Giacomo Agostini

Motorsport na światowym poziomie to dziś zajęcie czasochłonne, ale i bardzo dochodowe. Współcześni gladiatorzy asfaltowych torów muszą nie tylko rozpychać się podczas wyścigów, ale i uśmiechać się na prezentacjach, i spotkaniach sponsorskich. Wielu zawodników narzeka, że ta część ich pracy zajmuje więcej niż samo ściganie się. Jednak dzięki temu zawodnicy królewskich klas są rozpoznawalni i mają status celebrytów. U zarania wyścigowych dziejów było inaczej. Zmagania motocyklistów co prawda przyciągały tłumy na areny wyścigowe, ale zawodnicy mięli się głównie ścigać. Pierwszym zawodnikiem, który zawładnął umysłami wszystkich, i jego sława wyszła po za wyścigi, był Giacomo Agostini – to nad jego historią pochylimy się w tym krótkim tekście.

Giacomo Agostini

Giacomo urodził się 16 czerwca 1942 w miejscowości Brescia w Lombardii.  Rodzina pochodziła z Lovere, gdzie ojciec pracował jako urzędnik miejski. Miał trzech młodszych braci. Wczesna młodość Giacomo przypadała na czasy powojennej odbudowy kraju. Ojciec, jako urzędnik, chciał by syn wykonywał jakiś porządny zawód. Kariera wyścigowa – w jego mniemaniu – była nieodpowiedzialną zachcianką buńczucznego nastolatka. Nie ma się co dziwić takiej postawie seniora rodu Agostini. Człowiek ten przeżył wojenną klęskę swojego kraju. Będąc urzędnikiem wiedział, że sytuacja w kraju – po wojnie – nie napawa optymizmem. Potrzebne były ręce do pracy i porządny zawód. Wyścigi motocyklowe to fanaberia, która w ciężkich czasach musiała pójść w odstawkę. Giacomo jednak nie dawał za wygraną.

Giacomo Agostini

Pomimo tego, że ojciec nie pochwalał pasji syna zakupił mu motorower Bianchi Aquilotto, który nie był może tytanem prędkości, ale zaszczepił w przyszłym mistrzu miłość do jednośladów. Kolejnym sprzętem Ago było Ducati 125 to całkiem konkretny motocykl, który pozwalał na dzikie harce po okolicy. W wieku 19 lat Giacomo dosiadł kolejnej maszyny – Moto Morini 175, właśnie na nim nastąpił debiut wyścigowy Agostiniego. Wiąże się z tym jednak ciekawa historia. Ojciec nadal nie pałał entuzjazmem, więc nie wyraził zgody na udział syna w wyścigu. Ten jednak był zdeterminowany (i w pełnoletni, więc mógł sam za siebie odpowiadać)  że wykradł swój motocykl z garażu taty. W 1961 roku stawił się na starcie wyścigu Trento-Bondone, gdzie udało się wywalczyć drugie miejsce. Ago miejscami mknął 160 km/h, co na pewno wzbudziło trwogę u rodziców. Tak zaczęła się historia jednego z najlepszych motocyklowych zawodników jakich nosiła nasza planeta.  Jak wspomina Ago, w wywiadzie dla Euronews,  od najmłodszych lat czuł, że wyścigi motocyklowe są mu przeznaczone. W latach nastoletnich ćwiczył ghymkane, ale na to potrzebował zgody ojca, a ten – oczywiście – jej nie wyrażał. Z pomocą przyszedł… przyjaciel ojca, z zawodu prawnik. Podsunął mu on papiery i przekonał go, że to dobry pomysł. Giacomo wspomina, że użył fortelu i wmówił jego tacie, że będą to wyścigi rowerowe. Gdy okazało się, że chodzi o motocykle w domu Agostinich zapanowała nieprzyjemna atmosfera, ale Giacomo dopiął swego.

Giacomo Agostini

Młody zawodnik miał swoich idoli. Byli nimi Carlo Ubbiali i Tarquinio Provini. W 1963 roku Ago zdobył swój pierwszy znaczący sukces – wywalczył mistrzostwo Włoch w klasie 175.  Po tym wydarzeniu zainteresowała się nim firma Moto Morini. Szansę na start otrzymał już 1964, gdy z zespołu odszedł Tarquinio Provini, do lepszego, w owym czasie, Benelli. W debiutanckim sezonie udało się wywalczyć mistrzostwo Włoch w klasie 350. W Mistrzostwach Świata zajął 4 miejsce miejsce – w klasie 250 – w Grand Prix Włoch na torze Monza. W ogólnej klasyfikacji Ago zameldował się na miejscu 12, w klasie 250, zdobywając sześć punktów.

ago-cervia-64-copia

Pod koniec roku 1964 w kuluarach głośno mówiono, że Ago marnuje się w Moto Morini, tego samego zdania był hrabia Vincenzo Agusta. Podobno toczył on rozmowy z młodym zawodnikiem jeszcze w trakcie sezonu. Są to jednak niepotwierdzone plotki. Korniki motocyklowe jasno twierdzą, że w 1965 roku Giacomo dołączył do MV Agusty jako drugi zawodnik. Partnerował doświadczonemu Mike’owi Hailwood’owi. MV Agusta była zespołem, który od kilku lat uważano za jeden w najlepszych w stawce. Co zostało potwierdzone Mistrzostwem Świata w klasie 500. Ago miał więc na swoich barkach wielką odpowiedzialność. Musiał dotrzymać kroku urzędującemu mistrzowi świata i nie zawieść hrabiego Agusty. Jakby tego było mało, ekipa w tamtym czasie pracowała nad nową rodziną wyścigówek. Giacomo musiał brać udział w pracach rozwojowych co było dla niego zupełną nowością. Na szczęście Mark służył swoim doświadczeniem.

Giacomo Agostini

Arturo Magni i Mario Rossi zaprojektowali świetne wyścigówki z trzycylindrowymi silnikami. Po dopieszczeniu przez zawodników okazało się, że 350-tka i 420-tka (startująca w klasie 500) są bardzo szybkie. Nadzieje na nowy sezon były wielkie. W pierwszym wyścigu Ago nie został sklasyfikowany – wygrał Hailwood. Na Grand Prix Niemiec udało się wywalczyć drugie miejsce. Hailwood wygrywał wyścig za wyścigiem. Pierwsze zwycięstwo Ago miało miejsce na przedostatnim wyścigu w Finlandii. Ostatecznie koronę w klasie 500 zdobył Hailwood. Giacomo zajął w klasyfikacji generalnej drugie miejsce w klasie 350 (gdzie wyprzedził Hailwood”a) i w klasie 500.

Giacomo Agostini vs Mike Hailwood

W 1966 roku Honda podkupuje Hailwood’a, Giacomo staje się więc liderem zespołu. Zadanie trudne, ale i bardzo nobilitujące, dla wciąż jeszcze młodego zawodnika.  Sezon zapowiadał się wyjątkowo ciekawie i rzeczywiście taki był. Dawni partnerzy toczyli zaciekłe boje wymieniając się zwycięstwami. Ostatecznie, w klasie 500, koronę zgarnął Ago, natomiast w 350-tkach Mike. W 1967 roku główne boje nadal odbywały się między Hondą, a MV Agustą czyli głównymi aktorami wciąż byli Giacomo i Mike. Doskonałość techniczna Hondy i świetna dyspozycja MV Agusty, a także niekwestionowane talenty obu panów, sprawiły, że rok 1967 po raz kolejny pełen był emocji. Mike i Ago byli jeszcze bliżej niż w poprzednim sezonie. Walka toczyła się o sekundy. Do ostatniego wyścigu nie było wiadomo kto zdobędzie tytuł w klasie 500. W Kanadzie – ostatniej rundzie mistrzostw 1967 – wygrał Mike Hailwood. Obaj panowie mięli po 46 punktów… obaj po pięć zwycięstw. Tytuł powędrował do Giacomo, tylko ze względu na ówczesny system punktowy. Ago wygrał o trzy sekundy. W niższych klasach górą był Hailwood. Po tym sezonie Honda wycofała się z wyścigów, a razem z nią jej najważniejszy zawodnik. Dla Agostiniego brak odwiecznego rywala (i dobrego przyjaciela) oznaczał całkowitą dominacje.  W sezonie 1968 Włosi nie mięli konkurencji, ale w niższych klasach zaczynały się rozpychać, przeważnie japońskie, dwusuwy, które miały się jeszcze okazać ważnym ogniwem kariery Giacomo. Jednak w tamtym czasie bronił on barw MV Agusty i stawał się niekwestionowanym królem wyścigów motocyklowych.

Giacomo Agostini

Lata 1968-1970 to okres totalnej dominacji MV Agusty. Agostini wygrywa wtedy prawie każdy wyścig. Wydawać się może, że taki natłok zwycięstw sprawi, że team, i jego czołowy zawodnik, szybko osiądą na laurach, i stracą motywację. Według głównego zawodnika Włochów było jednak inaczej. Na pytanie o ten okres (w wywiadzie dla Euronews) Giacomo odpowiedział: „Ciężko jest wygrać mistrzostwa świata, a jeszcze trudniej je powtórzyć. Podium jest jak narkotyk, czujesz się tam dobrze. Czujesz się dobrze, gdy jesteś na najwyższym miejscu podium. Myślę, że każde zwycięstwo opowiada inną historię, dlatego kiedy wygrywasz wiele wyścigów, zawsze chcesz wygrać więcej. To zawsze inne uczucie. ”  Sielanka nie mogła trwać wiecznie. W latach 70-tych dwusuwy stawały się coraz bardziej konkurencyjne.  Szykowała się kolejna przełomowa zmiana techniczna, ale to Giacomo w sezonie 1971 znowu wygrał wszystkie wyścigi i zdobył kolejne dwa tytuły, w klasie 350 i 500, dzięki temu stał się on zawodnikiem z największą liczbą tytułów mistrzowskich, wyprzedzając w tym zestawieniu, nie kogo innego jak swojego przyjaciela, Mika Hailwooda.

Giacomo Agostini

W tamtych latach Ago żywo interesował się nową klasą wyścigów, która pierwsze triumfy święciła w USA, ale i w Europie szybko się zadomawiła.  Nowa formuła opierała się o motocykle, które mają seryjny rodowód. Przez lata nazwy tych rozgrywek się zmieniały. Po dłuższym czasie wykształciła się z nich klasa Superbike.  Domenico Agusta nie był jednak zainteresowany wystawianiem swoich produktów w tego typu imprezach. Wielki mistrz musiał więc obejść się smakiem i startować w cyrku gdzie wygrał już wszystko co było do wygrania. W 1971 roku Domenico umiera, a stery firmy przejmuje jego brat, który nie ma tak radykalnego podejścia do wyścigów maszyn seryjnych. MV Agusta w 1972 pojawia się na starcie wyścigu Imola 200, występ kończy się blamażem, a Agostini staje się największym przegranym tej imprezy, choć – podobno – sprzyjali mu nawet sędziowie, ale sprzęt którym dysponował był do kitu. Więcej o tej historii tutaj. MV Agusta zwinęła swój kramik i na zawsze zapomniała o tego typu wyścigach, koncentrując się na tym co robiła najlepiej.

Giacomo Agostini

Patrząc na wyniki sezonu 1972 może się wydawać, że Ago przeszedł kolejny sezon gdzie reszta stanowiła tylko tło dla niego. W klasie 500 wygrał wszystkie wyścigi, drugi był jego partner z zespołu Arturo Pagani. W klasie 350 również zwyciężył, drugi na podium zameldował się Fin  Jarno Saarinen, który dosiadał Yamahy. Nie było jednak tak prosto jak można sądzić po końcowym rezultacie. Japońscy konkurenci, napędzani piekielnymi dwusuwami, stali się znaczącą siłą. MV Agusta 3C była już niemłodą konstrukcją, a jej czterosuwowy silnik z coraz większym trudem radził sobie na torze. Mistrzostwo 1972 MV Agusta zawdzięcza tylko talentowi Agostiniego.

Giacomo Agostini

Sezonu 1973 Agostini raczej nie zalicza do udanych. Pomimo nowej wyścigówki, która okazuje się bardzo dobra, zalicza on spadek formy. W klasie 500 wygrywa tylko trzy wyścigi i kończy mistrzostwa na odległym – dla niego – trzecim miejscu. W klasie 350 triumfuje, ale to zwycięstwo nie smakuje już tak słodko. Okres dominacji dobiegł końca, choć Ago oczywiście nie zapomniał jak się ściga i wygrał jeszcze wiele wyścigów.  Rok 1973 był również tragiczny dla całego środowiska. W tym sezonie podczas walki na torach polegli:  Jarno Saarinen i Renzo Pasolini (GP Włoch na Monzie), a także Kim Newcombe w Silverstone. W tamtym czasie Agostini i MV Agusta, która doprowadziła Włocha na szczyt, wydawali się być związani nierozerwanym węzłem zwycięstw i historii pełnej chwały, ale Giacomo wydawał się być już zmęczony. Postanowił zmienić barwy. Rozstanie przebiegło w atmosferze wzajemnego zrozumienia. W sezonie 1974 Agostini założył kombinezon z barwami Yamahy. Co skusiło Włocha do japońskiego teamu? Przede wszystkim wizja rozwoju i budowanie rodzącej się potęgi. Pod koniec pierwszej połowy lat 70-tych czołowa pozycja MV Agusty wyraźnie słabła. Vincenzo Agusta nie miał charyzmy i wyczucia menadżerskiego swojego brata. O czym dobitnie świadczy idiotyczna decyzja o starcie w Imola 200, w roku 1972,  motocyklem zupełnie do tego nie przystosowanym.  Gdy dwusuwowa rewolucja stała się faktem, MV Agusta nie dysponowała taką technologią i wcale jej nie rozwijała. Giacomo, który chciał jeszcze wygrywać,  nie mógł dać się ponieść sentymentom. Co nie znaczy, że później tego nie zrobił.

giacomo agostini

Dodatkowym wabikiem była Yamaha TZ 750 która miała otworzyć Ago drzwi do wyścigów Superbike i Endurance. Bogowie sportu chyba nie pochwalili tej decyzji. W sezonie 1974 Ago musiał się borykać z ciągłymi awariami, pojawiały się też kontuzje. W rezultacie, w klasie 500, udało się wygrać tylko dwa wyścigi i zameldować w klasyfikacji generalnej na czwartym miejscu. W 350-tkach Ago nadal był niezrównany i zdobył kolejne mistrzostwo. W tym sezonie Włoch zaliczył spektakularne zwycięstwo w wyścigu Daytona 200, gdzie dosiadał nieziemsko szybkiej Yamahy TZ 750 – więcej o tej historii tutaj. W roku 1975 zapisał kolejne znaczące wydarzenie do motocyklowych kronik. Udało się pokonać niedoróbki wyścigowej Yamahy, dzięki czemu maszyna stała się konkurencyjna. Giacomo rywalizował o zwycięstwo z Philem Readem, dosiadającym MV Agusty. Włoch pokonał swój dawny zespół i został mistrzem świata w klasie 500. Był to pierwszy tytuł w tej klasie dla dwusuwowego motocykla. Tym samym rozpoczęła się era dominacji dwutaktów, która trwała aż do początku XXI wieku i przerwała ją dopiero zmiana regulaminu.

Giacomo Agostini

Rok 1976 rozpoczął się od rozstania Giacomo z Yamahą. Ten powrócił do MV Agusty, ale był to już łabędzi śpiew czterosuwa. W tym sezonie Giacomo wygrał swój ostatni wyścig w klasie 500. Miało to miejsce na Nurburgringu. Było to też ostatnie zwycięstwo motocykla czterosuwowego w tej klasie. Koło historii się zamknęło. Era MV Agusty i Giacomo Agostiniego dobiegła końca. W roku 1977 Ago znowu zawitał do Yamahy, ale oddech młodego pokolenia był już mocno wyczuwalny. Wielki mistrz zdobył szóste miejsce w 500-tkach i dopiero 16-te w 350-tkach. Był to ostatni rok startów Ago w Moto GP. Na sportowej emeryturze Giacomo przesiadł się do bolidów wyścigowych. Startował w Junior British Formula 3, gdzie radził sobie całkiem nieźle zdobywając w 1979 roku ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1980 roku definitywnie zakończył karierę.

Giacomo Agotini

Giacomo nie porzucił wyścigów. W 1982 roku został kierownikiem teamu Marlboro Yamaha. Pod jego pieczą ścigali się tacy zawodnicy jak: Eddie Lawson, Graeme Crosby, czy Kenny Roberts. Z tym zespołem Ago wygrał trzy razy klasę 500 (z Eddie Lawsonem za sterami). Pod jego kierownictwem udało się wygrać Daytonę 200 w latach: 1982-1984. W 1994 roku przeniósł się do Cagivy. Po wycofaniu się tego zespołu prowadził jeszcze team Hondy, gdzie odpowiadał ze klasę 250. W roku 1995 definitywnie rozstał się z profesjonalnym sportem i odszedł na zasłużoną emeryturę.

Giacomo Agostini

Dziś Giacomo Agostini to ikona motorsportu. Nadal nie odłożył kasku na wieszak nie stroni nawet od najnowszych motocykli, choć – jak sam twierdzi – nie jest fanem elektroniki. Ago zdefiniował wyścigi motocyklowe, bez niego nie byłyby tym czym są teraz. Po dziś dzień jest to najbardziej utytułowany zawodnik motocyklowy w historii. Jak sam o sobie mówi: „I was born to race”.

Bimota V-Due 1996-2004

W roku 1985 debiutuje Suzuki GSX-R 750 – pierwszy seryjny sportowy motocykl. Nie jest to do końca prawda. Już na początku lat 70-tych w Rimini działała mała stajnia, która tworzyła radykalne maszyny dla amatorów mocnych wrażeń. Włosi mieli dość specyficzny sposób konstruowania jednośladów. Brali oni mocny silnik renomowanego producenta – najczęściej japońskiego – i na jego podstawie tworzyli ramę, i najlepszy układ jezdny jaki w danej chwili był dostępny. Bimota, bo taką nazwę przyjęła ta firma, nigdy nie stała się potentatem. Egzystowała gdzieś na peryferiach motocyklowego rynku, w segmencie który sama stworzyła i pielęgnowała. Wspomniane Suzuki wdarło się jednak na teren włoskich maszyn. Japończycy w połowie lat 80-tych zorientowali się, że ostre wersje uniwersalnych motocykli to za mało. Żeby zadowolić klientów należało stworzyć model, który od początku do końca będzie pomyślany jako maszyna sportowa – taki właśnie był GSX-R 750. Przy ułamku ceny ekskluzywnej Bimoty Suzuki oferowało bardzo podobne wrażenia z jazdy. Oczywiście klienci przyzwyczajeni do luksusowej aury włoskich maszyn nie rzucili się nagle na sprzęty z Japonii, ale część wyjątkowości gdzieś uleciała. Ekipa z Rimini zdawała sobie z tego sprawę. Dlatego w następnej dekadzie postanowiła po raz pierwszy skonstruować własny silnik, ale nie mogła to być zwykła jednostka napędowa… i nie była.

Bimota V-Due

Bimota miała swój team wyścigowy, brała udział jednak głównie w krajowych zawodach. Starty w międzynarodowych imprezach odbywały się sporadycznie. Pomimo tego pod koniec lat 80-tych zapadła decyzja o budowie maszyny spełniającej kryteria klasy 500. Do napędu musiał więc posłużyć silnik dwusuwowy. Inżynierowie Bimoty nie mieli doświadczenia w konstruowaniu silników. Zwrócono się więc do firmy TAU Motor kierowanej przez Arlodo Trivelli.

Bimota V-Due

W owym czasie, w tej klasie, królowały jednostki V4. Trivelli poszedł jednak pod prąd – co w przypadku zlecenia dla Bimoty nie dziwi. „Obciął” dwa cylindry i rozpoczął pracę nad widlastym twinem. Decyzję swą argumentował prostszą budową takiego silnika i jego mniejszą masą. Optymistycznie szacował, że będzie to aż 25 kg mniej w stosunku do konkurencji. Kolejnym nieszablonowym pomysłem było zastosowania podwozia z modelu Tesi, które charakteryzowało się rewolucyjnym prowadzeniem przedniego koła opartym o wahacz pchany. Powstał nawet taki motocykl i ścigał się w mistrzostwach Włoch do roku 1993. W tym czasie wyścigowy projekt zakończono i zapadła decyzja o przystosowaniu silnika do potrzeb motocykla drogowego. Po przeciekach, że Bimota zbuduje dwusuwa klasy 500 o osiągach maszyn klasy 1000 w motocyklowym świecie zawrzało.

Bimota V-Due

Bimota V-Due Engine

Już na początku projektu zrezygnowano z podwozia Tesi. W zamian Perluigi Marconi zaprojektował aluminiową ramę i wahacz. Przedni widelec to Ohlins. Inżynierowie walczyli o jak najniższą masę – nie żałowano więc egzotycznych materiałów. Sergio Robbiano stworzył „bodykit” z wykorzystaniem włókien węglowych. Chodziły słuchy, że nowy sprzęt ma ważyć 145 kg, co było fenomenalnym osiągnięciem. Oficjalne dokumenty mówiły jednak o 164 kg, co nadal robiło wrażenie. Z płynami – podobno – waga wskazywała 184 kg. Był to wynik bardzo dobry jak na owe czasy, jednak daleki od początkowych zapowiedzi. Najtrudniejszym zadaniem okazało się ucywilizowanie silnika. To karkołomne zadanie powierzono Franco Moriniemu.

Bimota V-Due

Motocykl drogowy, nawet wybitnie zorientowany na sport, jest przede wszystkim maszyną użytkową. Musi więc spełniać pewne wymagania. Najważniejsze to normy, ale również takie „błahostki” jak odpowiednia ergonomia, niezawodność i oszczędne obchodzenie się z paliwem, również nie są bez znaczenia. Silniki dwusuwowe są jednak kapryśne, paliwożerne, a spełnienie norm czystości i głośności (przy zachowaniu osiągów) jest zadaniem niewykonalnym. Inżynierowie Bimoty z Franco Morini na czele uważali, że znaleźli remedium przynajmniej na część tych problemów. Tym „Wunderwaffe” miał być bezpośredni wtrysk paliwa. Sama koncepcja nie była nowością. Honda w modelu NSR500 GP w 1993 roku eksperymentowała z takim rozwiązaniem, ale nie spełniło ono pokładanych w nim nadziei. Pomimo tego droga jaką podążał Morini wydawała się sensowna.

Bimota V-Due

Największym problemem tego rodzaju silników jest spalanie mieszanki paliwowo-olejowej, która jest niezbędna do smarowania wału korbowego i cylindra. Dzięki umieszczeniu wtryskiwaczy w komorach spalania silnik zasysał czyste powietrze wypychając tym samym spaliny. W tradycyjnym dwusuwie w tym momencie dochodzi do przedostawania się świeżej mieszanki do spalin. W tym przypadku nie działo się nic takiego. Następnie powietrze trafiało do skrzyni korbowej, gdzie częściowo się sprężało, później do cylindra, gdzie ostatecznie się sprężało wtedy następował wtrysk paliwa i zapłon. Żeby ograniczyć ilość środka smarnego dodawanego do paliwa wał korbowy smarowany był olejem znajdującym się w karterach, który nie miał dostępu do skrzyni korbowej.

Bimota V-Due

Silnik połączono ze skrzynią biegów za pomocą suchego sprzęgła. Te dwa elementy tworzyły „kasetę”, która była spadkiem po czasach gdy silnik służył tylko do sportowych celów. Pewną ciekawostką jest to, że w połowie lat 90-tych nastąpił mały renesans silników dwusuwowych. Australijska firma Orbital pokazała projekt nowoczesnego „czystego” dwusuwa. Ford, z kolei, zapowiedział że nowa Fiesta będzie miała silnik tego typu. Pomysł Bimoty wcale więc nie wydawał się tak kuriozalny. Niestety rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te rewelacje. W 1997 roku zmontowano kilka egzemplarzy przedprodukcyjnych. Przekazano je w ręce kierowców testowych i zaufanych dziennikarzy. V-Due nie pokazały się jednak z najlepszej strony. Silnik odmawiał posłuszeństwa, najczęściej bez żadnego konkretnego powodu. Pomimo tego, że maszyna prowadziła się bajecznie to rzadko kiedy miała na to ochotę. Usterki wczesnych egzemplarzy nowego modelu to nic nadzwyczajnego. Niestety z V-Due problem był dużo poważniejszy. Inżynierowie tak naprawdę nie mieli pojęcia co jest źródłem usterek. Część przytomnie wskazywała na skomplikowany wtrysk paliwa, inni uważali, że problem leży po stronie tłoków, a konkretniej w ich kształcie. Najdziwniejsze było to, że silnik czasami pracował świetnie, a czasami nie. Swoje trzy grosze dodawał układ zapłonowy, który słabo dogadywał się z wtryskiem paliwa. Pomimo wielu starań problemów nigdy nie udało się całkowicie zażegnać. Wtedy podjęto katastrofalną decyzję.

Bimota V-Due

Pod naciskiem klientów, którzy wpłacili zaliczkę, szefostwo postanowiło sprzedać kilkadziesiąt niedopracowanych i w zasadzie nie działających motocykli. Za jeden egzemplarz V-Due Włosi winszowali sobie 30000 dolarów. Do użytkowników dotarły piękne, egzotyczne maszyny. Niestety mogły służyć co najwyżej za efektowną rzeźbę do salonu. Nikogo nie zdziwiła więc wściekłość niezaspokojonych, a wręcz oszukanych, klientów. Po wyprodukowaniu 185 egzemplarzy zdecydowano się wstrzymać produkcję. W 1998 roku Bimota z mocno nadszarpniętym prestiżem, postanowiła ratować sytuację. Niezadowolonym nabywcom zaoferowano możliwość wymiany na modele YB6 z silnikami Yamahy, tym którzy chcieli pozostać przy V-Due zaproponowano przerobienie wadliwych maszyn na zasilanie gaźnikowe. Tak powstała wersja Evoluzione, niestety V-Due pociągnęła za sobą na dno całą firmę. W 1999 roku Bimota zbankrutowała. Piero Caronni – jeden z twórców projektu – postanowił ratować swoje dzieło. Odkupił od Bimoty wszystkie pozostałe w fabryce motocykle i części zamienne do nich. Następnie przystąpił do modernizacji. Z pod jego ręki wyszły wersje Evolution 3 i Evolution 4. Ostatnią była Evolution Finale. Dzięki zasilaniu gaźnikowemu udało się przekonać silnik do pracy. Wersje Caronniego charakteryzowały się wyższą mocą – odpowiednio 120 KM i 130 KM.

Bimota V-Due

Rewolucja okazała się sromotną porażką. Czy mogło być inaczej? Gdyby taki motocykl zbudował jakiś japoński moloch to nie jest to wykluczone. Z drugiej strony patrząc na równie egzotyczną Hondę NR 750 z tamtego okresu, wcale nie jest to takie pewne. Niewątpliwe koncepcja V-Due miała potencjał. Główny problem leżał w układzie zasilania. Dziś bezpośredni wtrysk to norma, która na nikim nie robi wrażenia. Wtedy była to nowinka dostępna dla najwyższych dziedzin sportu (choć sama koncepcja bezpośredniego wtrysku narodziła się w latach 30-tych, a w motoryzacji debiutowała w 50-tych w drogowym modelu Mercedesie 300SL). Działo się tak ze względu na drogą elektronikę i skomplikowaną budowę wtryskiwaczy. Jednostka sterująca nie radziła sobie z synchronizacją tak wielu parametrów. W konsekwencji silnik nie pracował idealnie. Dziś problem ten byłby o wiele łatwiejszy do rozwiązania, ale wtryskowa V-Due od 19-stu lat jest w zaświatach, a reaktywowana Bimota, chyba nigdy nie będzie chciała przeżywać tego koszmaru po raz drugi.