Junak Racer

Junak – motocykl produkowany w Szczecińskiej Fabryce Maszyn w latach 1956-65. Jednoślad modernizowano wprowadzając modele M07 i M10, doczekał się on również dwóch wersji towarowych. W owym czasie był konstrukcją nowoczesną i jak się okazało, jedynym czterosuwem, który powstał po II Wojnie Światowej w Polsce… ale to wszystko wiemy, a przynajmniej powinniśmy wiedzieć. Junak ma jednak drugą twarz, o której dziś niewielu pamięta. Ten szacowny staruszek brał czynny udział w imprezach sportowych. Junakami ścigali się zawodnicy enduro, jak również torowi. Szczeciński motocykl charakteryzował się sporą uniwersalnością jeśli chodzi o zastosowania sportowe, ale w tamtym okresie nie było to niczym nadzwyczajnym. Junak jest również najszybszym polskim motocyklem, co udowodnił Franciszek Stachewicz w 1959 roku osiągając średnią prędkość 149 Km/h. Notabene rekord ten został pobity w 2016 roku, również Junakiem, ale to już materiał na inną opowieść.

junak racer

Dzisiejsza historia jest jednak równie ciekawa, a może i nawet ciekawsza. Niedawno dane mi było obcować ze sportowym Junakiem, który nie jest statyczną wydumką, a prawdziwą wyścigówką. Właścicielem motocykla jest Robert Kopiec z Opola. O tej maszynie dowiedziałem się z fejsbukowego fanpejdża, który zrzesza maniaków klasycznych maszyn sportowych. Po krótkiej internetowej rozmowie ustaliłem z Robertem, że skoro mieszkamy blisko siebie, to się spotkamy, on opowie mi o maszynie, a ja będę miał możliwość bliższemu przyglądnięciu się bestii.

Junak racer

Ponure lutowe, sobotnie popołudnie nie nastrajało do wycieczek, ale zdjęcia jakie widziałem na profilu Roberta nie pozwalały zrezygnować z tej propozycji. Do Opola z wsi, w której mieszkam jest jakieś 65 km, a więc rzut beretem. Dotarcie do małego warsztatu na obrzeżach stolicy województwa zajęło jednak ponad 2 godziny, Zawiodła nawigacja, komunikacja i roztargnienie, ale koniec, końców udało się – choć byłem godzinę spóźniony.

Junak Racer

Pierwszym zaskoczeniem są wymiary. Przyzwyczajony do współczesnych konstrukcji, spodziewałem się, że Junak będzie większy. Jedynym elementem, prezentującym się potężnie jest silnik, pomimo pojemności, która dziś nie robi wrażenia, jest to solidny kawał metalu. Nawet na podnośniku, w ciemnym warsztacie jednoślad robi wrażenie, na każdym kto ma choć trochę benzyny we krwi – ja jestem oczarowany, Robert opowiada.

Junak Racer

Jak widać na zdjęciach, motocykl został pozbawiony wszelkich elementów, które nie są niezbędne do jazdy. Rama pojazdu jest fabryczna, przednie półki pochodzą z węgierskiej Pannonii. Zbiornik paliwa z SHL-ki. Siedzenie i zadupek to wyrób własny. Moją uwagę przykuwają felgi. Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy to bębny z dwoma rozpieraczami. Robert tłumaczy, że jest to fabryczny element, który własnoręcznie przerobił. Dla laika  – takiego jak ja – niespotykanym elementem są specjalne przetłoczenia z otworem kierującym powietrze na szczęki hamulcowe. Oprócz poprawy chłodzenia, detal ten wygląda świetnie. Same obręcze również wydają się bardziej mięsiste niż seryjne. W pierwszej chwili myślałem, że pochodzą z jakiegoś Japończyka, ale Robert mnie uświadamia, że są to wyścigowe felgi z epoki.

Junak Racer

Silnik motocykla daleki jest od seryjnej postaci, ale jego przeróbki zgodne są z regulaminem zawodów, w których startuje. Sprzęgło pozbawione pokrywy pochodzi z żużlowej Jawy, napinacz widoczny na zdjęciu kiedyś pracował pod maską samochodu. Do zasilania cylindra służy gaźnik Amal. Co ciekawe, według regulaminu zawodów, pojemność skokowa nie może znacznie odbiegać od serii. Mamy więc tutaj 350 ccm, plus 10%. Robert zupełnie inaczej zestopniował skrzynię biegów. Na wyścigi uliczne stosuje krótsze przełożenie główne, natomiast na torowe dłuższe. Układ wydechowy niedawno został przerobiony. Robert podczas szybkich łuków przycierał poprzednim tłumikiem o asfalt, co mogło być niebezpieczne, Po ulokowaniu wszystkiego bliżej ramy, problem zniknął.

Junak Racer

Pozycja na wyścigowym Junaku jest zupełnie inna niż w motocyklu turystycznym. Niskie clip-ony to element obowiązkowy, sety z podnóżkami pochodzą z… Hondy CBR. Robert chwali je za wytrzymałość podczas upadków. Jakich upadków? – myślę sobie. Patrząc na ten motocykl nie widzę śladu żadnych przygód, chociaż rywalizacja sportowa obarczona jest ryzykiem gleby, Junak niejedną podobno zaliczył, Właściciel usuwa jednak wszelkie „szramy” i trzeba się mocno przyglądnąć by coś wypatrzyć.

Junak Rac

Wyścigowy motocykl nie musi być piękny, musi być szybki i możliwie bezawaryjny. Ten jest piękny i wykonany bardzo estetycznie, Na próżno szukać w nim „trytytek”, czy jakiegokolwiek „druciarstwa”. Nie ma śniedzi, czy rdzawego nalotu na śrubach – co nawet w kilkuletnich maszynach bywa normą. Junak w niedziele może ścigać się na ulicznym torze, a w poniedziałek bez najmniejszych kompleksów prezentować swe wdzięki w motoryzacyjnym konkursie prędkości. Robert rywalizuje najczęściej w Czechach, gdzie wyścigi klasyków organizowane są od lat, w Polsce dopiero od niedawna zaczynają się pojawiać takie imprezy i również w nich Robert uczestniczy. Jego Junak, jak na razie, najwięcej kilometrów przejechał u naszego południowego sąsiada. Uroki Czeskich zakrętów potrafią uzależnić. Sezon 2017 również zapowiada się owocnie, zwłaszcza że maszyna otrzymała właśnie nową gumę, która pozwoli gnać z jeszcze większymi prędkościami na zakrętach. Po oglądnięciu Junaka, Robert odsłonił przede mną resztę swych skarbów, jeśli mam być szczery czułem się jak siedmiolatek w sklepie z zabawkami. Jego garaże skrywają takie cuda, że zabrakło by mi całego dnia by je dokładnie przejrzeć. Jest tam też kilka maszyn, które chętnie opisałbym na łamach tej strony i mam nadzieje, że będę miał okazję to zrobić. Po tej motocyklowej  uczcie wróciłem do domu by sobie wszystko poukładać i napisać ten skromny tekst.

Honda CBX1000 Custom

Pod koniec lat 70-tych stało się jasne, że to Japończycy będą dyktować warunki na światowym rynku motocyklowym. Firmy europejskie, którym coraz trudniej wychodziło opieranie się dalekowschodniej inwazji, miały ciężki orzech do zgryzienia. Włoski producent Benelli w owym czasie zaprezentował pierwszy motocykl z poprzecznie umieszczonym rzędowym sześciocylindrowcem. Japończycy nie mogli zostać z tyłu i również wypuścili tego typu maszynę. Pionierem na azjatyckim rynku była oczywiście Honda, która w porównaniu do włoskiego konkurenta prezentowała się dużo potężniej i nowocześniej. W ramie pracował chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1000 ccm i mocy 105 KM, te wartości potrafiły przyspieszyć bicie serca każdego bikera. Choć konkurent z Włoch został zdetronizowany to los nie obszedł się z CBX-em łaskawie. Bardzo szybko okazało się, że jest ciężki, nieporęczny i paliwożerny. Zszedł z motocyklowej sceny jako owoc gigantomanii projektantów i przez pierwsze lata po zaprzestaniu produkcji raczej nikt za nim nie tęsknił. Dziś, po prawie 40 latach od debiutu, sytuacja jest zupełnie inna. Ceny zdrowych maszyn szybują ostro w górę, a w świadomości miłośników klasyki CBX stał się symbolem czasów, które już nigdy nie wrócą. Czasów gdy motocykle tworzyli inżynierowie, a nie księgowi i marketingowcy. Ten lekko przydługi wstęp był konieczny żeby uzmysłowić sobie  z jak poważnym zadaniem jest przerabianie sześciocylidrowego potwora.

Honda CBX1000

Nie miał to być zwykły remont czy odbudowa. Ambicją zleceniodawcy było uwspółcześnienie potężnej staruszki. Chłopaki z PJP postanowili podjąć wyzwanie. Jednak najpierw wszystko trzeba było ustalić z właścicielem – w kilku aspektach od razu została osiągnięta zgoda. Pierwsze założenia projektu były takie: silnik pozostaje oryginalny, nowe zawieszenie i koła.

Honda CBX1000

Honda CBX1000

Prace ruszyły jednak właściciel i mechanicy często różnili się w wizji jak maszyna miała ostatecznie wyglądać. Po wielu rozmowach ustalono jakie ma  być malowanie i wszystkie detale. W pierwszym etapie prac maszynę rozebrano. Następnie przyszła pora na dobieranie części. Przednie zawieszenie pochodzi z Yamahy MT-01. Żeby dopasować zawias konieczna była modernizacja ułożyskowania ramy i sztycy. Z tyłu pracuje wahacz od XJR-ki połączony z amortyzatorami Bitubo. Tutaj również nie obyło się bez zmian w ułożyskowaniu.

Honda CBX1000

Silnik, jak na Hondę przystało, był w dobrym stanie. Ingerencja warsztatu ograniczyła się do sprawdzeniu stanu podzespołów i niezbędnych regulacji. Mechanicy zdecydowali się na regeneracje gaźników. Nie obyło się jednak bez jednej nieprzyjemnej niespodzianki. CBX cierpiał na permanentny brak ładowania. Konieczna była wymiana alternatora z uwagi na brak oryginału dopasowano element z Kawasaki ZX7-R. Napęd i sprzęgiełko wykonano w warsztacie PJP. Tłumiki to IXIL model 55 ich forma nie jest może bardzo klasyczna, ale jak widać na zdjęciach pasują do stylu maszyny.

Honda CBX1000

Gdy sprawy techniczne zostały opanowane, przyszedł czas na „body-kit”. Przy takiej przeróbce trzeba być ostrożniejszym niż saper na polu minowym w Iraku. Brzemię historii jakie nosi na sobie CBX 1000 jest ogromne. Jedna zła decyzja i cały projekt może okazać się groteskowym dziwolągiem. Zbiornik paliwa pozostał oryginalny nie obyło się jednak bez przeróbek. Zmieniono osadzenie korka wlewowego i odpowietrzanie. Zadupek powstał na bazie seryjnego, ale tutaj zmiany są dużo poważniejsze jak widać.

Honda CBX1000

Przeobrażona Honda mocno schudła. Współczesny układ jezdny sprawuje się znakomicie. Jazda tym potworem to nieziemskie uczucie. Z oryginału w zasadzie pozostał tutaj tylko silnik, który swym pomrukiem działa na zmysły każdego kto ma choć trochę benzyny we krwi. Po całej przebudowie okazało się, że to nie CBX 1000 był złym motocyklem – to czasy w jakich się urodził nie były sprzyjające. Silnik, który jest majstersztykiem inżynierii trafił w złe opakowanie. Na szczęście dziś znajduje się w odpowiednim. Honda CBX 1000 w takiej formie śmiało mogłaby znowu trafić do produkcji.

 

Do artykułu należy dodać też komentarz właściciela motocykla (pisownia oryginalna):

Wszystko by było fajnie, bo motocykl jest super i podoba mi się, tylko niestety w chwili obecnej nie jeździ – dlaczego? za dużo pisania. 
Ponadto nie przypominam sobie, żebym chciał zakładać jakieś owiewki, owszem brałem pod uwagę inny zbiornik, ale po rozmowach pozostał oryginał – schowany wlew też jest moim pomysłem. Tak brałem pod uwagę jeszcze inną lampę i zadupek (o tym nie ma w artykule), ale poszedłem na kompromis i jest tak jak jest. 
I jeszcze jedno, projekt trwał nie 8 miesięcy tylko 21.

… a jeżeli chodzi o problem z ładowaniem, to nie został on zlikwidowany w trakcie przebudowy motocykla tylko dopiero po wydaniu mi motocykla – moto stanęło mi pod domem i nie miałem prądu – a miało być tak pięknie i wszystko sprawdzone.

DnA Custom Cycles Kawasaki Zephyr Racer

W latach 90-tych Japończycy mieli już na tyle mocną pozycję na rynku jednośladów, że nie musieli nic nikomu udowadniać. Choć nigdy nie spoczęli na laurach i wciąż przesuwali granice motocyklowych możliwości do przodu to w owym czasie nastąpiło pierwsze rozprężenie. Marketingowcy zauważyli, że nostalgia może być użyteczna i powinna przynosić profity. Pierwsi temat podłapali decydenci „Zielonych” (Kawasaki). Zamiast skupiać na osiągach postawiono na klasykę. Światło dzienne ujrzała odwołująca się do lat 70-tych seria Zephyr. Był to dobry krok – maszyny z tego typoszeregu sprzedawały się świetnie. Motocykliści cenili je za solidność, piękną linię i dobre osiągi. W XXI wieku Zephyr dorobił się kolejnej zalety… jest dziś idealnym materiałem do przeróbek.

Kawasaki Zephyr Racer

Europa zakochała się w klasycznych owiewkach stosunkowo niedawno. W Japonii kult oldskulowych wyścigówek trwa od wielu lat. Nie dziwi więc fakt, że to w tym kraju działają najprężniejsze firmy oferujące akcesoria do tego typu maszyn. Japońskie podejście do tego tematu jest inne niż to na Starym Kontynencie. W Europie twórcy skupiają się na bryle i wysmakowanych detalach. Japończycy stawiają na wydajność.

Kawasaki Zephyr Racer

Bryan z australijskiej firmy DnA Custom Cycles postawił na szkołę wywodzącą się z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prace jak zawsze rozpoczęły się od wyszukania bazy.  Zephyr nie był jednym modelem branym pod uwagę, ale po przeanalizowaniu kosztów, wyjściowego wyglądu i ilości wymaganych przeróbek, wybór padł na klasycznego nakeda Kawasaki z silnikiem o pojemności 750.

Kawasaki Zephyr Racer

Inspiracje widoczne są na pierwszy rzut oka – maszyny Endurance z lat 70-tych. Bryan nie skupiał się tylko na wyglądzie. Osoby znające się na produktach Kawasaki szybko dostrzegą wahacz rodem z ZRX 1200. Wpasowanie tego elementu wymagało kilku istotnych przeróbek. Nowy element przystosowany był do szerszej felgi ( jak i opony oczywiście). Po dopasowaniu wszystkich części należało obwieścić sukces. Później przyszedł czas na przedni widelec. Zawieszenie zaadaptowano z ZXR 750. Krok ten wymusił montaż nowych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami.

Kawasaki Zephyr Racer

750-tka nie jest tytanem mocy, jej charakter niezbyt pasuje do „wyścigówki”. Twórca postanowił więc rzędową czwórkę podrasować. Zmieniono wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania do wartości 10,5:1. Nowe są gaźniki Keihin. Zastosowano również sporą chłodnicę oleju. Ostatnim elementem układanki jest układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wszystkie zastosowane części wybrano z katalogu Moriwaki. Ostateczny efekt to 90 KM.

Kawasaki Zephyr Racer

Gdy kwestie techniczne zostały w dużym stopniu załatwione, należało się zająć wyglądem. Spora owiewka była punktem wyjścia. Twórca nie bawił się w wkomponowywanie w nią okrągłych reflektorów. Zamiast tego wykonano wspornik i zgodnie z tradycją, dwa światła zawisły przed wiatrochronem. Rama w dużym stopniu pozostała oryginalna. Zmodyfikowano tylko jej tylną część, głównie po to żeby idealnie wkomponować potężny zadupek. Pod silnikiem zagnieździł się pług.

Kawasaki Zehpyr Racer

Tym sposobem grzeczny naked-bike z lat 90-tych stał się ostrą wyścigówką, która duchem bliższa jest poprzedniej dekadzie. Może 90 KM nie jest zbyt imponującym wynikiem, ale w takich motocyklach liczy się coś więcej niż gołe liczby. Tylko dlaczego ten sprzęt nie jest zielony?

 

Honda CB 750 Four

W historii świata mamy kilka przełomowych momentów – narodziny Chrystusa, odkrycie Ameryki przez Krzysztofa Kolumba i debiut Hondy CB 750 Four jesienią 1968 roku. Dla zwykłego człowieka to ostanie wydarzenie może nie być aż tak znaczące, ale dla ówczesnego światowego  rynku motocyklowego prezentacja pierwszej „Cebuli” była czymś ważniejszym niż upadek Związku Radzieckiego dla Europy Wschodniej. Soichiro Honda swą rzędową czwórką rozpętał rewolucję, która zmiotła globalnych hegemonów i pokazała, że nowe czasy będą należały do konstrukcji z Kraju Kwitnącej Wiśni. W 2018 obchodzimy pięćdziesięciolecie tego wydarzenia. Cofnijmy się do czasów gdy The Animals śpiewali o młodym chłopaku, który zmarnował życie w Domu Wschodzącego Słońca, a Zimna Wojna przecięła żelazną kurtyną  świat na dwa wrogie obozy.

Honda CB 750 Four 1968
Honda CB 750 Four 1968

„To był wielki krok dla motocyklizmu, ale niewielki dla projektantów” – można by sparafrazować klasyka. Nie będzie to jednak prawda. Honda tworząc ten model wykonała tytaniczną pracę, której początków należy upatrywać już w chwili gdy Soichiro rozpoczynał  produkować jednoślady. Sukcesywne dążenie do perfekcji i wyznaczanie wciąż nowych celów to rzecz, która zawsze charakteryzowała Japończyków. Nie dziwi więc to, że droga od prostych mopedów, po skomplikowane maszyny najwyższej klasy trwała tak krótko.  Podstaw do zdobycia technologii pozwalającej na skonstruowanie tak doskonałego mechanicznego organizmu należy szukać na torach wyścigowych. Program sportowy Hondy zawsze dążył do zdobycia najwyższych laurów. Jedynym zadowalającym wynikiem było mistrzostwo – wszystko inne traktowano jak porażkę.  Projektanci zatrudnieni w biurach konstrukcyjnych Soichiro Hondy musieli myśleć nieszablonowo i wciąż  przecierać szlaki. To dzięki naciskom szefa, na krótko przed debiutem CB750, w klasie 250 zadebiutowała sześciocylindrowa czterosuwowa RC161. W drugiej połowie lat 60-tych Hondy zdominowały wyścigi do tego stopnia, że nie miały z kim rywalizować. Wtedy to w Tokio podjęto decyzję, że trzeba zrobić następny krok w światowej ekspansji firmy.

Honda CB 750 Tokio Motor Show
Honda CB 750 Tokio Motor Show

Wszystko jednak miało swój początek w USA, które od zawsze dla marek motocyklowych jest łakomym kąskiem. W latach 60-tych niekwestionowanym liderem tego rynku był Harley-Davidson, który konkurował z angielskimi markami. Nie od dziś wiadomo, że za wielką wodą rządzi pojemność skokowa – im większy silnik tym lepiej. Honda była obecna u Wujka Sama, ale okupowała niższe klasy, które nie dawały prestiżu i dochodów jakich oczekiwało szefostwo. Amerykański oddział Hondy naciskał by producent skonstruował większy motocykl niż flagowa – w 1964 roku – CB 305. Na czele projektu stanął Yoshiro Harada, który unowocześnił 300-tkę. Nowy model miał pojemność 450 i dwuwałkową głowice. Charakteryzował się świetnymi osiągami, niską masą i dobrym prowadzeniem. Niestety klienci nie rzucili się do salonów sprzedaży. Amerykański oddział nadal domagał się czegoś większego. Harada nie rozumiał sytuacji, uważał że jego motocykl jest świetny (bo rzeczywiście taki był) i może konkurować z 600-tkami Nortona, czy Triumpha. Japończyk popełnił jednak jeden błąd – nie wziął pod uwagę specyfiki rynku amerykańskiego. W 1967 roku Yoshiro polecał do USA by dowiedzieć się gdzie tkwi problem.

Honda CB 750 Four 1969
Honda CB 750 Four 1969

Podczas tej wizyty stało się jasne, że prośby dilerów, to nie gadka bez pokrycia, a jedyna droga do sukcesu. Harada wrócił do ojczyzny by zbudować większy motocykl, jednak po tym co zobaczył nie był do końca pewny jak ma on wyglądać.  Produkty z Milwaukee porażały pojemnością, ale odstraszały przestarzałą techniką – ta droga, na szczęście, szybko wyparowała z głowy inżyniera. Wtedy wywiad gospodarczy doniósł, że Triumph pracuje nad trzycylindrowcem o pojemności 650 ccm i mocy 67 KM. Wartość ta stawiałby angielską konstrukcję na czele najmocniejszych motocykli w ówczesnym świecie. Stało się jasne, że Japończycy muszą przede wszystkim pokonać Anglików.

Honda CB 750 Yoshimura
Honda CB 750 Yoshimura

W lutym 1967 roku skompletowano dwudziestoosobowy zespół, który miał zbudować „najlepszy motocykl na świecie” – jak pokazała historia nie były to przechwałki.  Harada ustalił, że maszyna ma być zdolna do ciągłej jazdy z prędkością 160 Km/h, musi posiadać układ hamulcowy, który w zadowalającym odcinku wyhamuje pojazd z takiej prędkości. Ukłonem w stronę amerykańskiego rynku miała być wyprostowana pozycja i obszerne siodło.  Do konstruowania, oprócz desek kreślarskich, zaprzęgnięto komputery przeliczające wszystkie wartości. Skróciło to wydatnie proces tworzenia. Inżynierowe mieli dostęp do wielu danych zebranych podczas eksploatacji motocykli wyścigowych. Tutaj zaprocentował upór Soichiro, który kazał  tworzyć tylko czterosuwowe silniki, choć już wtedy wiele teamów stosowało wydajne dwusuwy.

Honda CB 750 - prototyp z hamulcami bębnowymi.
Honda CB 750 – prototyp z hamulcami bębnowymi.

Podczas gdy silnikowcy opracowywali w spokoju jednostkę napędową pojawił się spory problem w dziale odpowiedzialnym za układ jezdny. Temperament silnika sprawiał, że ciężko było znaleźć hamulce, które będą w stanie go okiełznać. Harada podczas podróży po USA natknął się na sklep, oferujący tarcze hamulcowe do CB450. Zapamiętał, że świetnie się one sprawdzały. Nie zastanawiając się  długo (zwłaszcza, że do planowanego debiutu nie zostało wiele czasu) wybrał się znowu do USA by ustalić szczegóły wykonania tarcz dla nowego modelu. Podróż okazała się sukcesem. Nakazano zbudować dwa prototypy. Jeden z hamulcami bębnowymi (na zdjęciu u góry), drugi z nowymi tarczami. Następnie przedstawiono je Soichiro Hondzie, ten bez chwili namysłu zdecydował, że jedyna słuszna koncepcja to nowocześniejsze hamulce.

Honda CB 750 Four - silnik
Honda CB 750 Four – silnik

Styliści wzorowali się na angielskich konstrukcjach, które przodowały w światowych rankingach. Pozwolili sobie jednak na kilka smaczków. Najważniejszym był układ wydechowy. Potężne chromowane rury zwieńczone czterema tłumikami robiły wrażenie. Brokatowe lakiery i chromowane błotniki zwiastowały wysoką jakość wykonania. CB750 prezentowała się świetnie. Całemu światu ukazała się w 1968 roku na salonie motocyklowym w Tokio. Pozytywne recenzję zaczęły okrążać świat. Motocykl imponował techniką, mocą silnika i prędkością maksymalną ocierającą się o 200 Km/h. Po premierze jednak wrócono do biur konstrukcyjnych by nadać CB750 ostatni szlif.

Honda CB 750
Honda CB 750

Po raz kolejny skupiono się na układzie hamulcowym. Testerzy donosili o głośnej pracy zacisku hamulcowego. Natomiast mechanicy alarmowali, że zużycie klocków jest zbyt szybkie jak na motocykl drogowy. Problemy udało się pokonać i w styczniu 1969 roku pierwsze sztuki popłynęły do USA. Do Las Vegas zaproszono wszystkich krajowych dilerów i pokazano im nowy produkt. Odbyły się również szkolenia na temat tego jak go reklamować. Plan ekspansji był gotowy, żołnierze przygotowani, a broń najwyższej klasy. To nie mogło się nie udać. Cenę ustalono na 1495 dolarów, co przez zgromadzonych sprzedawców zostało nagrodzone brawami. Nikt nie oferował tak wiele, za tak niewiele. Pierwsza seria liczyła 1500 sztuk, które rozeszły się jak świeże bułki. Fabryka nie nadążała z produkcją. Sprzedawano nawet 3000 sztuk miesięcznie co równało się dwuletnim szacunkom planistów.

Honda CB 750 Four
Honda CB 750 Four

Popularność okazała się sporym wyzwaniem logistycznym. Fabryki były w stanie produkować 25 sztuk dziennie, rynek okazał się tak chłonny, że potrzeba było tą liczbę podwoić. Przemyślana układanka okazała się dziurawa. Brakowało jednego puzzla, ale tego najważniejszego. Dilerzy nie mogli pozwolić na to by klient czekał, fabryki nie mogły produkować więcej, swoje dokładała kontrola jakości, która nie przyjmowała żadnych elementów nie odpowiadającym wyśrubowanym normom. Okres chaosu trwał aż do 1971 roku gdy zmodernizowano wszystkie zakłady i uruchomiono drugą linię produkcyjną w fabryce w Suzuce.

Honda CB 750 Four (black)
Honda CB 750 Four (black)

CB 750 oprócz problemów z mocami przerobowymi fabryk musiała sobie radzić z czymś co dziś nazwalibyśmy hejtem. Motocykl niewątpliwe był najlepszą propozycją na rynku. Jako pierwszy wielkoseryjny jednoślad posiadał hamulec tarczowy na przedniej osi, miał też rozrusznik, wałek rozrządu w głowicy i rozpędzał się do 198 Km/h. Z takimi atutami nie można dyskutować na poziomie merytorycznym. Najwięksi przegrani, czyli Anglicy, głośno twierdzili, że maszyna jest kopią ich pomysłów, Ortodoksyjni Amerykanie uważali, że jest to bezduszny zlepek japońskich części. Honda jednak robiła swoje i wypracowywała pozycję jaka bezsprzecznie się jej należała. Jedyna marką, która podjęła wyzwanie, nie użalając się nad swoim losem,  był drugi „młody wilk” z Japonii – Kawasaki. W 1971 roku wypuścili na rynek model Z900, który zrzucił CB z tronu, ale nie odebrał jej pierwszeństwa. To ona stała się pierwszym nowoczesnym motocyklem w historii i to ona zmieniła świat motocykli.

Honda CR 750 - Daytona 200 1970 r.
Honda CR 750 – Daytona 200 1970 r.

Równolegle do powstającego modelu drogowego amerykański oddział Hondy lobbował skonstruowanie wyścigówki. Już w 1967 roku Bob Hansen – szef działu obsługi klienta Honda USA – wybrał się do Tokio by przedyskutować z prezesem możliwość zastosowania nowego produktu jako bazy dla przyszłej wyścigówki. Amerykańskie przepisy dopuszczały do rywalizacji tylko modele bazujące na motocyklach drogowych – okazja wydawała się więc świetna. Soichiro nie dał się długo prosić,przystał na pomysł. Team wyścigowy nie miał jednak  dostać błogosławieństwa firmy. Taka postawa szefa zrodziła się najprawdopodobniej z niepewności o to czy CB750 osiągnie sukces komercyjny. Po powrocie do kraju Hansen musiał udać się do AMA (Amerkyańskiej Federacji Motocyklowej) by rozpocząć dyskusję o zmianie przepisów, które w owym czasie dopuszczały do startów tylko 500-tki z górnozaworowymi silnikami i 750-tki z dolnozaworowymi. Przepisy były mocno przestarzałe, o czym działacze i sędziowie doskonale wiedzieli, ale górę brało dobro narodowe, faworyzujące produkty z Milwaukee.

Honda CR750
Honda CR750

Rozmowy przeciągnęły się aż do debiutu drogowej wersji motocykla. Paradoksalnie to reakcja publiki i potencjalnych nabywców przelała szalę zwycięstwa na stronę Hansena. W 1970 zrównano pojemność dla każdego rodzaju silnika i wyścigowa kariera 750-tki stanęła otworem. W fabryce skonstruowane zostały cztery egzemplarze nazwane CR 750, które od seryjnego brata różniły się zestrojeniem silnika, większą mocą, zupełnie inną pozycją za sterami i wyjątkowo urodną owiewką. Motocykle trafiły do USA.

Honda CR 750
Honda CR 750

Bob Hansen dostał jedną maszynę, którą przekazał w ręce Dicka Manna. Pozostałe trzy trafiły ręce Brytyjczyków:  Ralpha Bryansa, Tommiego Robba i Billa Smitha. Debiut miał miejsce podczas wyścigu Daytona 200 w 1970 roku. Motocykle prowadzone przez Anglików zawiodły. Natomiast Dick Mann z uszkodzonym silnikiem wygrał.  CR 750 zawitał też do Europy na legendarny wyścig Isle of Man. Podczas tego startu za sterami zasiał Tommy Robb i John Copper, zajęli oni ósme i dziewiąte miejsce. Nie podobało im się jednak podejście fabryki, nie angażującej się przesadnie w to przedsięwzięcie. Był to ich ostatni start tym motocyklem. W 1973 roku Morio Sumiya zajął szóste miejsce w wyścigu Daytona 200 i był to ostatni oficjalny start CR 750.  W świecie seryjnych maszyn CB 750 uważna jest za pierwszego superbike’a. Jak na ironię jej dorobek sportowy nie jest imponujący o porażce na tym polu zdecydował brak zaangażowania producenta. Miał on wtedy spore problemy z dostarczeniem motocykli do klientów, nie dziwi więc fakt, że sprawy potoczyły się w tym kierunku. Honda oficjalnie do wyścigów motocykli seryjnych wróciła dopiero w 1981 roku modelem CB 1100R, ale to już zupełnie inna historia.

Honda CB 750 (blue)
Honda CB 750 (blue)

Jak dziś po pięćdziesięciu latach postrzegać ten motocykl? Czy nadal jest taki ważny? Bezsprzecznie tak! Wpływ jaki CB 750 wywarła na światowe rynki to zdarzenie bez precedensu, które już nigdy potem się nie powtórzyło. Paradoksalnie miało ono również zbawienny wpływ na producentów europejskich. Soichiro zmotywował starą gwardię do działania, która próbowała odeprzeć atak młodych gniewnych z dalekiego wschodu. CB 750 wygrała bardzo ważną bitwę, ale wojna toczyła się nadal i trwa nieprzerwanie do dziś. Jej ofiary egzystują dziś na łamach kronik motocyklowych, ale my – motocykliści – zawsze z tej batalii wychodzimy zwycięsko. Sto lat Hondo CB750!

Bimota SB2

Włoskie motocykle to specyficzna mieszanka piękna, namiętności i mocnych wrażeń z jazdy. Dziś każdy miłośnik motoryzacji zna markę Ducati, czy ciut bardziej ekskluzywną MV Agustę. Bimota to jednak danie dla wyjątkowych smakoszy włoszczyzny. Firma ta swą działalność rozpoczęła w branży urządzeń grzewczych, ale motocyklowa pasja jednego z właścicieli – Massimo Tamburiniego – dała o sobie znać w 1971 roku. Massimo dostosował do swoich potrzeb MV Agustę 600 4C, zabawa tak mu się spodobała, że już w 1975 roku oferował pod nazwą Bimota sportowe pakiety dla Hondy CB 750. Maszyna ta otrzymała nazwę HB1, wyprodukowano 10 sztuk tego cuda. Tamburinii zaprojektował nową ramę i cały układ jezdny. Włosi nie ograniczali się tylko do silników Hondy, romansowali z każdym przedstawicielem japońskiej „wielkiej czwórki”, a w późniejszym okresie również z widlakami Ducati.

Japońskie jednostki napędowe w owym czasie były bezkonkurencyjne, czego niestety nie można było powiedzieć o układach jezdnych. Włosi doskonale o tym wiedzieli, tworzyli więc własne konstrukcję, które imponowały rozmachem i nowoczesnością. Jednym z najwcześniejszych przedstawicieli tej szlachetnej rodziny jest model SB2 – drogowa wyścigówka z sercem Suzuki GS750.

Bimota sb2

Skrót SB2 oznacza: „Suzuki Bimota”, a dwójka to drugi projekt z silnikiem producenta z Hamamatsu. SB1 oparty był na dwusuwowym modelu TR500. W czasach gdy powstał ten motocykl rynek jednośladów wyglądał zupełnie inaczej niż dziś. W cennikach nie figurowały maszyny zorientowane tylko na sport. Klient nawet z zasobną kieszenią nie mógł kupić ówczesnego odpowiednika Yamahy R1. Wszystkie jednoślady były uniwersalne, a więc sport nigdy nie był priorytetem, Bimota wyszła na przeciw ludziom, którzy chcieli poczuć sportowego ducha.

Opasłe owiewki mocno trącą myszką, ale w roku 1977 był to szczyt nowoczesności. Dzięki nim motocyklista mógł schować się przed wiatrem i mknąć z prędkością 210 km/h, ale to nie jazda po prostej była esencją tego motocykla – podobne prędkości można było rozwinąć na GS-ie. Tutaj liczył się bezkompromisowy układ jezdny. Rama została wykonana z rur chromowo-molibdenowych,  jest to konstrukcja kratownicowa charakteryzująca się wyjątkową jak na owe czasy sztywnością. Pewnym novum rodem z torów wyścigowych było wykorzystanie silnika jako elementu nośnego.

Mocny szkielet pozwolił zastosować zawieszenie z najwyższej półki. Z przodu pracował widelec Ceriani o średnicy 35 mm. Z tyłu Włosi umieścili pojedynczy amortyzator! Skonstruowano również nowy wahacz. Tamburini nie lubił efektu szarpania łańcucha przy gwałtownej zmianie obciążenia, w SB2 jest zmyślny układ, który niweluje to zjawisko.  Wyścigówka musi być lekka i w SB2 dążenie do niskiej masy było priorytetem. Magnezowe koła nie tylko świetnie wyglądały, ale i były ważyły tyle co przysłowiowe piórko. Elementy takie jak klamki, manetki czy kierownica również wykonano z lekkich stopów. O prowadzeniu jednośladu w dużej mierze decyduje środek ciężkości. Im jest on wyżej tym motocykl lepiej skręca – jest jednak mniej stabilny. W SB2 silnik (a więc najcięższy element) umieszczono 25 mm wyżej niż w Suzuki, dzięki temu środek ciężkości powędrował do góry. Swoje trzy grosze dołożył układ wydechowy. Ostatnim elementem układanki był trójkąt „siedzenie – podnóżki – manetki”. W latach 70-tych pozycja „sportowa” oznaczała mocno wyciągnięte ramiona, klatka piersiowa na zbiorniku paliwa i nogi daleko z tyłu. Nie miało to wiele wspólnego z ergonomią, ale na torze sprawdzało się wyśmienicie.

Oficjalnie silnik w SB2 niczym nie różnił się od tego w Suzuki GS750. Wielu właścicieli decydowało się jednak na zestawy tuningowe, w których skład wchodził zestaw Yoshimury powiększający pojemność do 850 ccm, ta przeróbka pociągała za sobą konieczność zmiany gaźników. Często montowano przelotowy układ wydechowy. Po tych zabiegach chłodzona powietrzem „czwórka” legitymowała się mocą 85 KM zamiast seryjnych 65. W roku 1977 SB2 zostawiał w tyle każdego konkurenta. Nie straszne mu były nawet torowe superbike’i. Osiągi miały jednak swoją cenę. Bimota kosztowała tyle co trzy egzemplarze Suzuki GS750. Na świecie znalazło się 70 motocyklistów, którzy byli skłonni tak głęboko sięgnąć do kieszeni. W XXI wieku wczesne Bimoty to lokata kapitału, a więc dziś cena SB2 to sumy sześciocyfrowe. Zmieniają one najczęściej właścicieli w zamkniętym gronie.

Suzuki T500 1967-1976

„Każda rodzina jest jak drzewo, łamie się chwieje, czas je zmienia”- Rysiu Rynkowski śpiewa widzom popularnej telenoweli tą frazę już od ponad dwudziestu lat. Motocykle pod tym względem niewiele różnią się od ludzi. Każda marka to właśnie taka rodzina, która z czasem się rozrasta, a czasem chwieje i odcina niechciane gałęzie. Dla kogoś kto opisuje dzieje motoryzacji odkrywanie drzewa genealogicznego danej marki to bardzo ciekawe przeżycie, które może doprowadzić czasami do zaskakujących zwrotów akcji. Jako fan Suzuki postanowiłem zgłębić się w historię tego producenta i poszukać źródeł współczesnej produkcji. Flagowym typoszeregiem Suzuki są motocykle oznaczone literami GS. To one utworzyły współczesny charakter marki. Hayabusa, Katana, Bandit – te wszystkie jednoślady mają wspólnego przodka. Pozornie zadanie nie jest trudne. Wystarczy poszukać pierwszego „GS-a”. Był nim model GS 750, który debiutował w 1976, ale czy to aby początek tego zacnego rodu? Przecież 750-tka nie wzięła się z powietrza. Coś musiało być wcześniej…

No i było. Bezpośrednim poprzednikiem serii GS, była seria GT wyposażona w silniki dwusuwowe, w odróżnieniu od następcy, który był pierwszym czterosuwem Suzuki. Jednak i maszyny z tego typoszeregu nie są tym czego szukam. Należy się cofnąć dalej. Do czasów gdy marka Suzuki dopiero budowała swą drogową ofertę, a działo się to w latach 60-tych i to tam należy szukać pierwszego z rodu, tego od którego wszystko się zaczęło. Tym motocyklem jest model T500 zwany również Titan, bądź Cobra na rynku amerykańskim.

Historia drogowych motocykli Suzuki rozpoczyna się jak dobra powieść szpiegowska, a Steven Spielberg mógłby o niej nakręcić kasowy film. Na początku lat 60-tych firma produkowała głównie motorowery i małe samochody dostawcze. Gdy jednak wojenny pył został uprzątnięty szefostwo postanowiło rozwinąć firmę. Jedną z najważniejszych gałęzi produkcji miały być motocykle. W owym czasie na światowych rynkach najwięcej było dwusuwów, które nie dawały prestiżu takiego jak czterosuwy, ale zapewniały dobre osiągi i charakteryzowały się prostą konstrukcją. Inżynierowie Suzuki mięli styczność z takimi jednostkami, jednak nie należały one do najwydajniejszych. W NRD, w firmie MZ Walter Kaaden pracował nad przepływem gazów w takich silnikach. Dzięki jego pracom udało się konstruować motory, które porażały mocą. MZ-tki dzięki Walterowi świetnie radziły sobie podczas wyścigów. Nie umknęło to uwadze inżynierów Suzuki. Postanowili oni pozyskać tą technologię. Nie byli jej jednak w stanie skopiować. Musieli więc dotrzeć do źródła. Żelazna Kurtyna w tamtym okresie trzymała się mocno więc wszelkie oficjalne rozmowy nie wchodziły w grę. Zapadła decyzja o tym, że pracę Kaadena trzeba wykraść. Do tego celu posłużył jego kolega Ernest Degener, który również pracował przy tych projektach. Skuszono go intratną posadą i spokojnym życiem z dala od reżimu komunistycznego. Ernest się zgodził. Po jednym z wyścigów odbywającym się w Europie Zachodniej nie wrócił już do NRD. Następnie zawitał do biura konstrukcyjnego Suzuki.

Dwusuwowe twiny najpierw testowano – z pozytywnym skutkiem – w wyścigach.  W 1965 roku owoce współpracy Niemca i Japończyków pojawiły się na drogach publicznych pod postacią modelu T20, który z pojemności 247 ccm potrafił wydusić 29 KM. Co było wynikiem godnym uznania. Kolejny krok to zbudowanie jeszcze większej maszyny. Tak w 1967 roku na rynku zadebiutował T500. Maszyna, którą historia ochrzciła pierwszym prawdziwym motocyklem Suzuki. Twórcy, choć opierali się na technologii wziętej wprost z torów wyścigowych, nie chcieli by T500 prezentował wyczynowy charakter. Przeciwnie – cechy użytkowe były priorytetem. Pomimo tego T500 był szybkim i mocnym jednośladem. Dwusuwowy twin generował 44 KM. Stalowa rama zapewniała dostateczną sztywność, choć prowadzenie nie powalało. Największa bolączka wczesnych modeli to jednak hamulce bębnowe. T500 potrafił rozpędzić się do 170 Km/h. Należy też pamiętać, że w dwusuwach zjawisko hamowania silnikiem praktycznie nie występuje. Inżynierowie zastosowali tarcze na przednim kole dopiero w 1976 – w modelu GT –  roku gdy motocykl schodził ze sceny.

T500 wyceniono tak, że nikt nie oferował tyle mocy za takie pieniądze. Klienci przymykali wiec oko na niezbyt dobre prowadzenie i hamulce, które nie radziły sobie z motocyklem. Pomimo niskiej ceny maszyna charakteryzowała się wysoką jakością wykonania i solidnością. Po latach T500 uznano za najsolidniejszy jednoślad swoich czasów. Co jest niewątpliwe dużym wyróżnieniem, zwłaszcza że przyszło mu konkurować o ten tytuł z Hondą CB750. Pomimo tego inżynierowie cały czas dopracowywali swoje dzieło. W 1968 roku wydłużono ramę, zmieniono średnicę gardzieli gaźnika i dodanie jednego żebra chłodzącego – było ich od teraz jedenaście.

W 1969 roku Suzuki myślało już o kolejnej dekadzie. Sytuacja na rynku coraz bardziej się zagęszczała. Konkurenci z Japonii byli najgroźniejsi, ale i maszyny z Wielkiej Brytanii trzymały się nie najgorzej. Harley-Davidson również nie miał zamiaru tanio oddać skóry. Klientów rządnych mocnych wrażeń kusił Sportsterem. Zapadła decyzja by T500 dostał więcej sportowych cech. Model na rok 1969 otrzymał przydomek Titan. Zmieniono zbiornik paliwa na mniejszy, przedni błotnik został przycięty, przeprojektowano zbiornik oleju znajdujący się pod siedzeniem. Ostatnią nowinką były tylne amortyzatory z odkrytymi sprężynami. Miały one również większą sztywność, co miało zapewnić lepsze prowadzenie. Nowe gaźniki sprawiły, że moc silnika wzrosła do 47 KM. W roku 1971 zaprezentowano wersję R, która charakteryzowało się mniejszą masą i wzmocnionymi – choć nadal nie wystarczającymi – hamulcami.

W 1972 po raz kolejny zmieniono wygląd. Największą nowością były plastikowe zdobienia na zbiorniku oleju i nowe malowania. Kroki te odświeżyły wizualnie motocykl. Techniczne zmiany to kosmetyka dostosowująca T500 do wymagań konkretnych rynków. W tej postaci model dotrwał do 1975 roku. W 1976 zaprezentowano wersję GT, która wreszcie doczekała się tarczy hamulcowej, oprócz tego dołożono elektroniczny zapłon i na powrót zwiększono zbiornik paliwa.  Seria GT obejmowała trzycylindrowe modele 380, 550, 750. GT500A w tym towarzystwie był outsiderem, który już rok później został zastąpiony czterosuwowym GS-em 750. To właśnie dobitnie świadczy o tym, że to ten model był poprzednikiem serii GS, a nie reszta rodziny GT. Zagadka została więc rozwiązana. Nestorem rodu Suzuki jest dwusuwowy T500, który już w latach 60-tych ukształtował charakter firmy. Seria GS rozrosła się na bardziej „luksusowe” GSX, sportowe GSX-R. Dziwne zlepki liter w motocyklach są jak DnA – dzięki nim można rozszyfrować kod genetyczny danego motocykla i poczuć się jak archeolog odkrywający nowy gatunek mamuta. To była bardzo ciekawa „podróż”, coś czuje, że częściej będę się wybierał w podobne.

 

Moto Guzzi Daytona 1990-2000

Gdy w 1956 Ken Kavanagh gnał 280 Km/h na Moto Guzzi V8 po belgijskim torze Spa-Francorchamps stało się jasne, że mały producent z Mandello del Lario przejdzie do historii motorsportu. Projekt V8 wyprzedzał swoje czasy, ale wpędził firmę w kłopoty, które spowodowały, że wycofała się ona z rywalizacji w królewskiej klasie 500. Nie był to jednak koniec sportowych ambicji marki. W 1976 roku Włosi wprowadzili na rynek motocykl, który miał być odpowiedzią na rosnącą potęgę japońskiej konkurencji. Nowy model nazwano Le Mans i choć nowoczesnością nie mógł się równać z dalekowschodnimi rywalami to wielu uważało go za świetny sprzęt, ze względu na dobre prowadzenie i mocny silnik. Niestety Japończycy modernizowali swe maszyny tak szybko, że Włosi nie mogli dotrzymać im kroku. Gdy w połowie lat 80-tych upowszechniły się głowice z dwoma wałkami rozrządu, Le Mans wciąż posiadał wałek w bloku silnika. Dopiero w latach 90-tych miał pojawić się następca, który znów mógłby stanąć do równej walki na trudnym rynku motocykli sportowych.

Głównym motorem zmian były zwycięstwa John Wittnera w USA. Ten dentysta, entuzjasta włoskich motocykli i utalentowany zawodnik motocyklowy, w roku 1984, 1985 i 1987 zwyciężył mistrzostwa Endurance w klasie Pro Twins dosiadając zmodernizowanych wyścigówek Moto Guzzi. Alejandro de Tomaso (szef koncernu, do którego należało Moto Guzzi) dostrzegał co się dzieje za oceanem. Zaprosił więc Wittnera do Włoch, by ten pomógł inżynierom opracować nowy model. W Mandello del Lario przywiązanie do tradycji było ogromne, zrozumiałym jest, że firma nie mogła pozbyć się swojego technicznego dziedzictwa, choć w latach 90-tych wydawało się ono tylko niepotrzebnym obciążeniem. Włosi postanowili jednak zbudować motocykl, który nijako będzie ewolucją modelu Le Mans. Wittner zdawał się podzielać ten pogląd.

Choć miał być tradycyjny to nikt nie chciał by był przestarzały. Piętą achillesową Le Mans był układ rozrządu OHV, który nie sprzyjał wielkiej mocy tak potrzebnej w walce z azjatyckimi czterocylindrówkami. Już na samym początku projektu zdecydowano, że należy skonstruować zupełnie nowe głowice. z czterema zaworami podobne do tych jakich używał John Wittner w swych wyścigówkach. Dół silnika oparto na poprzedniej jednostce. Wał korbowy był praktycznie identyczny, zwiększono jednak skok tłoka by uzyskać 992 ccm. O ambicjach twórców powinien świadczyć fakt zastosowania wtrysku paliwa do zasilania silnika – element ten dostarczyła firma Weber-Marelli. W tamtych latach była to nowinka z najwyższej półki, której próżno szukać nawet u Japończyków, którzy mienili się przecież strażnikami nowoczesności.

Podobnie bez kompromisów twórcy podeszli do kwestii ramy. Do tej pory producent używał stalowej kołyski, którą określano jako Tonti, od Lino Tontiego – twórcy. Nowy model miał być oparty o grzbietowy, stalowy kręgosłup. Silnik trwale wspomagał sztywność ramy i pełnił funkcję nośną. Do silnika i głównej belki dokręcano charakterystyczne mocowanie tylnego zawieszenia. Najbardziej kuriozalną decyzją dla przeciętnego fana motocykli sportowych była decyzja o pozostaniu przy napędzie wałem kardana. Rozwiązanie to nijak nie pasuje do sprzętów o sportowym zacięciu, ale tradycja to tradycja. Strat mocy generowanych przez wał uniknąć się nie da, jednak z drugim problemem, czyli nerwową reakcją na nagłe dodanie lub ujęcie gazu, poradził sobie John Wittner. Wdrożył on autorski system mocowania wahacza, który świetnie sprawdzał się w jego wyścigówkach, więc i na drodze powinien dać sobie radę.

Wahacz sprzęgnięto z centralnym amortyzatorem Koni. Z przodu, w pierwszych latach, pracował widelec Marzocchi. Hamulce, najwyższej klasy, dostarczyło włoskie Brembo. Pierwsza prezentacja Daytony miała miejsce w 1988 roku w Mediolanie. Jak to jednak często bywa u Włochów, nie był to pełnowartościowy motocykl – prototyp nie był nawet w stanie poruszać się o własnych siłach. Prawdziwy debiut miał miejsce dopiero w 1990 roku. Sportowe Moto Guzzi godne końcówki XX wieku prezentowało się egzotycznie i… nowocześnie. Motocykl przy masie 205 kg generował 91 KM z silnika o pojemności niespełna 1000 ccm. Na tle rywali nie były to wartości, najwyższe. Zaprezentowane pięć lat wcześniej Suzuki GSX-R 750 osiągało 98 KM (choć miało wyższą masę). Honda CBR 1000F legitymowała się imponującymi 135 KM – jednak z racji gabarytów spoglądała ona raczej w stronę maszyn sportowo-turystycznych. Stylistycznie Daytona wydaje się być wybitnie udana. Motocykl łączy w sobie styl dawnego Le Mans, z latami 90-tymi. Nikt w owym czasie nie mógł powiedzieć, że wygląd jednośladu jest przestarzały, z drugiej strony Daytona swą sylwetką nie mogła wyrzec się pochodzenia.

Gdy testerzy dostali w swe łapy nowe motocykle posypały się pierwsze recenzje. Większość była przychylna. Podkreślano, że motocykl świetnie się prowadzi, co było zasługą układu jezdnego, który w tamtym czasie był jednym z najlepszych – jeśli nie najlepszym – na rynku. Spory rozstaw osi zapewniał stabilność podczas przyspieszania, co ciekawe nie wpływał on negatywnie na zachowanie w zakrętach. Silnik również pracował wyśmienicie, choć mocą na tle konkurentów nie grzeszył. W 1994 roku Moto Guzzi wypuściło na rynek model 1100 Sport, który był zubożoną wersją Daytony. Posiadał silnik o pojemności 1064 ccm, ale z rozrządem OHV i zasilaniem gaźnikowym. Pomimo techniki rodem z poprzednich dekad Sport był w stanie wykrzesać z siebie 90 KM, dzięki czemu osiągi niewiele odbiegały od flagowego modelu. Z powodu kłopotów ze spełnieniem norm czystości spalin w 1996 roku Sport dostał wtrysk paliwa. W tym samym czasie na rynek wypuszczono zmodernizowaną Daytonę, która otrzymała przydomek RS. Modernizacja była znacząca. Tylną felgę z 18 cali, zmieniono na bardziej typową 17-tkę. Z przodu zadomowił się widelec USD, który dostarczyła firma White Power. Silnik również nie ustrzegł się zmian. Model RS na hamowni wypluwał z siebie dobrze odżywione 102 KM. W tej postaci motocykl dotrwał do 2000 roku gdy zszedł ze sceny. Jego następca – model V11 – odpuścił rywalizację z Japończykami. Ten charyzmatyczny sprzęt nie był w stanie podjąć rękawicy gdyż w jego ramie pracował silnik OHV z 1100 Sport. Widlak OHC powrócił dopiero w modelu MGS-01, niestety ten wspaniały prototyp nie wszedł nigdy do seryjnej produkcji.

Daytona w 1990 roku była świeżym projektem, który choć nie najszybszy, to mógł dzierżyć miano motocykla sportowego. W drugiej połowie lat 90-tych reguły rynku zmieniły się diametralnie. Moce zaczęły rosnąć, dobrnęły 150 KM, sportowe maszyny stały się kompaktowe i dużo lżejsze. Na ich tle Daytona była wielka, ciężka i nie grzeszyła mocą. W niczym to jednak nie umniejsza temu motocyklowi. Niewątpliwie był to ostatni roadster, który został zbudowany z myślą o sporcie. Dziś takie motocykle mają przede wszystkim wyglądać. Daytona miała być przede wszystkim szybka – i taka była.