MV Agusta 500 1950-1976

Czerwony kolor dla fanów sportów motorowych od zawsze oznacza Włochy. Tą barwą maluje się bolidy Ferrari i motocykle Ducati – również MV Agusta przez lata ścigała się w krwistej czerwieni, dodając jednak do niej szlachetne srebro. Historia tej marki rozpoczyna się w 1945 roku, w Mediolanie. Hrabia Vincenzo Agusta i jego brat Giovanni otwierają motocyklowy odłam swego lotniczego przedsiębiorstwa. Już pięć lat później MV Agusta pojawia się na torach w królewskiej klasie 500, i aż do 1976 plasuje się zawsze w czołówce – zdobywając osiemnaście tytułów mistrzowskich. W barwach teamu ścigały się takie sławy jak: John Surtess, Gary Hocking, Mike Hailwood, Phil Read czy Giacomo Agostini. Hrabia Vincenzo doskonale zdawał sobie sprawę, że żeby stworzyć konkurencyjny motocykl potrzebuje kogoś kto będzie umiał to zrobić. W 1949 zatrudnia inżyniera Piero Remora, który został zwolniony z Gilery.  Wraz z Remorem do ekipy dołącza Arciso Arte Siani. Całość zespołu konstruktorów zwieńcza Arturo Magni, który… odszedł z Gilery. Pierwszy motocykl ekipy to model 125 Bialbero, będący poligonem doświadczalnym dla koncepcji 500-tki. Kilka miesięcy później światło dzienne ujrzał 500 4C.

MV Agusta 500 4C

Złośliwi wytykali, że maszyna to kopia Gilery, jest dużo prawdy w tych twierdzeniach. Zwłaszcza, że cały zespół konstrukcyjny jeszcze rok wcześniej budował motocykle właśnie dla tego producenta. 4C nie był idealny, zawodnicy narzekali na trapezowy widelec, który nie zapewniał odpowiedniego prowadzenia. Napęd wałem wywoływał twarde reakcję motocykla podczas zamykania manetki. Inżynierowie, z kolei narzekali, że ciężko dostosowywać przełożenia do poszczególnych torów – wszyscy domagali się łańcucha! Niestety to nie koniec bolączek tego modelu. Silnik – choć nowoczesny – w pierwszej wersji zasilany był tylko dwoma gaźnikami, co nie sprzyjało wielkiej mocy maksymalnej. Zmiany przyszły w roku 1951. 4C wystawiony na wyspie Man posiadał cztery gaźniki i widelec teleskopowy, napęd na tylne koło jednak nadal przenosił wał kardana. Do teamu dołącza Les Graham. Pomimo zmian i świeżej krwi – 500-tka nadal nie zachwyca.

MV Agusta 500 4C 1952

Szefostwo, rządne sukcesów, powoli traciło cierpliwość. W roku 1952 następuje długo wyczekiwany przełom. Pod naciskiem zawodników i konstruktorów, Remor zgadza się na napęd łańcuchem. 4C w sezonie 1952 wreszcie staje się konkurencyjne. Maszyny często meldują się  na czołowych pozycjach, niestety równie często nie docierają do mety. Przez ten brak regularności tytuł wędruje do – najgroźniejszego konkurenta – Gilery. W roku 1953 Piero Remor postanawia odejść, na czele zespołu staje Arturo Magni. Przekonstruowuje on ramę wyścigówki, rywale jednak po raz kolejny odskakują  i marzenia o tytule mistrzowskim nadal się nie spełniają. Sezon 1954 nie zapisuje się niczym szczególnym, po za jednym nieprzyjemnym zdarzeniem. Vincenzo podpisuje kontrakt z młodym, dobrze rokującym zawodnikiem – zwycięzcą wyścigu Senior TT w 1954 – Ray’em Amm’em. Jak się później okazało, Ray nigdy nie wystartuje za sterami 500-tki. W 1955 na torze Imola ponosi śmierć, rozbijając doszczętnie MV Agustę 350. Dopiero w roku 1957 zespół ma motocykl, który jest konkurencyjny. W teamie zadomowili się świetni zawodnicy: John Surtess i Terry Shepard. Oczekiwania były wielkie… Niestety znowu się nie udało.

MV Agusta 500 4C Engine

W 1958 roku obraz wyścigów GP zmienia się o 180 stopni. Z powodu rosnących kosztów odchodzą: Gilera i Moto Guzzi – dwaj najgroźniejsi rywale. Vincenzo Agusta nie ma zamiaru składać broni, W tamtym sezonie zgarnia tytuły mistrzowskie w każdej klasie. Dominacja MV Agusty okazała się być totalna i trwa przez kolejne osiem lat. W roku 1966, 4C po przebyciu długiej drogi, od kopii Gilery, po motocykl zdolny do gromienia rywali musi zejść ze sceny. Przez wszystkie sezony moc silnika wzrosła z początkowych 60 KM, po przez 65 KM w 1956 roku, do 80 KM w 1966 roku. W połowie lat 60-tych Włochom wyrasta groźny i bezkompromisowy rywal z Japonii – Honda. Vincenzo szybko zdaje sobie sprawę, że jeśli nadal chcę dominować w wyścigach musi wypuścić zupełnie nową wyścigówkę. Ta wkracza na scenę gdy 4C z niej schodzi – ochrzczono ją dość enigmatycznym skrótem – 3C.

MV Agusta 500 3C

Już w 1964 roku trwają przygotowania do nadchodzącego wyścigu zbrojeń. Vincenzo dostrzega kolejnego młodego i dobrze rokującego zawodnika, który ściga się w barwach Moto Morini – był nim nijaki Giacomo Agostini. Postanawia mu pomóc i roztocza nad nim parasol ochronny – decyzja ta okazała się strzałem w dziesiątkę. Drugim kierowcą w owym czasie był Mick Hailwood – wielokrotny mistrz świata. W roku 1965 MV Agusta wypuszcza świetną 350-tkę, która posiada „tylko” trzy cylindry. Vincenzo upiera się by zbudować taki silnik dla 500-tki. Konstruktorzy jednak nie są z tego pomysłu zadowoleni. Głównie dlatego, że przez lata w królewskiej klasie najlepiej sprawowały się maszyny czterocylindrowe, ostatecznie uginają się pod dyktatem właściciela. Głównymi inżynierami nowego projektu zostali Arturo Magni i Mario Rossi. Pierwsze rezultaty ich prac rozwścieczają Vincenzo, ten pomimo braku wykształcenia technicznego, doskonale zdawał sobie sprawę, że silnik musi posiadać głowicę z czterema zaworami na cylinder. Inżynierowie jednak pracują nad tradycyjnym rozwiązaniem. Vincenzo po raz kolejny naciska swych pracowników, ci tym razem nie dają się długo prosić i szybko przystają na propozycję szefa.

MV Agusta 500 3C engine

Nowy silnik wymaga dużo bardziej efektywnego chłodzenia. Konstruktorzy postanawiają wspomóc się olejem. Stosują więc miskę, mieszczącą sporą ilość środka smarnego, do tego dokładają chłodnicę oleju – zabiegi te są wystarczające. Silniki nigdy nie miały problemów z temperaturą. Kolejną ciekawostką jest siedmiobiegowa przekładnia, która miała zniwelować niższą moc maksymalną w stosunku do poprzedniego modelu. Pierwsze testy nowej głowicy odbyły się w 1965 roku w maszynie klasy 350, wypadły zaskakująco dobrze. W 1966 roku Mike Hailwood opuszcza MV Agustę, na rzecz Hondy, która prezentuje świetny szesnastozaworowy model RC 181. Liderem zespołu zostaje Giacomo Agostini. Konstruktorzy rozwiercają 350-tkę do 420 ccm i tym motocyklem rywalizują w klasie 500.

Giacomo Agostini MV Aguusta 500 3C

Jeszcze w tym samym roku debiutuje 500 3C. Jednak po wypadku w NRD i rozbiciu 500-tki Agostini zmuszony jest do ścigania się mniejszym motocyklem, Po wielu bojach stoczonych z Hailwoodem, Agostini zdobywa koronę. Sezon 1967 zapowiadał się jako wyjątkowo ekscytujący. Dwaj liderzy, mieli motocykle o podobnych parametrach, jednak dość mocno różniące się pod względem założeń. Tytuł ostatecznie – po raz kolejny – ląduje w rękach Giacomo Agostiniego. Tym razem rozstrzygnięcie przychodzi dopiero na Monzie, czyli w przedostatnim wyścigu. W sezonie 1968 dzieje się coś niespodziewanego – Honda ogłasza, że z końcem roku  odchodzi i zamyka swój program sportowy. Hailwood zostaje na lodzie, a Giacomo Agostini zdobywa kolejne mistrzostwo. W 1969 MV Agusta bez większych przeszkód dąży do zdobycia mistrzostwa. Włosi wygrywają wszystkie wyścigi, reszta konkurentów stanowi dla nich tylko tło.

MV Agusta 500 3C

Rok 1970 to czas ekspansji dwusuwów, nie są one jeszcze zbyt konkurencyjne i MV Agusta nie ma większego problemu w walcę o tytuł jednak ich obecność jest już w pewnym sensie znacząca. Takie maszyny jak Yamaha TR 2, pomimo mniejszej pojemności, potrafią napsuć trochę krwi liderom. Niewątpliwie czuć było, że zbliża się kolejna rewolucja. Rok 1971 nie zaczyna się najlepiej. Angelo Bergamonti rozbija się podczas wyścigu. Jakby tego było mało, japońskie wyścigówki stają się coraz szybsze. Giacomo Agostini wygrywa jednak wszystkie wyścigi i zdobywa mistrzostwo. 1972 to ostatni sezon 3C, którego formuła zdawała się powoli wyczerpywać. Do zespołu dołącza młody Alberto Pagani, który miał być kierowcą numer dwa. Giacomo dość pewnie kroczy w stronę tytułu mistrzowskiego, zespół jednak postanawia zbojkotować wyścigi na wyspie Man. Do lidera dołączyła się spora część teamów. Po tym zdarzeniu impreza na brytyjskiej wysepce nigdy już nie miała statusu mistrzostw świata.

MV Agusta 500 3C

Po – dość długim – romansie z trzema cylindrami konstruktorzy MV Agusty postanawiają przeprosić się z czterocylindrówkami, Nowy silnik nie ma nic wspólnego z maszynami z lat 50-tych. Czerpie jednak pełnymi garściami z modelu 3C. Jak w przypadku poprzednika, tutaj również pierwsze prace i testy odbywały się na silniku 350. Następnie zwiększono pojemność do 430 ccm, by ostatecznie ustalić ją na poziomie 496,7 w 1974 roku. Spora rewolucja nastąpiła w układzie jezdnym. Szkieletem nadal była kołyskowa rama, ale wykonano ją z rur chromo-molibdenowych. Konstruktorzy po raz pierwszy zastosowali koła z lekkich stopów i hamulce tarczowe. Przedni widelec to tradycyjne teleskopy, tył również posiadał podwójne resorowanie. Silnik początkowo rozwijał 92 KM, ostatecznie konstruktorom udało się wykrzesać 102 KM przy 14000 obrotów.

MV Agusta 500 3C

Nowoczesna technika, spora moc pozwalały mieć nadzieje, że zespół nadal będzie konkurencyjny jednak wczesna wersja była bardzo zawodna, Sprawy nie ułatwiał fakt, że Giacomo Agostini przegrywał ze swoim kolegą z zespołu Philem Read’em. Kolejny cios nadszedł z obozu Yamahy, która dzięki świetnemu dwusuwowemu czterocylindrowcowi wygrała dwa pierwsze wyścigi. Pomimo tych wszystkich przeciwności MV Agusta zdobywa mistrzostwo świata. Na czele klasyfikacji melduje się Phil Read, Giacomo Agostini jest trzeci, na osłodę pozostaje mu tytuł w klasie 350.

MV Agusta 500 4C 1974

W roku 1974 za najlepszy motocykl uznawana jest Yamaha YZR 500, włoska ekipa zdaje się stać na straconej pozycji. Giacomo Agostini podejmuje więc decyzje o odejściu z zespołu, właśnie do Yamahy. Rola kierowcy numer jeden przypada Philowi. Jego partnerem ma być Gianfranco Bonera, Sezon zapowiada się bardzo trudno, ale Włosi nie mają zamiaru się poddawać.  Finalnie to właśnie kierowcy czerwono-srebrnych maszyn staną na dwóch pierwszych stopniach podium, pomimo tego, że ich wyścigówka wcale nie będzie najszybsza w stawce. Niestety to ostatni tytuł jaki zdobyły motocykle MV Agusty.  Lata 1975-76 to dalszy rozwój dwusuwów i pierwsze normy głośności, które ostatecznie grzebią jednostki czterosuwowe w wyścigach GP na wiele lat. W roku 1976 Giacomo Agostini wraca do zespołu, ale nie przynosi to żadnych rezultatów, czterosuwowe 500-tki są słabsze niż dwusuwy. MV Agusta po 26 latach postanawia się wycofać z rywalizacji.

MV Agusta 500 4C 1075

Bracia Agusta budowali swe motocykle z wielką pasją i głodem zwycięstwa. Od 1950 roku do 1976 ich zespół plasował się zawsze na czele stawki, choć niekoniecznie na pierwszym miejscu. Sportowe 500-tki MV Agusty przeszły długą i wyboistą drogę, uczyniły z wielu zawodników legendy, które dziś podziwiamy. Bohater odszedł na tarczy, nigdy nie dając za wygraną. Może i MV Agusta nie była tak ekstrawagancka jak Moto Guzzi V8, może nie dysponowała tak wielkim kapitałem jak Honda, ale jeśli Vincenzo Agusta się do czegoś przymierzał, to zawsze to osiągnął, a w motorsporcie wyniki świadczą o wielkości – niewątpliwe team MV Agusta jest i był wielki.

Moto Guzzi V8 1955-1957

Klasa 500 była królową sportów motocyklowych do 2002 roku, gdy zmieniono jej nazwę na Moto GP i wprowadzono możliwość stosowania motorów o większych pojemnościach. Przez długi czas dominowały w niej jednostki dwusuwowe, ale w latach 50-tych wyścigi te wyglądały zupełnie inaczej. W połowie XX wieku korzystano z silników czterosuwowych, rodziła się również fascynacja konstrukcjami wielocylindrowymi. Najmocniejsze ekipy tamtych czasów to Gilera i MV Agusta. Moto Guzzi, nie było wyścigowym beniaminkiem, ale do tamtej pory największe zwycięstwa odnosiło w klasie 350, jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia, włoski producent postanowił więc zawojować „pięćsetki” i tym samym zdominować areny wyścigowe na całym świecie. Tak zrodził się motocykl, który po latach został uznany za jeden z najważniejszych w historii – Moto Guzzi V8.

Moto Guzzi V8

Dziś każdy fan wie, że Moto Guzzi są napędzane widlastymi twinami z wzdłużnie ustawionym wałem korbowym, są one również chłodzone powietrzem. Jednak po wojnie Włosi eksperymentowali z różnymi konfiguracjami silników. Głównym inżynierem marki był Giullio Cesare Caracano. To on tworzył świetne single, które doskonale radziły sobie w klasach 250 i 350, i to jemu zlecono stworzenie nowej maszyny. Do zespołu w krótkim czasie dołączyli Umberto Todero i Enrico Cantoni. Caracano i reszta ekipy doskonale zdawali sobie sprawę, że rozwiązania, które sprawdzały się w niższych kategoriach, w „pięćsetkach” nie miały racji bytu. Teamy Gilera i MV Agusta korzystały z silników czterocylindrowych, gdyż zapewniały one sporą moc i wkręcały się na wysokie obroty. Moto Guzzi nie budowało nigdy jednostek w takiej konfiguracji. Caracano szybko odrzucił pomysł kopiowania konkurentów. Głównym powodem by tego nie robić był wspomniany już brak doświadczenia, ekipa przytomnie zauważyła, że szeroki blok ogranicza prześwit. By wygrać z resztą stawki należało postawić na ambitne i nieszablonowe rozwiązania. Wymyślono więc kompaktową V8-kę. Giorgio Parodi, szef Moto Guzzi, początkowo sceptycznie odnosił się do tego pomysłu, ale po namowach, V8 dostał zielone światło.

Moto Guzzi V8

Zaprojektowanie i zbudowanie silnika trwało pięć miesięcy, a motocykl stał na kołach już miesiąc później. Ekspresowe tempo, w jakim pracowali inżynierowie, było godne podziwu. Widlasta ósemka wymagała aptekarskiej precyzji, i wizjonerskich pomysłów, Pierwszy problem z jakim trzeba było się zmierzyć to chłodzenie. Powietrze, w żadnym razie nie zapewniało odpowiedniej wydajności. Już w początkowej fazie projektu stało się jasne, że należy tę funkcję powierzyć cieczy. To pociągało za sobą kolejne problemy natury technologicznej. Poszczególne rzędy cylindrów musiały być monolitem z płaszczem wodnym. Ówczesne obrabiarki nie do końca radziły sobie z takimi elementami, ale ostatecznie udało się pokonać wszelkie przeszkody. Inżynierowie postanowili ciecz „wpuścić” również do skrzyni korbowej. O klasie tego silnika świadczą ścianki odlewanych elementów, które w najgrubszych miejscach mają tylko 4 mm, jest to wynik porównywalny ze współczesnymi jednostkami. W celu wyeliminowania naprężeń zastosowano nowatorską technikę łączenia głowic z blokiem cylindrów, której autorem był Aurelio Lamperdi, konstruktor silników Ferrari i Fiat.

Moto Guzzi V8 Engine

Pomimo umieszczenia pompy wody na końcu wału korbowego ostateczna szerokość silnika była mniejsza od flagowego v-twina Ducati, nie mówiąc już o rzędowych czwórkach. Kolejna niekwestionowana zaleta  to pochylenie zaworów. Parametr ten wynosił tylko 58 stopni (u czterocylindrowej konkurencji kształtował się on w przedziale 90-100 stopni) dzięki temu udało się zaprojektować proste kanały, co zapewniało optymalne napełnianie i opróżnianie komór spalania. Zawory osadzono w głowicach bez gniazd. Średnica i skok tłoka wynosiły 44,0 x 41,0 mm – takie parametry zbliżały jednostkę do 250-tek, a to zwiastowało, że będzie ona lubić wysokie obroty,  Mieszankę do cylindrów dostarczało osiem gaźników Dell’Orto, których zestrojenie wymagało prawdziwego kunsztu. Pierwsze pomiary mocy udowadniały, że wysiłek konstruktorów się opłacał. Silnik generował 78 KM przy 12 tys. obrotów na minutę. Również masa robiła wrażenie, 500-tka ważyła 48 kg.

Moto Guzzi Bil Lomas

Od 1950 roku w Mandello del Lario znajdował się nowoczesny tunel aerodynamiczny. Caracano nie omieszkał z niego skorzystać. Bulwiasta owiewka z wielką szybą zakrywająca całe przednie koło to właśnie efekt tych wizyt. Dzięki temu V8 osiągał niebotyczne, jak na owe czasy, prędkości. Gdy pierwszy prototyp zaczynał nabierać realnych kształtów Fergus Anderson – kierownik zespołu wyścigowego Moto Guzzi nadał komunikat do prasy, że firma w 1955 roku wystawi nową „pięćsetkę”, całość okraszając szkicami nowej wyścigówki. Na konkurencję padł blady strach, ale Giorgio Parodi nie był zadowolony z takiego obrotu spraw. Chodzą plotki, że za ten wyczyn Anderson wraz z końcem sezonu stracił pracę, choć nigdy tego oficjalnie nie przyznano.

Moto Guzzi V8 Cluth

Długo oczekiwany debiut miał miejsce w kwietniu 1955 roku w Mediolanie. Nowy motocykl poprowadził Fergus Anderson, niestety maszyna go pokonała i wszystko skończyło się spektakularną kraksą. Nie był to koniec awarii i wypadków z udziałem Moto Guzzi V8. Na torze Spa-Francorchamps w wyścigówce prowadzonej przez Kena Kavanagha wybucha silnik. Po tym incydencie inżynierowie wprowadzają duże zmiany, wał otrzymuje inne ukorbienie i ułożyskowanie. Po modernizacjach usterka ustępuje i już nigdy silnik nie wybuchał. Nie oznaczało to końca problemów. Największa bolączka V8 to układ jezdny, który nie nadążał za możliwościami silnika, Walka o jak najniższą masę odbiła się na ramie, była ona wiotka i nie wytrzymywała przeciążeń. Zawieszenie, choć w tamtych latach nie odbiegało od standardu, również nie radziło sobie z powierzonym mu zadaniem, bębnowe hamulce dopełniały całości.

Moto Guzzi V8

V8 przerażał swym zachowaniem, niewielu zawodników było w stanie poskromić tego potwora. Na torze Senigallia Ken ma kolejne problemy i znowu musi się wycofać. W ojczyźnie, na Monzie,  ekipa również boryka się z problemami. Pozornie błaha usterka, uszkodzona śruba mieszanki jednego z gaźników, skutecznie unieruchamia silnik, a tym samym motocykl. Sezon 1956 również obfituje w awarie, tym boleśniejsze, że Moto Guzzi często wycofuje się z walki z pozycji lidera. Sytuacja taka miała miejsce na Imoli i w Niemczech na Hockenheim. W Assen po raz kolejny doszło do kolizji, ale Ken był w stanie kontynuować wyścig uszkodzoną maszyną. Ekipa postanawia zmodernizować swe cudowne dziecko.

Moto Guzzi V8

Na torze Monza Dick Dale rozpoczyna testy, które mają na celu wyeliminowanie myszkowania na szybkich łukach. Dale referuje inżynierom, że przy 240 Km/h na zakręcie Ascari motocykl żyje własnym życiem – co w jego mniemaniu jest przerażające. Fabryka zaprasza do testów Staneleya Woodsa, ten jednak jest w stanie jeździć motocyklem tylko na wprost, szybko więc współpraca z nim zostaje zakończona. W wyniku testów wydłużono wahacz. Ken Kavanagh proponuje zmianę koncepcji przedniego widelca, na wzór rozwiązania stosowanego w Nortonie Manx. Sugestia ta rozwściecza Caracano. Kolejny problem znajduje Bill Lomas – zasłużony zawodnik Moto Guzzi – uważa on, że należy większość część masy skupić w przedniej części maszyny.

Moto Guzzi V8

Po modernizacjach ekipa Moto Guzzi zameldowała się w Belgii na torze Spa. Podczas tej imprezy doszło do dwóch znaczących wydarzeń. Pierwszym jest prędkość 280 Km/h jaką uzyskuje na prostej strat-meta Kavanagh, drugim jest… jego wycofanie się z wyścigu. Tym razem nie z powodu usterki, a strachu jaki wywoływała w nim wyścigówka. Po tym incydencie Ken już nigdy nie prowadził Moto Guzzi V8. W następnych imprezach honoru drużyny bronił Bill Lomas, nie odniósł jednak znaczących sukcesów. Ostatnim sezonem był rok 1957, jednak zła sława jaka ciągnęła się za V8 sprawiała, że zawodnicy bali się startować tym motocyklem.

Moto Guzzi V8 road race

Moto Guzzi V8 wpisuje się w poczet genialnych konstrukcji, którym nie sany był sukces. Dlaczego tak się stało? Pewne przesłanki wskazują na to, że w owym czasie firma popadła w kłopoty finansowe, na pewno taka sytuacja nie pomogła, ale nie był to ostateczny gwóźdź do trumny tego projektu. Ten motocykl, a właściwie silnik, narodził się zbyt wcześnie. Osiągi jakie generowała widlasta ósemka zabijały  każde podwozie i każde hamulce jakie w połowie lat 50-tych istniały. Badania w tunelu aerodynamicznym pozwoliły na osiąganie spektakularnych prędkości. Warto zauważyć, że 280 Km/h  osiągnięto na jednym z najtrudniejszych torów na świecie. Motocykl, który tego dokonał nie był przygotowany do bicia rekordu prędkości, a do wyścigu, który zawsze wymaga kompromisu między przyspieszeniem, a prędkością. Ta historia nie miała prawa zakończyć się happy-endem, co w cale nie umniejsza wizjonerstwu jakim wykazał się Giulio Cesare Caracano, bez wątpienia Moto Guzzi V8 to jeden z najwspanialszych motocykli w historii.

Honda NR 500 1979-1982

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi. Dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami. Na szczęście… Kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła.

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali. Jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

Królewska klasa 500 w drugiej połowie lat 70-tych była zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowa wyścigówka musiała być czterosuwowa . Projekt otrzymał kryptonim New Racing – w skrócie NR.

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który w latach 60-tych stworzył sześciocylindrową 250-tkę RC166, która zdominowała swoją klasę pomimo iż musiała mierzyć się z szybkimi dwusuwami. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie – a więc silnik czterosuwowego – nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób – nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety taka jednostka była niezgodna z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób, a przynajmniej tak im się wydawało.

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu, była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów W głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść od tradycyjnego okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów, co rusz dochodziło do awarii. Najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara – główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów – nakazał zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne – problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który był inżynierem badawczym. Jego zadanie miało polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla.

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu tak jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką „kasetą”, którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe, ścianki kasety miały tylko 1 mm.

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP (w klasie 500) używano felg 18-sto calowych. Zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach.

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku. Pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się „tylko” do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszystkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji – NR jednak nadal nie był konkurencyjny.

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane. Niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa. Próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki. Co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć niezwiązane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, to z kolei wymuszało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej. Wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała że stalowa rama i 18-sto calowe koła to elementy nierozwojowe.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy. Nadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja. Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata. Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskiemu zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca. Nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata – Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultraekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike’a. Jest jednak coś jeszcze. Nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych. Może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali – dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje.