BMW R80 G/S 1980-1987

Motocyklowy oddział BMW w ostatnich latach ma się świetnie.  Linia ciężkich turystyków jest tak udana, że nawet dotychczasowy hegemon tego segmentu, czyli Honda Goldwing, musiał się upodobnić do niemieckiego sprzętu. Flagowy superbike (S1000RR) gromi japońską konkurencję, a seria GS to klasa sama dla siebie. Pod koniec lat 70-tych sytuacja była zupełnie inna. Jednoślady z biało-niebieskim śmigłem nie mogły nadążyć za rywalami. Ciężkie boksery były solidne i wygodne, ale nie wzbudzały emocji. Nie porażały też osiągami. W pewnym momencie szefostwo rozważało zamknięcie motocyklowego oddziału marki. Na szczęście nigdy do tego nie doszło, a to w dużej mierze za sprawą motocykla, który odmienił nudną markę z Monachium – modelu R80 G/S.

BMW R80 G/S

Na początku roku 1979 odbyło się posiedzenie zarządu marki, na którym odwołano ówczesne kierownictwo odpowiedzialne za jednoślady.  Nowym dyrektorem został Karl Heniz Gerlinger, człowiek który miał postawić na nogi tą część przedsiębiorstwa, albo być tym który ostatni zgasi światło w biurze. Szef przybył i od razu domagał się by wyłożyć wszystkie karty na stół, tak żeby można było opracować jakąś strategię.  Produkcyjne modele nie mogły się równać z japońską konkurencją pod żadnym względem. Na deskach kreślarskich były już czterocylindrowce serii K, które mogły odmienić sytuację, ale prace nad nimi nie były na tyle zaawansowane by myśleć o nich jako czymś co może być wtedy atutem. Sytuacja rzeczywiście prezentowała się nie najlepiej.

BMW R80 G/S

Według legendy do zrezygnowanego Gerlingera podeszła grupa inżynierów, która zaprowadziła go do magazynu gdzie pokazano mu prototyp z początku lat 70-tych, który został wtedy odrzucony. Był to motocykl opracowany przez Laszlo Peresa – inżyniera, który budował dla siebie terenowe maszyny na podzespołach BMW. Wielką zaletą jego pomysłu było to, że wszystkie komponenty do wykonania znajdowały się w magazynach. Gerlinger od razu dostrzegł potencjał w maszynie, którą mu pokazano. Projekt dostał zielone światło.

BMW R80 G/S

Prototyp trzeba było dopracować. To zadanie powierzono Peresowi i Rudgierowi Gutsche, który był specjalistą od układów jezdnych. Podstawą konstrukcji stała się rama modelu R65. We wczesnej fazie projektu planowano również użyć jego silnika. Szybko jednak stwierdzono, że dużo lepiej będzie się sprawował nowszy z R80, choć na początku generował nadmierne wibracje. Inżynierowie zastosowali  tuleje cylindrowe z Niklasu, lżejsze koło zamachowe i nowe sprzęgło. Dzięki temu wibracje znacznie się zmniejszyły. Nie był to koniec prac nad silnikiem. Żeby eksploatacja po za utwardzonymi szlakami nie była problemowa motocykl dostał wysoko poprowadzony układ wydechowy 2w1, wyżej umieszczono filtr powietrza i uszczelniono układ zapłonowy. W stosunku do drogowego odpowiednika skrócono przełożenia skrzyni biegów. Moc maksymalna oscylowała w okolicy 50 KM. Największą nowością w G/S był tylny wahacz Monolever – jednoramienny element, w którego wnętrzu biegł wał napędowy. To rozwiązanie stosowane jest do dziś.

BMW R80 G/S

Jesienią 1981 roku w Kolonii terenowe BMW ujrzało światło dzienne. Motocykl otrzymał oznaczenie R80 G/S. Gdzie „G” oznaczało Gelande – czyli teren, S oznaczło Strasse – czyli ulica. Początkowy entuzjazm Gerlingera szybko się ulotnił. Prezentacja odbyła się bez wielkiej pompy. Reakcje ekspertów były zróżnicowane. Część podważała sens istnienia takiej konstrukcji gdyż jej właściwości terenowe nie mogły równać z przedstawicielami enduro innych producentów. Według nich G/S był ciężki i nieporęczny w terenie, a na szosie wolniejszy od typowo ulicznych konstrukcji. Nie brakowało jednak głosów, że to udany kompromis i ukłon w stronę motocyklowych turystów.

BMW R80 G/S engine

Z kolei na miejsce światowej premiery wybrano Awinion w południowej Francji. Nauczony falstartem z Kolonii  Gerlinger tłumaczył zgromadzonym, że G/S nie jest konkurentem żadnej ówcześnie dostępnej maszyny, a przedstawicielem nowego segmentu motocykli uterenowionych. Pierwszego dnia wydawało się, że nikt Niemca nie rozumie, na szczęście nazajutrz dziennikarze mieli otrzymać motocykle do testów. Drugiego dnia większość nieprzekonanych udało się przekonać. Motocykl ujął testerów przyjaznym charakterem, odpowiednią mocą i wygodą. Jedynie podczas agresywnej jazdy w terenie sprzęt dawał znać o swoich ograniczeniach. Nikt jednak nie narzekał na ten aspekt. G/S nie miał być wyczynowcem, a raczej maratończykiem i to wychodziło mu świetnie.

BMW R 80GS Paris Dakar

W 1978 roku Thierry Sabine, po tym jak zgubił się na pustyni, wpada na pomysł długodystansowego rajdu przecinającego afrykańską pustynie. Impreza ta od początku wydawała się idealna dla nowego BMW. Rok po premierze seryjnej wersji zbudowano rajdową R80 G/S.  Zadanie to powierzono HPN Motorradtechnik. Motocykl otrzymał wyczynowe zawieszenie i mocniejsze felgi. Znakiem charakterystycznym był ogromny zbiornik paliwa. Inżynierowie powiększyli też pojemność silnika do 870 ccm. Dokładna moc nigdy nie została podana. Przyrost podobno nie był spektakularny. Już w pierwszym starcie w 1981 roku udało się wygrać.

BMW R100 GS Paris Dakar

Za sterami zwycięskiej maszyny zasiadał Francuz Hubert Auriol. W 1982 BMW nie startowało. W 1983 z Niemiec przyjechał zmodernizowany model z większym silnikiem. Choć bazował na R80, z uwagi na nową jednostkę napędową, dostał oznaczenie R100. Auriol znów jako pierwszy zameldował się na mecie. W 1984 roku udało ustrzelić się dublet – wygrał Gaston Rahier, Auriol był drugi.  W 1985 roku R100 startował po raz ostatni, również w tym rajdzie udało się wygrać.

BMW R100 Paris Dakar

W 1985 dla uczczenia wyników w rajdzie Paryż-Dakar producent wypuścił cywilny model o tej nazwie. Jego wyróżnikiem – tak jak rajdowej wersji – był ogromny zbiornik paliwa. Oprócz tego maszyna posiadała jednoosobową kanapę i solidny bagażnik. Silnik nie został zmieniony. Większa jednostka napędowa zawitała do ramy G/S dopiera w 1988 roku. Wtedy to zmieniono oznaczenie na R100 GS i pierwsza generacja przeszła do historii.

BMW R80 G/S vs. R1200GS

Dziś, po 38 latach od debiutu, seria GS jest archetypem motocykla klasy Adventure. Choć już dawno nie startuje w rajdzie Dakar to nadal jest synonimem przygody. Typoszereg ten rozrósł się,  fani prawdziwie uniwersalnych jednośladów mogą wybierać miedzy stosunkowo kompaktowymi rzędowymi twinami, a flagowym bokserem. Kto by pomyślał, że ten motocykl może być aż tak genialnym pomysłem.

BMW K1

BMW zawsze miało opinię nudnego producenta motocykli. Jednoślady z Bawarii były solidne, dobrze zmontowane, stosunkowo szybkie, ale często bezpłciowe. W roku 1988 niemiecka firma pokazała, że potrafi popuścić wodzę fantazji… choć nie obyło się bez pewnej dozy poprawności.

K1 to dziś już lekko zapomniana konstrukcja, jej stylistyka nawet po 27 latach od debiutu potrafi wzbudzić zdumienie, a może w 2016 roku szokuje bardziej niż w dniu premiery?  Koniec lat 80-tych to początek wyścigu zbrojeń , który zakończył się wraz z debiutem Hayabusy. K1 był jednym z pierwszych przedstawicieli hiperbike’ów, był też pierwszą maszyną tak mocno wykorzystującą aerodynamikę.

Zewnętrzne poszycie podporządkowane jest uzyskaniu jak najmniejszego współczynnika oporu powietrza. Masywny błotnik ma za zadanie kierować strugę powietrza na owiewkę i możliwie izolować felgę od zawirowań. Trzy otwory służą służą wyeliminowaniu szkodliwego podciśnienia wytwarzanego przez obracające się koło. Kierunkowskazy zintegrowano z „karoserią”. Kolejną częścią układanki jest zadupek. Jak na dzisiejsze standardy jest ogromny, w 1988 roku też nie należał do subtelnych. Miejsce motocyklisty znajduje się bardzo nisko jak na tego typu maszynę. Było to działanie celowe – chodziło o to by biker mógł schować się w bryle jednośladu.

Cały ten wysiłek się opłacał.Współczynnik CX wynosił 0,33. Pod skorupą pracował silnik o pojemności 987 ccm, była to czterocylindrowa jednostka z dwoma wałkami rozrządu. Za zasilanie odpowiadał elektroniczny wtrysk Bosch – element ten świadczył o nowoczesności projektu, Japończycy jeszcze długie lata stosowali gaźniki. W odróżnieniu od dalekowschodnich konkurentów BMW zainstalowało motor wzdłużnie, całość dodatkowo pochylono – takie rozwiązanie było typowe dla motocykli serii K.

Niestety moc nie biła rekordów. K1 na hamowni wyduszał z siebie 100 KM i tyle samo niutonometrów momentu obrotowego. Maszyna mogła bez większego problemu osiągnąć 120 KM, ale z uwagi na ówczesne przepisy konstruktorzy byli zmuszeni zatrzymać się na „magicznych” stu kucykach. Tutaj górę wzięła pragmatyczność narodu niemieckiego.

K1 nie aspirował do miana motocykla sportowego, dlatego nie należał do wagi piórkowej. 259 kg nie przeszkadzało jednak w autostradowych przelotach. Odważny motocyklista mógł popędzić tą „bawarką” 240 Km/h, a setka na „samochodowej” desce rozdzielczej pojawiała się po 3,9 sekundy. Podwozie to najbardziej tradycyjny element całej konstrukcji. Przedni widelec teleskopowy dostarczała firma Marzocchi, natomiast z tyłu pracowała wczesna wersja zawieszenia Paralever. Hamulce były produktem Brembo. Inżynierowie BMW zastosowali ABS, który w owym czasie również nie pojawiał się u konkurentów, ale niemieckie maszyny miewały go od kilku lat.

BMW nigdy wcześniej nie stosowało tak odważnych kompozycji kolorystycznych jakie pojawiały się w K1. W katalogu roiło się od jaskrawych barw i jeszcze bardziej jaskrawych dodatków. Pierwszy hiperbike z Niemiec nie zrobił jednak wielkiej kariery. Od 1988 do 1993 roku wyprodukowano 6921 egzemplarzy. Dlaczego klienci nie rzucili się do salonów na ten ekscentryczny motocykl? Moim zdaniem część miała za złe konstruktorom, że ugięli się pod bzdurnymi przepisami i wykastrowali maszynę. Tradycjonaliści pewnie bali się nowoczesnych rozwiązań. Nie każdy akceptował też specyficzną bryłę. Dziś ceny BMW K1 oscylują w granicach 10 tys. Euro. a chętnych do zakupu zdrowej sztuki nie brakuje. Może K1 nie trafił na swoje czasy?