Bimota YB4 1987-1989

Od lat 70-tych Japończycy rządzili w motocyklowym świecie. To ich maszyny były najszybsze, najnowocześniejsze i świetnie wykonane. Jakby tego było mało – stosunek ceny do oferowanych zalet był niezwykle korzystny. Poprzedni hegemoni, czyli firmy brytyjskie, odpuścili zupełnie wyścig  zbrojeń. Podniosły się dopiero w latach 90-tych.  Nie oznacza to, że w Europie nic się nie działo. Co prawda BMW w owym czasie również zaliczało spadki sprzedaży, ale dość dobrze trzymali się Włosi. Od Moto Guzzi, które miało własną receptę na motocykl sportowy i drogowy, po Ducati będące zawsze w awangardzie jeżeli chodzi o rozwiązania techniczne. Oprócz dwóch głównych graczy w kraju makaronu i placka drożdżowego z sosem pomidorowym działała mała stajnia, która brała to co najlepsze z przemysłu motocyklowego i doprawiała to szczyptą własnego talentu. Ta wykwintna kuchnia dla motocyklowych smakoszy serwowała swe dania w Rimini, a nosiła nazwę Bimota.

Bimota YB4

Strategia Włochów wyglądała tak – bierzemy silnik renomowanego producenta i na jego bazie tworzymy sprzęt z możliwie najlepszym układem jezdnym. Działało to świetnie od końca lat 60-tych. Niestety (dla Bimoty) w połowie ósmego dziesięciolecia XX wieku skośnoocy decydenci zorientowali się, że motocykl sportowy, nawet taki dopuszczony do ruchu na drogach publicznych, musi być konstruowany od podstaw, a nie być podrasowaną maszyną turystyczną. Zmieniło to obraz rynku, a także wyścigów.

Bimota YB4

Apogeum walki nastąpiło w drugiej połowie lat 80-tych. Suzuki zaprezentowało zupełnie nowy model GSX-R 750. Honda poszła jeszcze dalej, zbudowała wyścigówkę, która wyjechała, praktycznie bez żadnych zmian, na drogi publiczne był to model VFR750R RC30. Ducati zaprezentowało model 851, który w kratownicowej ramie ukrywał genialnego widlaka Desmoquattro. Odpowiedzią Bimoty na nowe czasy był YB4.

Bimota YB4

Zaznajomieni z terminologią jaką stosuje Bimota szybko zorientują się, że jest to motocykl z silnikiem Yamahy. Liczba 4 oznacza, że to czwarty model Bimoty z jednostką napędową tego producenta. YB4 w założeniach miał być maszyną wyścigową jej głównym konstruktorem jest Federico Martini. Włosi budowali YB4 do rywalizacji w Motocyklowej Formule 1, która była poprzednikiem dzisiejszych Superbike’ów. Bimota zawsze stawiała na najlepsze układy jezdne na jakie pozwalała technika w momencie konstruowania danego modelu. Tym razem nie mogło być inaczej.

Bimota YB4

Gdy popatrzymy na ramę YB4 to dojdziemy do wniosku, że wygląda ona całkiem współcześnie. Oczywiście szczegóły dziś są inne, ale koncepcja grzbietowej aluminiowej ramy z grubymi podciągami przetrwała do dziś. Aż trudno uwierzyć, że ten motocykl ma już 31 lat. Jeszcze bardziej zdumiewa fakt, że sprzęty z początku lat 80-tych bazowały na stalowych ramach kołyskowych i wahaczach z podwójnymi amortyzatorami. Mentalnie YB4 (i jej konkurenci) bliżsi są współczesnym motocyklom sportowym niż jednośladom, które bezpośrednio zastąpiły. Postęp jaki dokonał się w tamtym okresie zdumiewa do dziś.

Bimota YB4

Do napędu maszyny posłużył silnik Yamahy FZ750. Ta pięciozaworowa rzędowa czwórka świetnie wpisywała się w charakter włoskiego superbike’a. Silnik – w pierwszej wersji – zasilany był czterema gaźnikami. Dokładna moc wyścigówki nigdy nie została ujawniona, ale szacuje się, że osiągała ona około 120 KM.

Bimota YB4

Debiut nowej maszyny miał miejsce w 1986 roku podczas legendarnego  długodystansowego wyścigu Bol d’Or.  Była to przygrywka do docelowych startów w serii Formula TT F1.  Gdy w 1987 świeżo opierzona wyścigówka wyruszyła na tory TT F1 nikt z zawodników nie przypuszczał, że będzie to ostatni sezon tej serii. Faworytem rozgrywek był zespół Rothmans Honda, który dysponował fenomenalną RC30, motocyklem tak samo dobrym, a może i lepszym, niż włoska maszyna. Dodatkowym atutem Hondy był Joey Dunlop, w owym czasie pięciokrotny mistrz świata.  Silną ekipę wystawiało również Suzuki. Malutka Bimota wydawała się w tym towarzystwie ekipą, która będzie pożywką dla reszty stawki. Włosi jednak wyścigi mają we krwi i nie potrzebują ogromnych budżetów by walczyć o najlepsze lokaty. W teamie BImoty za sterami zasiadł Virginio Ferrari, mistrz świata motocyklowego GP, w klasie 500 i David Tardozzi.

Bimota YB4

Pierwszy wyścig sezonu 1987 odbył się na torze w Misano, który leży w bliskim sąsiedztwie fabryki Bimoty. Niestety nie poszedł on po myśli biało-czerwonej drużyny. Tardozzi miał awarię pompy paliwa, natomiast Ferrari wpadł w poślizg na plamie oleju. Na Hungaroringu było już o wiele lepiej. Po ostrej walce z Suzuki udało się wygrać. Szczególną determinacją wykazał się w tym wyścigu Tardozzi, który walczył praktycznie do mety. Trzecia runda, na wyspie Man, również padła łupem Włochów. Ferrari wysunął się prowadzenie w klasyfikacji generalnej. Dunlop nie był zadowolony z tego faktu, chciał się zrehabilitować w Ulster, ale warunki podczas tego wyścigu były tragiczne. Ferrari postanowił wycofać się z tej imprezy. Miał rację, podczas głównego wyścigu zginał niemiecki zawodnik Klaus Klein. Potem cyrk  TT F1 wyjechał do Japonii… gdzie pretendenci do tytułów mistrzowskich byli tłem dla lokalnych zawodników. Następny wyścig miał odbyć się w Niemczech, na torze Hockenheim.  Na tym obiekcie Bimota udowodniła, że jest lepszym motocyklem od Hondy. Ferrari znowu wygrał. Dunlop dzięki umiejętnościom i determinacji zdobył czwarte miejsce. Ostatni wyścig odbywał się na torze Donington Park w Wielkiej Brytanii. Dunlop żeby zdobyć mistrzostwo musiał wygrać dziesięcioma punktami nad Ferrarim. To Virginio był więc w bardziej komfortowej sytuacji. Podszedł więc do rywalizacji ze spokojem. Joey walczył dzielnie, ale zakończył na trzeciej pozycji. Virginio spokojnie dążył do mety kończąc imprezę na siódmym miejscu co dało mu mistrzostwo. Było to wydarzenie historyczne gdyż ten wyścig to ostatnia impreza rozegrana w cyklu TT F1. Mała włoska stajnia już na zawsze zostanie ostatnią ekipą, która zdobyła ten tytuł. Nie jest to koniec historii tego motocykla.

Bimota YB4 Ei

W roku 1988 powołano klasę World Superbike (WSBK) która miała zastąpić F1 TT. Jak pokazała historia zrobiła to bardzo dobrze gdyż do dziś jest rozgrywana. Choć uczciwie należy przyznać, że miewała lepsze i gorsze okresy. Koniec lat 80-tych to jednak czas wyjątkowy. YB4 nadal była piekielnie szybkim motocyklem, ale konkurenci również nie próżnowali.  Włosi musieli więc poprawić swoje dzieło. Regulamin WSBK wymagał by wyścigówka miała swój drogowy odpowiednik. YB4 musiała więc wyjechać na drogi publiczne, choć nikt tego nigdy nie planował. Z początkiem roku 1988 prace nad YB4 toczyły się dwutorowo – z jednej strony przystosowywano ją do bycia motocyklem drogowym, z drugiej – tworzono nową wyścigówkę.

Yamaha YB4

Rok jednak nie zaczął się dla Bimoty najlepiej. Z firmy odszedł Vigrinio Ferrari. Liderem wyścigowego teamu został David Tardozzi. Partnerować mu miał Stephane Mertens. Zatrudniono również młodego Włocha – Gianluca Galasso, człowiek ten odpowiedzialny był za rozwój motocykli drogowych. Prace ruszyły szybko i dotyczyły głównie silnika. To, że była to jednostka Yamahy nie oznacza, że Włosi nie wkładali tam swoich rąk. Celem była jak najwyższa moc.  Skupiono się na szybkobieżności. Odelżono wał korbowy, zastosowano nowe korbowody i tłoki, które zapewniały stopień sprężania na poziomie 12;1. Wiele zmieniło się w głowicy. Zainstalowano nowe zawory, ostrzejsze wałki rozrządu i podwójne sprężyny zaworowe. Ze służby zwolniono gaźniki na rzecz wtrysku paliwa Webber-Marelli. Skrzynia biegów miała zupełnie inaczej zestopniowane przełożenia. W takiej specyfikacji ten silnik pracował tylko w Bimocie, nawet Yamaha nie mogła korzystać z tych patentów! Silnik wyścigowy generował 132 KM przy 12200 obrotów na minutę. Należy wspomnieć, że YB4 posiadał system telemetryczny, który monitorował wszystkie parametry jednostki napędowej i nadzorował prace układu jezdnego, i takie parametry jak kąt wychylenia motocykla na zakrętach. Masa zmodernizowanej maszyny również była rekordowo niska. Gotowa do jazdy ważyła 165 kg. Co sprawiało, że była o 8 kg za lekka. Na wyścigi należało ją obciążać żeby zmieścić się w dolnym limicie masy.

YB4EiR-20-1844-default-large

WSBK ruszył 3 kwietnia 1988 roku na torze Donigton Park, czyli tam gdzie zakończyła się historia F1 TT.  Tardozzi walczył dzielnie i wygrał pięć z dziewięciu wyścigów. Największe boje toczył z Fredem Merklem, który dosiadał równie genialnej Hondy RC30. Epickie pojedynki tych dwóch facetów weszły do historii motorsportu. Gdy wydawało się, że inauguracyjny sezon WSBK padnie łupem Bimoty stała się tragedia. Podczas rozgrzewki do rundy rozgrywanej w Nowej Zelandii Tardozzi upadł i nie był w stanie wystartować w wyścigu. To tam Merkel zdobył przewagę, która zapewniła mu mistrzostwo. Bimota musiała zadowolić się drugim miejscem.  Upadek nie był jedynym problemem w tym sezonie. Wiele nerwów zjadał też wtrysk paliwa i jego humory również dodały swoje trzy grosze do porażki. Na sezon 1989 wszystko dopracowano w najdrobniejszych szczegółach.

Bimota YB4

Tardozzi odszedł, jego miejsce zajął Giancarlo Falappa. Utytułowany i znany zawodnik. Pomimo tego, że YB4 była w najlepszej formie jakiej mogła być Giancarlo nie wygrał żadnego wyścigu. Ostatecznie zajął odległe szóste miejsce. YB4 pod koniec sezonu nie była już tak konkurencyjna jak na początku. Był to ostatni rok startów tego modelu. Największym problemem w tamtym czasie był silnik, który był już wiekowy. Pomimo kuracji odmładzającej nie mógł już się równać z konkurentami. Wąskie pasmo obrotów użytecznych sprawiało, że motocykl źle sobie radził na ciasnych torach.

Bimota YB4

Wymogiem regulaminu WSBK było wyprodukowanie określonej ilości seryjnych odpowiedników wyścigówki. Ten zapis w regulaminie dał nam jeden z najlepszych drogowych motocykli sportowych w historii. Dziś hasło: „technika rodem z wyścigów” jest częstym chwytem marketingowym. Do YB4 nikt go nie musiał stosować – każdy koneser motoryzacji wiedział, że Bimota działa tak od lat. YB4 był przełomowy, do spółki z Hondą RC30, wyniosła drogowe motocykle do punktu, który nigdy wcześniej nie zaistniał. Śmiem twierdzić, że YB4 i RC30 były kamieniami milowymi dla tego segmentu. Drogowy model od początku miał wtrysk paliwa, dzięki temu wyczynowy model mógł z niego korzystać. Seryjna odmiana generowała 121 KM – była możliwość podniesienia mocy do 130 KM, po zmianie układu wydechowego, ale wtedy sprzęt nie miał homologacji. Wzrosła również masa do 180 kg, ale wynik ten i tak był znakomity. YB4 zapisała się również tym, że była pierwszym motocyklem drogowym z grzbietową aluminiową ramą. W latach 1988-89 powstały 303 sztuki tej genialnej maszyny.

Bimota V-Due 1996-2004

W roku 1985 debiutuje Suzuki GSX-R 750 – pierwszy seryjny sportowy motocykl. Nie jest to do końca prawda. Już na początku lat 70-tych w Rimini działała mała stajnia, która tworzyła radykalne maszyny dla amatorów mocnych wrażeń. Włosi mieli dość specyficzny sposób konstruowania jednośladów. Brali oni mocny silnik renomowanego producenta – najczęściej japońskiego – i na jego podstawie tworzyli ramę, i najlepszy układ jezdny jaki w danej chwili był dostępny. Bimota, bo taką nazwę przyjęła ta firma, nigdy nie stała się potentatem. Egzystowała gdzieś na peryferiach motocyklowego rynku, w segmencie który sama stworzyła i pielęgnowała. Wspomniane Suzuki wdarło się jednak na teren włoskich maszyn. Japończycy w połowie lat 80-tych zorientowali się, że ostre wersje uniwersalnych motocykli to za mało. Żeby zadowolić klientów należało stworzyć model, który od początku do końca będzie pomyślany jako maszyna sportowa – taki właśnie był GSX-R 750. Przy ułamku ceny ekskluzywnej Bimoty Suzuki oferowało bardzo podobne wrażenia z jazdy. Oczywiście klienci przyzwyczajeni do luksusowej aury włoskich maszyn nie rzucili się nagle na sprzęty z Japonii, ale część wyjątkowości gdzieś uleciała. Ekipa z Rimini zdawała sobie z tego sprawę. Dlatego w następnej dekadzie postanowiła po raz pierwszy skonstruować własny silnik, ale nie mogła to być zwykła jednostka napędowa… i nie była.

Bimota V-Due

Bimota miała swój team wyścigowy, brała udział jednak głównie w krajowych zawodach. Starty w międzynarodowych imprezach odbywały się sporadycznie. Pomimo tego pod koniec lat 80-tych zapadła decyzja o budowie maszyny spełniającej kryteria klasy 500. Do napędu musiał więc posłużyć silnik dwusuwowy. Inżynierowie Bimoty nie mieli doświadczenia w konstruowaniu silników. Zwrócono się więc do firmy TAU Motor kierowanej przez Arlodo Trivelli.

Bimota V-Due

W owym czasie, w tej klasie, królowały jednostki V4. Trivelli poszedł jednak pod prąd – co w przypadku zlecenia dla Bimoty nie dziwi. „Obciął” dwa cylindry i rozpoczął pracę nad widlastym twinem. Decyzję swą argumentował prostszą budową takiego silnika i jego mniejszą masą. Optymistycznie szacował, że będzie to aż 25 kg mniej w stosunku do konkurencji. Kolejnym nieszablonowym pomysłem było zastosowania podwozia z modelu Tesi, które charakteryzowało się rewolucyjnym prowadzeniem przedniego koła opartym o wahacz pchany. Powstał nawet taki motocykl i ścigał się w mistrzostwach Włoch do roku 1993. W tym czasie wyścigowy projekt zakończono i zapadła decyzja o przystosowaniu silnika do potrzeb motocykla drogowego. Po przeciekach, że Bimota zbuduje dwusuwa klasy 500 o osiągach maszyn klasy 1000 w motocyklowym świecie zawrzało.

Bimota V-Due

Bimota V-Due Engine

Już na początku projektu zrezygnowano z podwozia Tesi. W zamian Perluigi Marconi zaprojektował aluminiową ramę i wahacz. Przedni widelec to Ohlins. Inżynierowie walczyli o jak najniższą masę – nie żałowano więc egzotycznych materiałów. Sergio Robbiano stworzył „bodykit” z wykorzystaniem włókien węglowych. Chodziły słuchy, że nowy sprzęt ma ważyć 145 kg, co było fenomenalnym osiągnięciem. Oficjalne dokumenty mówiły jednak o 164 kg, co nadal robiło wrażenie. Z płynami – podobno – waga wskazywała 184 kg. Był to wynik bardzo dobry jak na owe czasy, jednak daleki od początkowych zapowiedzi. Najtrudniejszym zadaniem okazało się ucywilizowanie silnika. To karkołomne zadanie powierzono Franco Moriniemu.

Bimota V-Due

Motocykl drogowy, nawet wybitnie zorientowany na sport, jest przede wszystkim maszyną użytkową. Musi więc spełniać pewne wymagania. Najważniejsze to normy, ale również takie „błahostki” jak odpowiednia ergonomia, niezawodność i oszczędne obchodzenie się z paliwem, również nie są bez znaczenia. Silniki dwusuwowe są jednak kapryśne, paliwożerne, a spełnienie norm czystości i głośności (przy zachowaniu osiągów) jest zadaniem niewykonalnym. Inżynierowie Bimoty z Franco Morini na czele uważali, że znaleźli remedium przynajmniej na część tych problemów. Tym „Wunderwaffe” miał być bezpośredni wtrysk paliwa. Sama koncepcja nie była nowością. Honda w modelu NSR500 GP w 1993 roku eksperymentowała z takim rozwiązaniem, ale nie spełniło ono pokładanych w nim nadziei. Pomimo tego droga jaką podążał Morini wydawała się sensowna.

Bimota V-Due

Największym problemem tego rodzaju silników jest spalanie mieszanki paliwowo-olejowej, która jest niezbędna do smarowania wału korbowego i cylindra. Dzięki umieszczeniu wtryskiwaczy w komorach spalania silnik zasysał czyste powietrze wypychając tym samym spaliny. W tradycyjnym dwusuwie w tym momencie dochodzi do przedostawania się świeżej mieszanki do spalin. W tym przypadku nie działo się nic takiego. Następnie powietrze trafiało do skrzyni korbowej, gdzie częściowo się sprężało, później do cylindra, gdzie ostatecznie się sprężało wtedy następował wtrysk paliwa i zapłon. Żeby ograniczyć ilość środka smarnego dodawanego do paliwa wał korbowy smarowany był olejem znajdującym się w karterach, który nie miał dostępu do skrzyni korbowej.

Bimota V-Due

Silnik połączono ze skrzynią biegów za pomocą suchego sprzęgła. Te dwa elementy tworzyły „kasetę”, która była spadkiem po czasach gdy silnik służył tylko do sportowych celów. Pewną ciekawostką jest to, że w połowie lat 90-tych nastąpił mały renesans silników dwusuwowych. Australijska firma Orbital pokazała projekt nowoczesnego „czystego” dwusuwa. Ford, z kolei, zapowiedział że nowa Fiesta będzie miała silnik tego typu. Pomysł Bimoty wcale więc nie wydawał się tak kuriozalny. Niestety rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te rewelacje. W 1997 roku zmontowano kilka egzemplarzy przedprodukcyjnych. Przekazano je w ręce kierowców testowych i zaufanych dziennikarzy. V-Due nie pokazały się jednak z najlepszej strony. Silnik odmawiał posłuszeństwa, najczęściej bez żadnego konkretnego powodu. Pomimo tego, że maszyna prowadziła się bajecznie to rzadko kiedy miała na to ochotę. Usterki wczesnych egzemplarzy nowego modelu to nic nadzwyczajnego. Niestety z V-Due problem był dużo poważniejszy. Inżynierowie tak naprawdę nie mieli pojęcia co jest źródłem usterek. Część przytomnie wskazywała na skomplikowany wtrysk paliwa, inni uważali, że problem leży po stronie tłoków, a konkretniej w ich kształcie. Najdziwniejsze było to, że silnik czasami pracował świetnie, a czasami nie. Swoje trzy grosze dodawał układ zapłonowy, który słabo dogadywał się z wtryskiem paliwa. Pomimo wielu starań problemów nigdy nie udało się całkowicie zażegnać. Wtedy podjęto katastrofalną decyzję.

Bimota V-Due

Pod naciskiem klientów, którzy wpłacili zaliczkę, szefostwo postanowiło sprzedać kilkadziesiąt niedopracowanych i w zasadzie nie działających motocykli. Za jeden egzemplarz V-Due Włosi winszowali sobie 30000 dolarów. Do użytkowników dotarły piękne, egzotyczne maszyny. Niestety mogły służyć co najwyżej za efektowną rzeźbę do salonu. Nikogo nie zdziwiła więc wściekłość niezaspokojonych, a wręcz oszukanych, klientów. Po wyprodukowaniu 185 egzemplarzy zdecydowano się wstrzymać produkcję. W 1998 roku Bimota z mocno nadszarpniętym prestiżem, postanowiła ratować sytuację. Niezadowolonym nabywcom zaoferowano możliwość wymiany na modele YB6 z silnikami Yamahy, tym którzy chcieli pozostać przy V-Due zaproponowano przerobienie wadliwych maszyn na zasilanie gaźnikowe. Tak powstała wersja Evoluzione, niestety V-Due pociągnęła za sobą na dno całą firmę. W 1999 roku Bimota zbankrutowała. Piero Caronni – jeden z twórców projektu – postanowił ratować swoje dzieło. Odkupił od Bimoty wszystkie pozostałe w fabryce motocykle i części zamienne do nich. Następnie przystąpił do modernizacji. Z pod jego ręki wyszły wersje Evolution 3 i Evolution 4. Ostatnią była Evolution Finale. Dzięki zasilaniu gaźnikowemu udało się przekonać silnik do pracy. Wersje Caronniego charakteryzowały się wyższą mocą – odpowiednio 120 KM i 130 KM.

Bimota V-Due

Rewolucja okazała się sromotną porażką. Czy mogło być inaczej? Gdyby taki motocykl zbudował jakiś japoński moloch to nie jest to wykluczone. Z drugiej strony patrząc na równie egzotyczną Hondę NR 750 z tamtego okresu, wcale nie jest to takie pewne. Niewątpliwe koncepcja V-Due miała potencjał. Główny problem leżał w układzie zasilania. Dziś bezpośredni wtrysk to norma, która na nikim nie robi wrażenia. Wtedy była to nowinka dostępna dla najwyższych dziedzin sportu (choć sama koncepcja bezpośredniego wtrysku narodziła się w latach 30-tych, a w motoryzacji debiutowała w 50-tych w drogowym modelu Mercedesie 300SL). Działo się tak ze względu na drogą elektronikę i skomplikowaną budowę wtryskiwaczy. Jednostka sterująca nie radziła sobie z synchronizacją tak wielu parametrów. W konsekwencji silnik nie pracował idealnie. Dziś problem ten byłby o wiele łatwiejszy do rozwiązania, ale wtryskowa V-Due od 19-stu lat jest w zaświatach, a reaktywowana Bimota, chyba nigdy nie będzie chciała przeżywać tego koszmaru po raz drugi.

Bimota SB2

Włoskie motocykle to specyficzna mieszanka piękna, namiętności i mocnych wrażeń z jazdy. Dziś każdy miłośnik motoryzacji zna markę Ducati, czy ciut bardziej ekskluzywną MV Agustę. Bimota to jednak danie dla wyjątkowych smakoszy włoszczyzny. Firma ta swą działalność rozpoczęła w branży urządzeń grzewczych, ale motocyklowa pasja jednego z właścicieli – Massimo Tamburiniego – dała o sobie znać w 1971 roku. Massimo dostosował do swoich potrzeb MV Agustę 600 4C, zabawa tak mu się spodobała, że już w 1975 roku oferował pod nazwą Bimota sportowe pakiety dla Hondy CB 750. Maszyna ta otrzymała nazwę HB1, wyprodukowano 10 sztuk tego cuda. Tamburinii zaprojektował nową ramę i cały układ jezdny. Włosi nie ograniczali się tylko do silników Hondy, romansowali z każdym przedstawicielem japońskiej „wielkiej czwórki”, a w późniejszym okresie również z widlakami Ducati.

Japońskie jednostki napędowe w owym czasie były bezkonkurencyjne, czego niestety nie można było powiedzieć o układach jezdnych. Włosi doskonale o tym wiedzieli, tworzyli więc własne konstrukcję, które imponowały rozmachem i nowoczesnością. Jednym z najwcześniejszych przedstawicieli tej szlachetnej rodziny jest model SB2 – drogowa wyścigówka z sercem Suzuki GS750.

Bimota sb2

Skrót SB2 oznacza: „Suzuki Bimota”, a dwójka to drugi projekt z silnikiem producenta z Hamamatsu. SB1 oparty był na dwusuwowym modelu TR500. W czasach gdy powstał ten motocykl rynek jednośladów wyglądał zupełnie inaczej niż dziś. W cennikach nie figurowały maszyny zorientowane tylko na sport. Klient nawet z zasobną kieszenią nie mógł kupić ówczesnego odpowiednika Yamahy R1. Wszystkie jednoślady były uniwersalne, a więc sport nigdy nie był priorytetem, Bimota wyszła na przeciw ludziom, którzy chcieli poczuć sportowego ducha.

Opasłe owiewki mocno trącą myszką, ale w roku 1977 był to szczyt nowoczesności. Dzięki nim motocyklista mógł schować się przed wiatrem i mknąć z prędkością 210 km/h, ale to nie jazda po prostej była esencją tego motocykla – podobne prędkości można było rozwinąć na GS-ie. Tutaj liczył się bezkompromisowy układ jezdny. Rama została wykonana z rur chromowo-molibdenowych,  jest to konstrukcja kratownicowa charakteryzująca się wyjątkową jak na owe czasy sztywnością. Pewnym novum rodem z torów wyścigowych było wykorzystanie silnika jako elementu nośnego.

Mocny szkielet pozwolił zastosować zawieszenie z najwyższej półki. Z przodu pracował widelec Ceriani o średnicy 35 mm. Z tyłu Włosi umieścili pojedynczy amortyzator! Skonstruowano również nowy wahacz. Tamburini nie lubił efektu szarpania łańcucha przy gwałtownej zmianie obciążenia, w SB2 jest zmyślny układ, który niweluje to zjawisko.  Wyścigówka musi być lekka i w SB2 dążenie do niskiej masy było priorytetem. Magnezowe koła nie tylko świetnie wyglądały, ale i były ważyły tyle co przysłowiowe piórko. Elementy takie jak klamki, manetki czy kierownica również wykonano z lekkich stopów. O prowadzeniu jednośladu w dużej mierze decyduje środek ciężkości. Im jest on wyżej tym motocykl lepiej skręca – jest jednak mniej stabilny. W SB2 silnik (a więc najcięższy element) umieszczono 25 mm wyżej niż w Suzuki, dzięki temu środek ciężkości powędrował do góry. Swoje trzy grosze dołożył układ wydechowy. Ostatnim elementem układanki był trójkąt „siedzenie – podnóżki – manetki”. W latach 70-tych pozycja „sportowa” oznaczała mocno wyciągnięte ramiona, klatka piersiowa na zbiorniku paliwa i nogi daleko z tyłu. Nie miało to wiele wspólnego z ergonomią, ale na torze sprawdzało się wyśmienicie.

Oficjalnie silnik w SB2 niczym nie różnił się od tego w Suzuki GS750. Wielu właścicieli decydowało się jednak na zestawy tuningowe, w których skład wchodził zestaw Yoshimury powiększający pojemność do 850 ccm, ta przeróbka pociągała za sobą konieczność zmiany gaźników. Często montowano przelotowy układ wydechowy. Po tych zabiegach chłodzona powietrzem „czwórka” legitymowała się mocą 85 KM zamiast seryjnych 65. W roku 1977 SB2 zostawiał w tyle każdego konkurenta. Nie straszne mu były nawet torowe superbike’i. Osiągi miały jednak swoją cenę. Bimota kosztowała tyle co trzy egzemplarze Suzuki GS750. Na świecie znalazło się 70 motocyklistów, którzy byli skłonni tak głęboko sięgnąć do kieszeni. W XXI wieku wczesne Bimoty to lokata kapitału, a więc dziś cena SB2 to sumy sześciocyfrowe. Zmieniają one najczęściej właścicieli w zamkniętym gronie.