Phoenix Daytona RS

Sportowe roadstery to wymarły gatunek. Ostatnim jego przedstawicielem było BMW R1200S jego następca, czyli R1200RS, poszedł w stronę turystyki co było wyrokiem dla tego typu maszyn. Dziś nikt do roadsterów nie podchodzi poważnie. Istnieją one na rynku, ale głównie jako retro sprzęty, które mają przede wszystkim dobrze wyglądać. Pod koniec lat 80-tych Moto Guzzi rozpoczęło prace nad maszyną, która miała być odpowiedzią na japońskie sportowe maszyny. Zrobili to typowo w swoim stylu, ale niestety nie odnieśli większego sukcesu, (o tej historii możecie przeczytać tutaj.) co w przypadku Włochów nie jest niczym nadzwyczajnym. Motocykl, który zrobili nazwali Daytona, sprzęt przez lata obrósł legendą i dorobił się rzeszy fanów. Jednym z nich jest Paolo Canattieri.

Moto Guzzi Daytona RS Phoenix

Już na pierwszy rzut oka widać, że nie jest to motocykl seryjny. Zacznijmy jednak od początku. Ten egzemplarz został wyprodukowany w 1997 roku. Jest to poprawiona wersja RS, która charakteryzowała się mocniejszym silnikiem i lepszym zawieszeniem. Maszyna jest w posiadaniu Paolo od  2009 roku. Od tej pory przechodzi ona metamorfozę, która trwa właściwie do dziś.

Daytona RS Phoenix

Paolo uważał, że Daytona RS to świetny i nietuzinkowy sprzęt, ale przez lata jego forma się zestarzała i to w złym tego słowa znaczeniu. Pierwsze modyfikacje dotyczyły więc wyglądu. Oryginalny zadupek zamieniono na element rodem z Suzuki. Ta przeróbka wymagała sporych prac przy tylnej części ramy. Całości nie ułatwiał fakt, że należało tam jeszcze zrobić miejsce dla tłumika, który miał wieńczyć nowy układ wydechowy.

Moto Guzzi Daytona RS Phoenix

Zmianom nie oparła się również owiewka. Starą usunięto, nowa pochodzi z Aprilii RSV1000. Paolo korzysta oczywiście tylko z części górnej. W dolej nadal prężą się dwa chłodzone powietrzem cylindry. Element należało oczywiście dopasować, ale patrząc na zdjęcia trzeba stwierdzić, że proces ten został zakończony sukcesem.

Daytona RS Fairing

Gdy maszyna wyglądała odpowiednio przyszedł czas na silnik. W oryginale motocykl osiągał lekko ponad 100 KM, ta wartość w XXI wieku nie była zadowalająca. Zwiększono więc pojemność do 1225 ccm. Silnik otrzymał tłoki zapewniające większy stopień sprężania. W głowicach zadomowiły się ostrzejsze wałki rozrządu i większe zawory. Na dole jednostki również nie obyło się bez zmian. Wał korbowy co prawda pozostał fabryczny, ale przerobiono go pod nowe korbowody. Zastosowano lżejsze koło zamachowe dzięki czemu widlak lepiej wkręca się na obroty. Przerobiono również układ smarowania tak żeby był on w stanie podołać nowym zadaniom. Ostatecznie silnik legitymuje się mocą na poziomie 150 KM, co jak na jednostkę chłodzoną powietrzem jest wynikiem wręcz fenomenalnym.

Phoenix Daytona RS

Ostatni element układanki to układ jezdny. Seryjnie Daytona w tej kwestii nie miała się czego wstydzić , ale przez dwadzieścia lat pojawiło się na rynku wiele lepszych podzespołów. Podstawową wadą maszyny były koła, a w zasadzie tylna felga, która ze względu na swą szerokość, a raczej „wąskość”, mocno ograniczała możliwości zastosowania odpowiednich opon. Paolo zdecydował się na magnezowe 17-tki Marchesini – tylna felga ma 6 cali szerokości co pozwala na użycie opon o szerokości 190 mm, a więc właściciel ma spory wybór jeżeli chodzi o dobór ogumienia gdyż jest to typowy rozmiar dla współczesnych sportowych motocykli.

Phoenix Daytona RS

Zmianom nie ustrzegł się wahacz, ale jego oryginalna geometria została zachowana. Napęd wałem pozostał niezmieniony – dla purystów to rozwiązanie zawsze jest nie do przyjęcia, ale w Moto Guzzi to tradycja. Dostała je więc również Daytona RS. Przednie zawieszenie to widelec USD Mupo Racing. Za hamowanie odpowiedzialne są zaciski Brembo Monoblock. Z tyłu natomiast mamy zestaw składający się z tarczy hamulcowej rodem z Aprilii R125 i oryginalnego zacisku hamulcowego.

Daytona RS phoenix

Paolo nazwał swój motocykl Phoenix. Trzeba przyznać, że jest to trafne określenie. Daytona RS odrodziła się na nowo niczym mityczny ptak. Restomod to temat delikatny. Niewątpliwie maszyna straciła wiele ze swojego pierwotnego charakteru jednak trzon jej duszy nadal jest na miejscu. Jest nim niewątpliwe widlasty silnik chłodzony powietrzem. Daytona RS nadal pozostała sportowym roadsterem, dzięki przeróbkom może, bez cienia wstydu, konkurować z motocyklami wyprodukowanymi w Japonii. Dla mnie ten sprzęt jest genialny, choć jestem w stanie zrozumieć, że przeróbki jakie w nim zastosowano są zbyt daleko idącym kompromisem.

Tekst powstał na bazie artykułu zamieszczonego na stronie Rocket Garage.

Laverda 750 SFC

Do lat 60-tych wyścigi motocykli odbywały się głównie w cyrku zwanym dziś Moto GP. W owym czasie funkcjonował tam podział na cztery klasy: 125, 250, 350 i 500.  Po spektakularnym rozwoju silników dwusuwowych to właśnie one wygrywały bitwę o dominację na torach wyścigowych. Świat motocykli seryjnych wyglądał zupełnie inaczej. Tutaj największym prestiżem cieszyły się czterosuwy dysponujące dużą pojemnością. Po debiucie Hondy CB750 trend ten tylko przybrał na sile. Sport od zawsze był dźwignią handlu, a wyścigi prototypów coraz bardziej rozmijały się z sytuacją na rynku. Remedium na te problemy okazały się wyścigi motocykli, które wywodziły się z maszyn cywilnych. Taka formuła pozwalała też na występy ekipom prywatnym co uatrakcyjniało dodatkowo widowisko.

Laverda 750 SFC

Z kolei u progu lat 70-tych popularne stały się wyścigi wytrzymałościowe. Amerykanie mieli Daytone 200, Europejczycy Le Mans, czy 24 godzinny wyścig na torze Oss w Holandii, imprezy tego typu były również popularne w Australii i Nowej Zelandii.  Do takich potyczek świetnie nadawały się mocne i duże czterosuwy, ale można tam było spotkać również motocykle dwusuwowe. Główne kryterium to drogowe pochodzenie. Orędownikami dwutaktów było Suzuki i Kawasaki. BMW wystawiało motocykle z silnikami typu bokser, natomiast Ducati i Moto Guzzi widlaste twiny. Zdarzały się również Hondy CB750.  Anglicy, z kolei stawiali na trzycylindrówki. Ostatnią aktorką tego cyrku była Laverda i jej rzędowy twin. Formula 750 (bo tak została określona ta klasa) to mozaika wszelkich możliwych pomysłów na szybki motocykl. Takie podejście tylko podnosiło koloryt wyścigów i gwarantowało festiwal niezapomnianych wrażeń. Dziś próżno szukać takiej różnorodności, a szkoda.

Laverda 750 SFC

Laverda do połowy lat 60-tych budowała  małe motocykle i maszyny rolnicze. Wszystko zmieniło się po podróży do USA młodego Massimo Laverdy dyrektora generalnego firmy, a prywatnie syna założyciela przedsiębiorstwa, który odbudował fabrykę po drugiej wojnie światowej.  Po powrocie do ojczyzny Massimo wiedział, że firma musi postawić na maszyny wyższej klasy bo tylko to mogło zapewnić jej światowy sukces. Po gorącej dyskusji z ojcem udało się uzyskać jego zgodę.  W 1965 roku ruszyły prace nad nowym motocyklem.

Laverda 750 SFC

Laverda nie dysponowała żadnym doświadczeniem w konstruowaniu takich maszyn. Massimo miał plan, który może wydawać się nieprawdopodobny. Postanowiono wzorować się na konkurencji, to akurat nie jest to nic nadzwyczajnego – takie działania znane są do dziś. Massimo postanowił jednak pójść krok dalej. On chciał skopiować rozwiązania rywali! Za wzór wybrał sobie motocykl Hondy.  Jest to o tyle ciekawe, że to właśnie japońskie firmy w tamtych latach były oskarżane o bezczelne kopiowanie konkurencji. Jak widać proces ten działał czasami w drugą stronę.

Laverda 750 SFC

Podstawą nowego motocykla została Honda CB77. Maszyna posiadała nowoczesny dwucylindrowy silnik, z wałkiem rozrządu w głowicy, o pojemności 305 ccm i grzbietową ramę. Włoscy inżynierowie postanowili podrasować japoński produkt. Zwiększono pojemność do 650 ccm. Laverda wyglądała jak Honda CB77 na sterydach – podobieństwa nie dało się uniknąć. Japończycy nie przejmowali się tym zbytnio. W owym czasie rozpoczynały się pracę nad CB750 i to było wtedy dla nich priorytetem. 650-tka, jak każda kopia, nie była idealna. Największym problemem była grzbietowa rama, która już w oryginale nie uchodziła za wzór sztywności. Większa moc dużego silnika sprawiała, że motocykl miał spore problemy z prowadzeniem. Zawieszenie i hamulce również  nie grzeszyły skutecznością.

Laverda 750 SFC

Motocykl debiutował w 1966 roku w Londynie. Produkcje podjęto dopiero w 1968 roku. Już wtedy zespół projektantów, na czele którego stał Luciano Zen, miał opracowaną wersję 750. Nowe Laverdy nie były ekstremalnymi motocyklami sportowymi, ale potencjał silnika dawał nadzieje na to, że będzie to dobry kandydat na maszynę wyścigową… innego Laverda nie miała.  W roku 1969 pojawiły się dwie wersję: GT – zorientowana na turystkę i S – sportowa.  Na bazie S-tki szybko powstała SF, która charakteryzowała się nowymi hamulcami bębnowymi z podwójnymi rozpieraczami. Najbardziej radykalną odmianą tego motocykla była SFC, która miała być jednośladem dzięki któremu producent uzyska homologacje swojej wyścigówki. SFC posiadał wzmocniony układ hamulcowy, (taki jak SF)  gaźniki Amal, tłoki zwiększające stopień sprężania i pięciostopniową skrzynię biegów.  Dzięki tym zabiegom moc silnika wynosiła godne szacunku 70 KM, a prędkość maksymalna przekraczała 200 Km/h. SFC po raz pierwszy pojawiła się na drogach w 1971 roku.

Laverda 750 SFC

Seryjność SFC była dyskusyjna gdyż do zakończenia produkcji w 1976 roku powstało 549 sztuk tego modelu w różnych specyfikacjach.  Produkcja nie odbywała się ciągle, a w seriach. Pierwszą określano „5000” – są to modele od 1971 do 1973. Drugą „8000” – 1974 rok, no i trzecia „11000” od 1975 do 1976. Seria „5000” charakteryzowała się wyposażeniem koniecznym do sprostania trudom wyścigów długodystansowych. Cechą charakterystyczną była spora owiewka z tworzywa sztucznego i ogromny 23 litrowy zbiornik paliwa. Wszystkie modele tej serii posiadały hamulce bębnowe.

Laverda 750 SFC 1974

W 1974 roku nadeszła druga seria. W oczach fachowców jest to prawie nowy motocykl. Dużym zmianom uległo poszycie. Zbiornik miał teraz pojemność 25 litrów, co wydłużało zasięg podczas wyścigów. Zadupek był niższy o 40 mm, co spowodowało obniżenie siodła. Kokpit wzbogacił się o nowy obrotomierz i wskaźnik ładowania. Dla bezpieczeństwa zadomowił się tam również wyłącznik prądu. Największa rewolucja wydarzyła się w układzie jezdnym. Z przodu pracował nowy widelec Cerani, z tyłu wzmocniony wahacz. Działania te mocno poprawiły prowadzenie, ale ograniczeń otwartej ramy nigdy nie udało się wyeliminować. Prawdziwa bomba to układ hamulcowy, który wcześniej nie porażał skutecznością. Inżynierowie wsadzili na nowe felgi tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 280 mm. Z przodu pracowały dwa dyski, natomiast z tyłu jeden. Tak rozbudowanych hamulców nie mieli nawet Japończycy! Zmianom nie oparł się silnik. Zwiększono stopień sprężania, odchudzono układ korbowy i zainstalowano nowe gaźniki. Ostateczny rezultat to 75 KM. Niewątpliwe druga seria SFC to prawdziwy kiler.

Laverda 750 SFC 1976

Ostatnie egzemplarze drugiej serii zjechały z taśm produkcyjnych w 1975 roku. W tym czasie już w opracowaniu był model numer trzy.  Najbardziej  rzucającą się w oczy zmianą były aluminiowe felgi, ale trafiły one dopiero do trzydziestu ostatnich sztuk.  Dużo działo się również w silniku. Tutaj największa modernizacja to elektroniczny zapłon Bosch, którego montaż okazał się niełatwy. Żeby tego dokonać wydłużony został wał korbowy.  Zupełnie zmieniono lewą osłonę, która teraz była wykonana z magnezu, tworząc na niej charakterystyczny garb, w którym pracował czujnik położenia wału korbowego. Dzięki nowoczesnemu zapłonowi możliwe stało się  zastosowanie mniejszych świec zapłonowych i korzystniejsze zamontowanie ich w komorach spalania. Co wiązało się ze zmianą głowicy. Zwiększono stopień sprężania do 10,5. Moc, jak można się domyśleć, powędrowała do góry, ale producent nigdy nie podał oficjalnych danych. Z pomiarów wynika, że niektóre egzemplarze przekraczają dziś 85KM, ale nie wiadomo czy nie jest to zasługa współczesnych remontów wykonanych ze sporą dokładnością.

Laverda 750 SFC wikipedia

Dziś wszystkie oryginalne Laverdy 750 SFC są znane i ich właściciele niechętnie pozbywają się swych skarbów. Istnieje na rynku wiele replik, ale nie mają one wartości kolekcjonerskiej. Drogowa 750-tka Laverdy nigdy nie pozbyła się brzemienia kopii. SFC osiągnęła jednak tak radykalną formę, że nigdy nie ferowano wobec niej takich zarzutów. Swą wartość udowadniała wielokrotnie na torach wyścigowych. Nieobcy jest jej asfalt na belgijskim Spa-Francorchamps, czy francuskim Le Mans. Laverdy startowały w najważniejszych imprezach swoich czasów i nigdy nie przyniosły wstydu twórcom.  Niestety producent zniknął podczas dziejowej rewolucji na rynku motocyklowym. Targany przekształceniami własnościowymi w latach 80-tych i 90-tych nigdy nie wrócił do formy jaką prezentował w siódmej dekadzie XX wieku. Jeżeli jakiejś firmy dziś mi brakuje na rynku to właśnie Laverdy. Pomarańczowe wyścigówki wolę walki miały w genach.

 

DnA Custom Cycles Kawasaki Zephyr Racer

W latach 90-tych Japończycy mieli już na tyle mocną pozycję na rynku jednośladów, że nie musieli nic nikomu udowadniać. Choć nigdy nie spoczęli na laurach i wciąż przesuwali granice motocyklowych możliwości do przodu to w owym czasie nastąpiło pierwsze rozprężenie. Marketingowcy zauważyli, że nostalgia może być użyteczna i powinna przynosić profity. Pierwsi temat podłapali decydenci „Zielonych” (Kawasaki). Zamiast skupiać na osiągach postawiono na klasykę. Światło dzienne ujrzała odwołująca się do lat 70-tych seria Zephyr. Był to dobry krok – maszyny z tego typoszeregu sprzedawały się świetnie. Motocykliści cenili je za solidność, piękną linię i dobre osiągi. W XXI wieku Zephyr dorobił się kolejnej zalety… jest dziś idealnym materiałem do przeróbek.

Kawasaki Zephyr Racer

Europa zakochała się w klasycznych owiewkach stosunkowo niedawno. W Japonii kult oldskulowych wyścigówek trwa od wielu lat. Nie dziwi więc fakt, że to w tym kraju działają najprężniejsze firmy oferujące akcesoria do tego typu maszyn. Japońskie podejście do tego tematu jest inne niż to na Starym Kontynencie. W Europie twórcy skupiają się na bryle i wysmakowanych detalach. Japończycy stawiają na wydajność.

Kawasaki Zephyr Racer

Bryan z australijskiej firmy DnA Custom Cycles postawił na szkołę wywodzącą się z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prace jak zawsze rozpoczęły się od wyszukania bazy.  Zephyr nie był jednym modelem branym pod uwagę, ale po przeanalizowaniu kosztów, wyjściowego wyglądu i ilości wymaganych przeróbek, wybór padł na klasycznego nakeda Kawasaki z silnikiem o pojemności 750.

Kawasaki Zephyr Racer

Inspiracje widoczne są na pierwszy rzut oka – maszyny Endurance z lat 70-tych. Bryan nie skupiał się tylko na wyglądzie. Osoby znające się na produktach Kawasaki szybko dostrzegą wahacz rodem z ZRX 1200. Wpasowanie tego elementu wymagało kilku istotnych przeróbek. Nowy element przystosowany był do szerszej felgi ( jak i opony oczywiście). Po dopasowaniu wszystkich części należało obwieścić sukces. Później przyszedł czas na przedni widelec. Zawieszenie zaadaptowano z ZXR 750. Krok ten wymusił montaż nowych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami.

Kawasaki Zephyr Racer

750-tka nie jest tytanem mocy, jej charakter niezbyt pasuje do „wyścigówki”. Twórca postanowił więc rzędową czwórkę podrasować. Zmieniono wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania do wartości 10,5:1. Nowe są gaźniki Keihin. Zastosowano również sporą chłodnicę oleju. Ostatnim elementem układanki jest układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wszystkie zastosowane części wybrano z katalogu Moriwaki. Ostateczny efekt to 90 KM.

Kawasaki Zephyr Racer

Gdy kwestie techniczne zostały w dużym stopniu załatwione, należało się zająć wyglądem. Spora owiewka była punktem wyjścia. Twórca nie bawił się w wkomponowywanie w nią okrągłych reflektorów. Zamiast tego wykonano wspornik i zgodnie z tradycją, dwa światła zawisły przed wiatrochronem. Rama w dużym stopniu pozostała oryginalna. Zmodyfikowano tylko jej tylną część, głównie po to żeby idealnie wkomponować potężny zadupek. Pod silnikiem zagnieździł się pług.

Kawasaki Zehpyr Racer

Tym sposobem grzeczny naked-bike z lat 90-tych stał się ostrą wyścigówką, która duchem bliższa jest poprzedniej dekadzie. Może 90 KM nie jest zbyt imponującym wynikiem, ale w takich motocyklach liczy się coś więcej niż gołe liczby. Tylko dlaczego ten sprzęt nie jest zielony?