili swoją wyścigówkę skonstruować inaczej.

Yamaha TZ 750 1978

W roku 1972 i 1973 Yamaha we flagowym wyścigu w USA, czyli Daytonie 200, rywalizowała modelem TZ350, który mierzył się z dużo większymi i mocniejszymi konkurentami. Siłą 350-tek był balans po między mocą, a możliwościami podwozia. Dlatego to Yamaha wygrała te imprezy pomimo dużo gorszych parametrów. Inżynierowie doskonale zdawali sobie jednak sprawę, że taka sytuacja nie będzie trwała wiecznie i nowa wyścigówka musi się pojawić jak najszybciej.

Yamaha TZ750

Podwaliny pod ten motocykl powstały już na początku lat 70-tych. Na fali sukcesów konkurencji oferującej duże dwusuwy Yamaha postanowiła wyciąć sobie kawałek tortu dla siebie. Na salonie w Tokio zaprezentowano prototyp GL750.  Maszyna na papierze górowała nad konkurentami. Posiadała czterocylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony cieczą. Podwozie również prezentowało się świetnie. Niestety GL nie wyszedł nigdy po za formę prototypu. Problemem były normy czystości spalin, których 750-tka nie spełniała. To uniemożliwiało sprzedaż w USA, a więc dalsze prace projektowe nie miały sensu.

Yamaha TZ750

Na architekturze GL-a oparto 500-tkę startującą w motocyklowym Grand Prix. Silnik modelu 0W20 (nowej 500-tki) to w rzeczywistości dwie złączone ze sobą 250-tki. Koncepcja ta zagrała w przypadku prototypu (jeśli pominiemy nadmierną emisje spalin), dobrze sprawdziła się również w przypadku wyścigówki. Nie dziwi więc fakt, że wyścigowa 750-tka miała powstać według tej samej recepty. Choć na początku sprzęt miał pojemność 700 ccm.

Yamaha TZ750

Pod koniec 1973 roku Yamaha ściągnęła do siebie Giacomo Agostiniego. Transfer ten był sensacją. Wychowanek MV Agusty opuścił swój „matczyny” zespół i trafił do największego konkurenta. Tajemnicą poliszynela było to, że Giacomo został skuszony wizją nowego motocykla, który miał startować w klasie Formula 750. MV Agusta odbyła tylko jeden wyścig w tej serii i okazał się on blamażem. Pomimo tego, że Giacomo wyciskał z wyścigówki wszystko co mógł. Więcej o tej historii tutaj . Gdy Włoch trafił do Japonii prace ruszyły pełną parą. Motocykl dostał kodowe oznaczenie 0W19. Dwusuwowy silnik powstał po przez połączenie dwóch jednostek o pojemności 350 ccm. Pierwsza wersja miała pojemność 695 ccm i moc 90 KM przy 10000 obr/min.

Yamaha TZ 750

TZ była tworzona z udziałem Agostiniego. To on odpowiadał za jej charakterystykę. Jak się okazało dzieło Włocha nie wszystkim przypadło do gustu. Gdy OW19 przybrał formę jeżdżącego prototypu do działu rozwojowego wybrał się Kel Carruthers, szef amerykańskiego działu sportu Yamahy, a także wytrawny zawodnik motocyklowy. Po pierwszych testach stwierdził, że TZ jest niestabilny, a wręcz nerwowy, przy wyższych prędkościach. Ago, mający doświadczenie w europejskich wyścigach, stawiał na motocykl, który chętnie wchodzi w zakręty. Kel, zaznajomiony ze specyfiką torów w USA, preferował stabilność, gdyż większość aren wyścigowych za Wielką Wodą była budowana w oparciu o popularne tam owale. Inżynierowie skłonili się ku sugestiom Kela. Wydłużono rozstaw osi i wahacz. Motocykl nabrał lepszych manier przy większych prędkościach. W 1974 roku TZ 750A zjawił się na Daytonie 200.

Yamaha TZ750 Daytona 200

Wyścig ten uznawany był za piekło dla nowych konstrukcji. Debiutanci stawiali się zazwyczaj tłem dla dopracowanych sprzętów. Decyzja Yamahy należała więc do bardzo odważnych. Za sterami motocykla usiadł Giacomo Agostini. Włoch bardzo szybko uzyskał prowadzenie, ale wyścig był bardzo trudny. TZ miał pod silnikiem skomplikowany układ wydechowy z czterema dyfuzorami, które nie były niczym chronione. Tor Daytona miał na swym asfalcie wiele zanieczyszczeń, które dosłownie wbijały się w cienką stal niszcząc misterny układ wydechowy.  W końcowej fazie wyścigu doszło do uszkodzenia newralgicznej części. Dla dwusuwa rozszczelnienie wydechu to katastrofa skutkująca drastycznym spadkiem mocy.  Jednak nawet pomimo tego Agostini doprowadził Yamahę do zwycięstwa. Świadkowie relacjonowali, że odgłos mijającego metę uszkodzonego motocykla rozrywał bębenki w uszach.  Ten spektakularny sukces otworzył triumfalny pochód TZ 750, który wygrywał prawie wszędzie gdzie się pojawił.

Yamaha TZ 750 1

W Europie motocykl rywalizował w klasie Formula 750, która została przez niego zdominowana aż do rozwiązania w roku 1979. TZ 750 wygrywała z takimi zawodnikami jak: John Dodds (1974), Jack Findlay (1975), Victor Palomo (1976), Steve Baker (1977), John Cecotto (1978), Patrick Pons (1979).  Nowa jednostka napędowa miała jeszcze spore rezerwy. Niestety podwozie osiągało swój limit. Inżynierowie ustalili więc moc na poziomie 90 KM i pracowali nad nowym układem jezdnym. W 1975 roku zwiększono pojemność do 750, popracowano również nad przebiegiem krzywej momentu obrotowego. Prawdziwa bomba nadeszła w sezonie 1976.

Yamaha TZ750

Na scenę wkroczyła wersja 0W31 – potwór odziany w owiewki. Motocykl otrzymał aluminiowe koła, nowe zawieszenie. W oczy rzucał się szczególnie wahacz. Wzmocniono również hamulce. Nowe wcielenie silnika generowało 145 KM! Kenny Roberts rozpędził 0W31 do prawie 300 km/h podczas jednego z testów.

Yamaha TZ750

Regulamin serii F750 wymagał wyprodukowania 200 sztuk odpowiedników wyścigówki co stwarzało pozory seryjności. Yamaha sprzedawała swój motocykl tylko zawodnikom, ale model 0W31 od początku istnienia był ściśle reglamentowany pośród najlepszych, i związanych z fabryką, zawodników. W 1976 powstało 20 egzemplarzy, natomiast rok później 30.  Wersje trafiające po za fabryczne teamy miały moc 110 KM. TZ 750 utrzymał się w „produkcji” do 1980 roku jednak jego rozwój zakończył się już 1977.

Yamaha TZ 750

Yamaha TZ 750 była najszybszym dwusuwem lat 70-tych. Od swojego debiutu, aż do końca kariery wygrywała i nie miała wielu rywali, którzy byli w stanie stawić jej czoła. Odmiana 0W31 przeniosła wyścigi na nowy poziom. Imponowała technologią i osiągami. To dla niej Giacomo Agostini opuścił MV Agustę. Mocarna Japonka na pewno była tego warta. Dziś ma ona stałe miejsce w historii motorsportu i wielu fanów na całym świecie.

MV Agusta F750 Imola

W latach 70-tych MV Agusta należała do największych potęg w wyścigach motocyklowych. Od 1950 roku do 1976 czerwono-srebrne maszyny zdobyły: 18 tytułów mistrzowskich w klasie 500, 10 w klasie 350, 4 w klasie 250 i sześć w klasie 125 – niewątpliwe dorobek imponujący. Włoski team nigdy nie brał udziału w wyścigach motocykli wywodzących się z maszyn seryjnych. Działo się tak za sprawą Domenico Agusty, który zawsze skupiał na królewskim cyklu Grand Prix. Wszystko zmieniło się w roku 1971 gdy umarł. Jego brat – Corrado – miał zupełnie inne podejście do tematu. Cofnijmy się jednak jeszcze na chwilę do roku 1970.

MV Agusta 750

Po debiucie Hondy CB 750 inżynierowie MV Agusty szybko wzięli się do pracy i opracowali motocykl, który miał konkurować z mocarną Japonką. Sercem maszyny był nowoczesny dwuwałkowy czterocylindrowiec generujący 69 KM, a więc o jeden więcej niż Honda. Silnikowo sprzęt górował nad swym rywalem. Niestety układ jezdny tkwił w poprzedniej dekadzie, i to ostatecznie przesądziło o umiarkowanym sukcesie. W 1972 roku na rynek weszła zmodernizowana wersja 750-tki. Corrado postanowił wypromować maszynę przez sport… Decyzję swą ogłosił na 25 dni przed debiutanckim wyścigiem. Tym samym stworzył scenariusz, który dziś byłby chętnie przedstawiony w jakimś „sensacyjnym” programie reality show na Discovery. Niestety, było to prawdziwe życie pozbawione magii telewizji i inżynierowie, z Arturo Magni na czele, zdawali sobie sprawę, że zadanie jakie przed nimi postawiono nie należy do najłatwiejszych. Najpierw określono główne wady bazowego motocykla, a następnie plan działań.

MV Agusta 750 Imola

Problemem była masa, rama i napęd wałem kardana. Na początek usunięto całe drogowe wyposażenie i niepotrzebne elementy układu elektrycznego. Rezultaty nie były spektakularne. Szkielet maszyny to standardowa, w owym czasie, stalowa kołyska. Nie grzeszyła ona sztywnością. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy był jednak silnik, który miał tylko trzy punkty mocowania. Nie usztywniał on konstrukcji, a wręcz ją osłabiał.  Uznano – słusznie – że element nie jest rozwojowy. Inżynierowie skorzystali z ramy wyścigowej 500-tki. Nie było to idealne rozwiązanie, ale jedyne na jakie można było sobie pozwolić w tak krótkim czasie. Silnik 750-tki nie chciał się co prawda do niej zmieścić, ale ostatecznie udało się go tam wcisnąć. Sztywność nadal pozostawiała wiele do życzenia. Osiągnięto jednak lepsze rezultaty niż w wersji seryjnej. Masa F750 Imola (bo taką nazwę przyjął motocykl) wynosiła 190 kg – co nie nastrajało optymistycznie. Popracowano również nad silnikiem. Zmieniono zawory, podniesiono stopień sprężania i zastosowano gaźniki o większej średnicy gardzieli. Co zaowocowało zwiększeniem mocy z 69 KM do 85 KM. To tyle umiarkowanych pozytywów. Nie było czasu by opracować nową skrzynie biegów. Za hamowanie nadal odpowiadały bębny, a największym problemem wciąż był ciężki wał kardana. Nie wykonano nawet porządnych testów. Giacomo Agostini odbył tylko kilka przejazdów na pasie startowym lotniska w Modenie.

MV Agusta 750 Imola

23 kwietnia 1972 – pierwsza edycja „europejskiej Daytony” na włoskim torze Imola. Trybuny wypełnione siedemdziesięcioma tysiącami widzów, a w alei serwisowej 23 fabryczne maszyny (przodkowie współczesnych superbike’ów) gotowe do walki. Wśród nich Giacomo Agostini i jego MV Agusta F750 Imola. Wyścig tak naprawdę rozpoczął się dwa dni wcześniej i od początku nie szedł po myśli debiutantów. MV Agusta przywiozła na tor dwa motocykle. Jeden miał prowadzić wspomniany już Giacomo Agostini, a drugi Alberto Pagani. Treningi dobitnie pokazały, że nadal jest wiele do zrobienia. Ago był o trzy sekundy wolniejszy od Paula Smarta w Ducati, a Pagani aż o sześć. Mechanicy nie byli w stanie pracować nad dwoma maszynami. Bez większych ceregieli skupiono się nad szybszym Agostinim, a Paganiemu pozostało tylko zapakować swą wyścigówkę do firmowej furgonetki. Ostatecznie udało się wywalczyć czwarte pole startowe. Choć nie obyło się bez kontrowersji. Paul Smart (zdobywca pole position) twierdził, że wynik został zmanipulowany przez sędziów. Nie był to koniec utarczek Smarta i Agostiniego.

MV agusta 750 Imola

W niedzielę gdy nad prostą startową zgasły czerwone światła. Giacomo wykonał atomowy start i wysunął się na prowadzenie. Wściekle gonili go Smart i Bruno Spaggiari – obaj dosiadali Ducati. Ago wyciskał z „czwórki” siódme poty, ale na piątym okrążeniu stało się nieuniknione. Prosta start-meta, obie maszyny gnają ponad 200 Km/h, drugi – na razie – Smart prze do przodu i naciska konkurenta. Ago zdaje sobie sprawę, że blokowanie przy tej prędkości to samobójstwo – przepuszcza Smarta, ten również stara się zachować bezpieczną odległość. Okrążenie później podobny scenariusz powtarza się w wykonaniu Spaggiariego. Giacomo nie daje za wygraną. Uczepia się srebrnych „Ducatów” i podąża za nimi jak cień. Wszyscy są pod wrażeniem umiejętności Agostiniego, jest on urzędującym Mistrzem Świata klasy 500, nie jest więc człowiekiem z łapanki. Trudy wyścigu mocno odbijają się na motocyklu. Dwadzieścia okrążeń przed końcem z pod owiewek F750-tki wydobywa się czarny dym. To koniec wyścigu dla MV Agusty. Pęka mocowanie jednego z wałków rozrządu. Motocykle Ducati zdobywają dublet – zwycięża Paul Smart.

MV Agusta 750 Imola Ducati Paul Smart

Gdy opadły emocje przyszła pora na podsumowania występu. Pietro Bertola dyrektor działu sportu powiedział: „Chcieliśmy tylko pokazać naszą sportową klasę i zyskać doświadczenie. Ta klasa wyścigów jest dla nas nowa, ale już wkrótce będziemy groźni”. Niestety słowa te nigdy nie stały się faktem. Uszczypliwości nie szczędził Paul Smart, zapytany o powód słabego startu odpowiedział: „Start odbył się typowo po Włosku. Gdy tylko Ago ruszył, sędziowie opuścili flagę dla reszty zawodników”. Zarzuty wobec arbitrów były poważne, ale Paul nie poniósł żadnych konsekwencji z tego powodu, więc mogło być coś na rzeczy. Pomimo tego Smart był pełen podziwu dla rywala o czym świadczy ostatnie zdanie wywiadu: „Ago jako jedyny jechał motocyklem napędzanym wałem kardana i choć reszta pokpiwała sobie z tego faktu, on traktował swój występ bardzo poważnie (…) MV był bardzo szybki, a Ago musiał być cholernie odważny prując z odkręconym gazem do oporu”.

arturo magni giacomo agostini

W tamtym czasie projekt miał być kontynuowany. Zlecono więc następne modyfikacje. Arturo Magni (główny inżynier projektu) postanowił dopracować swe klecone w pośpiechu dzieło. Pozbył się ciężkiego wału kardana na rzecz lekkiego łańcucha. Zmienił również przełożenia skrzyni biegów. Nowe były felgi, które pozwoliły na zastosowanie tarcz hamulcowych z przodu. F750 wydawała się osiągać dojrzałą formę i naprawdę miała szansę być konkurencyjną wyścigówką. Alberto Pagani w poprawianej 750-tce był szybszy na okrążeniach testowych o cztery sekundy w porównaniu do pierwszej wersji. Wtedy szefostwo postanowiło zakończyć projekt. Powodem była rywalizacja z Yamahą w klasie 500, która pochłaniała cały budżet.

Arturo Magni MV Agusta 750

W sezonie 1972 MV Agusta zdobyła kolejne mistrzostwo w klasie 500, niestety F750 w tym czasie dogorywała gdzieś w fabrycznych garażach. Malkontenci zarzucają tej maszynie brak charyzmy, którą niewątpliwie miały utytułowane siostry. Formula 750 po latach przeobraziła się w popularne dziś Superbike’i. Można więc śmiało stwierdzić, że niepozorny motocykl, który w fabrycznym teamie przejechał tylko jeden wyścig jest bezpośrednim poprzednikiem współczesnych modeli tej firmy i choćby z tej przyczyny należy o nim pamiętać.