Suzuki GSX 1300R Hayabusa

Prędkość to zjawisko, które fascynuje ludzkość od zawsze. Odkąd tylko powstały motocykle stało się jasne, że będą świetnym narzędziem do rozkoszowania się nią. Przekraczanie granic to cecha, która doprowadziła naszą cywilizację do miejsca gdzie dziś się znajduje. Postęp w konstruowaniu jednośladów sprawił, że już w latach 20-tych udało się osiągnąć 100 km/h. Druga bariera, czyli 200 km/h, została pobita w 1948 roku. Na 300 km/h trzeba było poczekać dłużej, bo do lat 90-tych… choć tutaj sprawa nie jest aż tak jednoznaczna.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Jeżeli przyjmiemy, że wyznacznikiem przyznania tytułu będzie homologacja drogowa to wtedy zwycięzca pojawił się w 1979 roku. Był to motocykl Fritza Egli,  czyli Egli MRD-1. Maszyna ta powstała na bazie turbodoładowanego silnika Kawasaki Z900 i autorskiej ramy Fritza, jednak jego seryjność jest dyskusyjna. Według różnych źródeł powstało od pięciu do ośmiu sztuk. Wyścig o 300 km/h w prawdziwe seryjnym jednośladzie rozpętał się na dobre w latach 90-tych. W 1990 roku jako pierwsze do 300 km/h przymierzyło się Kawasaki.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Modelem ZZR 1100 stworzyło nowy segment motocykli. Twórcy „Zygzaka” wzięli wszystko co najlepsze w ówczesnej technice motocyklowej i upakowali to w potężne owiewki. ZZR nie rościł sobie sportowych cech. Jedynym jego zadaniem było osiąganie wielkich prędkości. Prędkościomierz zatrzymywał się na 282 km/h. Do 1996 roku sprzęt Zielonych nie miał sobie równych. Wtedy na scenę wkroczyła Honda z CBR1100 Blackbird ze 164 konnym silnikiem. Udało się jej osiągnąć 285 km/h.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki wydawało się niezainteresowane tym segmentem. Co prawda w latach 80-tych posiadało w ofercie model GSX1100 Katana, który przy pewnej dozie dobrej woli można uznać za przodka tego segementu, ale to sprzęt z zupełnie innych czasów.  W 1986 roku zaprezentowano rozwojową wersję GSX-R 750 – model GSX-R 1100. Ten motocykl posiadał 155 konny silnik, ale jego sportowe cechy sprawiały, że nie do końca mógł konkurować z maszynami takimi jak CBR 1100, czy ZZR 1100. Po za tym pod koniec lat 90-tych trącił on już myszką i domagał się następcy. Wielu upatruje go w Hayabusie, ale jest to błąd. Pełna nazwa tego motocykla brzmi: Suzuki GSX 1300R Hayabusa, należy on do typoszeregu GSX, a nie GSX-R, tak więc poprzednikiem Hayabusy jest… Suzuki GSX1150 Katana. Następca GSX-R 1100 to GSX-R 1000 K1.

Suzuki Hayabusa

Inżynierowie przeciągając czas zaprezentowania Hayabusy mogli przyglądnąć się konkurencji i sprawdzić jakie rozwiązania są najlepsze. Dzięki temu motocykl był tak dojrzały technicznie już w chwili debiutu. Jedynym modelem z własnej stajni jaki mógł pomóc przy budowie Hayabusy był GSX-R 750. Miał on jednak wybitnie sportowy charakter i praktycznie o połowę mniejszą pojemność. GSX-R 1100 już wtedy był skamieliną . Droga jaką obrali twórcy wydaje się słuszna.

Suzuki Hayabusa

Podczas premiery największe wrażenie robił wygląd. Bulwiaste owiewki, ogromny błotnik i zadupek. Obok tego motocykla nikt nie mógł przejść obojętnie. Nikt go też – raczej – nie uważał za ładny. Krzywiło się wielu, ale paradoksalnie właśnie to przyniosło mu sławę w świecie. Dzięki prędkości jaką Hayabusa miała osiągnąć i wyglądowi motocykl był na ustach wszystkich. Pojawiał się w programach informacyjnych, gazetach nie mających nic wspólnego z branżą i w zasadzie wszędzie. Rok 1999 stał pod znakiem Hayabusy. Śmiem twierdzić, że starsze panie na osiedlowych ławkach o niej również rozmawiały.

Suzuki Hayabusa kokpit

Sam kontrowersyjny wygląd to jednak za mało. Co więc Suzuki GSX 1300R Hayabusa miała do zaoferowania? Sztywną aluminiową ramę, w której mieścił się czterocylindrowy silnik o pojemności 1298 ccm i mocy 173 KM. Motocykl miał również osiągnąć 300 km/h co czyniło go najszybszym seryjnym jednośladem. Deklarację te jednak należało potwierdzić. Fabryczne testy to za mało. W 1999 roku niezależna firma z Hiszpanii podjęła się sprawdzenia Hayabusy. W okół tego wydarzenia przez lata narosło wiele kontrowersji. Z najbardziej wiarygodnych źródeł udało mi się ustalić, że motocykl osiągnął 302 km/h. Pomiaru dokonano fotokomórką. Drugi przejazd odbył się bez lusterek i testowy egzemplarz pognał 314 km/h. Tej wartości jednak nie uznano – brak lusterek oznaczał, że motocykl nie ma homologacji drogowej.

Suzuki Hayabusa vs Honda CBR1100 vs Kawasaki ZX12R

Po tym wydarzeniu Honda odpuściła sobie walkę o prymat w tej klasie. CBR 1100 Blackbird został ucywilizowany. Jego moc spadła, a co za tym idzie prędkość maksymalna również. Zupełnie inaczej zareagowało Kawasaki. Na podstawie doświadczeń z ZZR 1100 zbudowano jego następcę – ZX12R Ninja. Produkt „Zielonych” wyznawał inną filozofię niż Hayka. Ninja miała więcej cech sportowego jednośladu. Przy Hayabusie wydawała się kompaktowa (oczywiście jak na dzisiejsze standardy to wciąż spory motocykl). Silnik miał 1200 ccm pojemności, ale osiągał 178 KM. Szybko zostały zorganizowane testy sprawdzające ile jest w stanie pomknąć ZX12R. Fotokomórka zarejestrowała… 298 km/h. Nie udało się pobić Suzuki choć Ninja wydawała się jeszcze lepiej na to przygotowana. Problemem pierwszych egzemplarzy okazała się stabilność. Ninja miała wtedy niedopracowane podwozie. Niedogodność szybko rozwiązano, ale pojawiła się przeszkoda, której producenci nie mogli przeskoczyć.

Suzuki Hayabusa vs Kawasaki ZX12R

Władze niektórych krajów, były zaniepokojone rozwojem najszybszych motocykli.  W 2001 roku Kawasaki, Suzuki i Honda zawarli dżentelmeńską umowę, że poprzestaną na jednośladach osiągających 299 Km/h. ZX12R i GSX1300R zostały zablokowane do tej prędkości. Tym samym pierwszym wielkoseryjnym motocyklem, który osiągnął 300 km/h była Hayabusa i już nikt nigdy nie miał jej zrzucić z tronu.

Suzuki Hayabusa

Gdy jednak euforia minęła przyszła szara codzienność i rynkowa rutyna. Klienci oczekują przede wszystkim dobrego, bezawaryjnego motocykla. Hayabusa świetnie się odnalazła i w tych realiach. Silnik był mocny jak tur, charakterystyka w wielu aspektach okazywała się… łagodna. Oczywiście to zawsze była bestia, ale ucywilizowana. Wielu wykorzystywało ten motocykl turystycznie.  Hayabusa jest jak wielkie coupe klasy GT. To szybki, wygodny i w pewnym sensie, uniwersalny jednoślad. Za to właśnie kochają ją fani.

Suzuki Hayabusa 2008 kokpit

Suzuki Hayabusa 2008

W 2008 roku Hayabusa przeszła jedyną poważną modernizacje. Zwiększono pojemność o 40 ccm, moc wzrosła do 197 KM. Unowocześniono kokpit, gdzie zadomowił się wyświetlacz. Poprawione zostały hamulce, ale nadal były one najsłabszym punktem motocykla. Delikatnie zmieniła się bryła, ale wciąż nie można jej odmówić nieszablonowości.

Suzuki Hayabusa Motyogen

Po prawie dwudziestu latach od debiutu Suzuki GSX 1300R Hayabusa jest legendą. Nie tylko dlatego, że jako pierwszy wielkoseryjny motocykl osiągnęła 300 km/h. Kluczowym elementem nie był tu również kontrowersyjny wygląd. Hayabusa stała się legendą ponieważ pomimo tych dwóch cech okazała się świetnym motocyklem. Każdy kto miał okazję z nią obcować to potwierdzi. Tak rodzi się historia, a Hayka ma w niej stałe miejsce.

Revmonkee Kawasaki H2

Gdy kilka lat temu co odważniejsi przerabiacze motocykli zaczęli montować w swych wydumkach owiewki część środowiska pukała się w czoło. Sądzono, że to moda, która przeminie tak szybko jak się pojawiła. Czas pokazał, że stało się inaczej. Bulwiaste wiatrochrony zadomowiły się na rynku customowym, a od jakiegoś czasu wchodzą również do świata motocykli seryjnych, stylizowanych na retro jednoślady, co dobitnie świadczy o tym, że nie była to tylko przelotna fascynacja kilku garażowych twórców. W 2017 roku w temacie owiewek zostało przekroczone kolejne „tabu”. Duńska ekipa Wrenchmonkees zbudowała maszynę, która idzie krok dalej. Już nie tylko lata 70-te są na celowniku customowców, a zdaje się, że zupełnie nieodległe lata 80-te i 90-te. Nie da się ukryć, że sportowe maszyny z tamtych czasów mają w sobie to coś, co sprawia, że ludzie za nimi wzdychają. Bazą dla takiej kreacji nie mógł być szablonowy motocykl, i nie był.

Wrenchmoonkees Kawasaki H2

Za sprawą holenderskiej marki REV’IT, która była  sponsorem bicia rekordu prędkości przez Kenana Sofuoglu na trzystu konnym Kawasaki H2R. Podczas tego wydarzenia udało się osiągnąć niewyobrażalne 400 Km/h. H2R jest niewątpliwe motocyklem ważnym. który przejdzie do historii, ma jednak jeden minus. Dla wielu jego wygląd jest nie do przyjęcia. REV’IT  zlecił więc Wrenchmonkees przeróbkę tego modelu.

Wrenchmonkees Kawasaki H2

Duńczycy ogołocili bestię z paskudnych współczesnych elementów i postanowili się cofnąć o dwadzieścia lat. W owym czasie jednym z najostrzejszych sprzętów w ofercie „Zielonych” był model ZX7R, który świetnie radził sobie na drogach i torach wyścigowych. Spasowanie części, które dzieli taki okres czasu nie jest prostą sprawą. Nadrzędnym założeniem było to, że motocykl nie mógł stracić nic ze swoich właściwości jezdnych.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

ZX7R posiadał ramę grzbietową, natomiast H2 ma kratownicę. Do rangi wielkiego problemu urosło więc już samo zamontowanie owiewek. Duńczycy skonstruowali z aluminiowych paneli łączniki, które miały połączyć oba elementy. Po lewej stronie ogromnej – jak na dzisiejsze czasy – czaszy znajduje się wlot powietrza do kompresora, tuż obok niego reflektor przywodzący na myśl motocykle endurance z przełomu lat 80-tych i 90-tych.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

Jednoramienny wahacz nie pasował do koncepcji. Jak widać zamieniono go na dwuramienny element rurowy. Rama również została delikatnie zmodyfikowana. Trójramienne magnezowe felgi Dymag to kolejne odwołanie do japońskich maszyn z tamtego okresu. W tylnym zawieszeniu pracuje amortyzator Hyperpro, z przodu mamy nowe „kartridże” i seryjne lagi. Rozbudowaną elektronikę ukryto pod owiewkami, „Centrum dowodzenia” prezentuje się minimalistycznie, ale jest w pełni funkcjonalne.

Kawasaki H2 Revmonkee

Firmowym kolorem Kawasaki od wielu lat jest zielony, taka barwa nijak nie wpisuje się w image Wrenchmonkees. Duńczycy postawili więc na różne odcienie szarości i bieli. Ciekawym zabiegiem są połyskujące loga „sponsorów” na tle matowego lakieru. Białe felgi to element typowy bardziej dla Suzuki, ale trzeba przyznać, że świetnie się odnalazł w tym projekcie.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

Czyżby zrodził się kolejny trend? Wielu motocyklistów w średnim wieku wzdycha do czasów gdy motocykle były mocne, miały dobre układy jezdne, ale elektronika jeszcze nie ingerowała tak mocno w prowadzenie jak dziś. Sportowe sprzęty starzeją się szybko, ale jak widać ich duch żyje dłużej od nich. Ja podpisuje się pod tym trendem obiema rękami. Kawasaki H2 po wizycie w Danii wygląda świetnie, a na hamowni generuje zabójcze 200 KM.

Yamaha YZF-R1 1998-2003

W 2018 roku mija dwadzieścia lat od kiedy Yamaha YZF-R1 została zaprezentowana szerokiej publiczności. Patrząc na zdjęcia pierwszej generacji aż trudno uwierzyć, że jej rówieśnicy od dwóch lat mogą już legalnie nabyć alkohol. Niewątpliwe flagowy motocykl Yamahy starzeje się wyjątkowo korzystnie. W sercach motocyklistów R1 zapisała się nie tylko udaną stylistyką, ale i zupełnie nowym podejściem konstrukcyjnym, które w owym czasie uczyniło ją najostrzejszym jednośladem w swojej klasie.

Yamaha YZF-R1

Cofnijmy się do lat 90-tych by sprawdzić jak to się zaczęło. Już w 1996 roku, podczas premiery poprzenika, czyli YZF 1000R, można było usłyszeć głosy, że należy skupić się na następcy. Thunderace był świetnym jednośladem. Jego silnik generował potężne 146 KM. Motocykl miał jednak dwa zasadnicze minusy – masę i rozstaw osi. Te parametry sprawiały, że na torze ulegał konkurentom, a przecież właśnie tam powinien sobie radzić najlepiej. Kierownictwo zdawało sobie sprawę z tego faktu. Dlatego pierwsze rozmowy o nowym modelu odbyły się w dniu premiery YZF 1000R. Uczestniczyli w nich europejscy dilerzy, którzy znali potencjalny rynek zbytu, i inżynierowie z Japonii.

Yamaha YZF-R1

Wszyscy zgodnie doszli do wniosku, że projekt należy rozpocząć od czystej kartki. Nowy motocykl nie miał być ewolucją, a rewolucją. Szefem przedsięwzięcia został Kunihiko Miwa, który od tamtej pory współtworzył większość sportowych maszyn Yamahy. Z pomocą szybko przybył Mario Inumaru – planista na rynek europejski. W latach 90-tych rynek maszyn sportowych zadawał się kurczyć. Stary Kontynent jednak chłonął takie jednoślady zawsze i w tym Yamaha upatrywała swojej szansy.

Yamaha YZF-R1 blue

Kunikhiko Miwa określił podstawowe założenia, a były one wyśrubowane do granic możliwości. Chciał by motocykl miał 150 KM i nie ważył więcej niż 180 kg. W tamtych latach większą masą charakteryzowały się 600-tki. Inżynierowie nie mogli iść na żaden kompromis. Po roku ciężkiej pracy motocykl zaczął się urzeczywistniać.  Czterocylindrowy silnik, tak jak napęd poprzednika, dostał dwudziestozaworową głowicę. Pojemność ustalono na 998 ccm. Za zasilanie odpowiadały gaźniki. Jednostka na hamowni generowała 150 KM przy 10000 obrotów na minutę. Największą nowością było umieszczenie skrzyni biegów dużo wyżej niż we wcześniejszych maszynach tego typu. Dzięki temu rozwiązaniu udało się możliwe skrócić rozstaw osi przy jednoczesnym wydłużeniu wahacza. Cały zespół napędowy pochylono ku przodowi i zintegrowano z aluminiową ramą nazwaną Deltabox II.

Yamaha YZF-R1

Pod względem układu jezdnego R1 prezentowała najwyższy możliwy poziom. Przedni widelec typu upside-down posiadał pełną regulację. Z tyłu pracował centralny amortyzator i długi aluminiowy wahacz.  Hamulce, z czterotłoczkowymi zaciskami, imponowały skutecznością. Pojawiły się później w wielu sprzętach Yamahy i zawsze sprawowały się genialnie.

Yamaha YZF-R1 RN01

Wraz z R1-ką Yamaha projektowała model R7, który miał być krótkoseryjną maszyną zbudowaną tylko po to by dostać homologację w klasie Superbike. W tamtych latach do zawodów dopuszczano czterocylindrówki o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwucylindrówki o pojemności 1000 ccm. Choć „litr” nie mógł oficjalnie startować w tych zawodach to z racji pokrewieństwa z modelem homologacyjnym konotacje wyścigowe były w nim silne. W odróżnieniu od R7, który był typową wyścigówką, R1 – jako motocykl głównie drogowy – musiał iść na pewne kompromisy.

Yamaha YZF-R1

Gdy dziennikarze dostali pierwsze egzemplarze w swe ręce nie mogli uwierzyć, że to seryjny motocykl. Maszyna nie tyle imponowała mocą, bo 150 KM w owym czasie nie było już niczym nadzwyczajnym, co wymiarami i poręcznością. Rozstaw osi wynosił sensacyjne 1395 mm, masa własna ,bez płynów, 177 kg. Na papierze wszystko wyglądało idealnie, rzeczywistość była jednak troszkę gorsza. Pierwsze egzemplarze cierpiały na niedostateczne tłumienie zawieszenia, ale ten problem szybko zniknął. Dużo gorszy był gwałtowny charakter silnika, który w średnim zakresie rozwijał moc nieliniowo przyprawiając niektórych jeźdźców o mocne wrażenia, ale nie takie jakie chcieliby przeżywać.  Pomimo pewnych niedoskonałości całościowo motocykl prezentował się fenomenalnie. Konkurenci mogli tylko obgryzać zęby z zazdrości i brać się do tworzenia odpowiedzi na cudowny projekt Yamahy.

Yamaha YZF-R1 and YZF-R6

Rok po debiucie R1 na rynek weszła 600-tka ochrzczona jako R6. Dziennikarze spodziewali się zmniejszonej wersji flagowego sportowca, zwłaszcza że projekty w dużej mierze powstawały równolegle. Ku zaskoczeniu wszystkich R6 okazał się motocyklem o zupełnie innym charakterze.  Twórca tych maszyn – Kunihiko Miwa – tak argumentuje odmienne podejście do obu modeli: „Jeśli chcesz zbudować idealną maszynę superpsortową, nie możesz popełniać żadnych kompromisów”.  W jego mniemaniu wymagania wobec litra są inne jak wobec 600-tki. Historia przyznała mu rację, dziś te motocykle są cenione wśród użytkowników, choć nie są wolne od bolączek natury eksploatacyjnej, ale ten tekst nie jest poradnikiem dla kupującego.

Yamaha YZF-R1

Po szoku jaki zaserwowała Yamaha konkurencji szybko pojawiły się nowe maszyny, które miały zrzucić ją z tronu. Honda zaprezentowała model CBR 929, Kawasaki już wtedy pracowało nad nową odsłoną ZX9R. Obydwa motocykle dysponowały jednak silnikami o pojemności 900 (w przypadku Hondy – 929). Pod względem poręczności również ustępowały R1. Dopiero w roku 2001 Suzuki, z brutalnym GSX-R 1000, zagroziło Yamasze na pozycji lidera.  R1 produkowana jest do dziś. Jest już jednak zupełnie nową konstrukcją. Przez lata dwudziestozaworową głowicę zastąpiono tradycyjną szesnastozaworową. W 2009 nastąpiła zmiana silnika. Zastosowano w nim wał korbowy rodem z Moto GP, który posiada specyficzne ukrobienie poprawiające oddawanie mocy. Dzięki niemu silnik pracuje jak V4 co sprawia, że dźwięk współczesnych R1 wyróżnia się na tle konkurencji. Pierwsza odsłona nigdy oficjalnie nie zakosztowała torowej rywalizacji. Udało się to dopiero modelowi z 2004 roku, a to dlatego, że zmieniono przepisy klasy WSB (World Superbike).

Yamaha YZF-R1

Po 20 latach R1 nadal może wydawać się świeża i pociągająca – co w przypadku maszyn tej klasy jest rzadkością.  Wciąż jest to piekielnie szybki motocykl, w którym nie chroni nas żaden elektroniczny kaganiec. W modelu z 1998 roku łączą się dwa światy – współczesnego podejścia do budowy sportowego litra z brutalną siłą gaźnikowych potworów z przed lat. Yamaha YZF-R1 ma swoje miejsce w historii i gdy jej konkurentów przykryje mrok motocyklowych dziejów, to ona będzie trwać zapisana złotymi zgłoskami w kronikach pisanych jednym śladem.

EGLI MRD-1

Potrzeba prędkości i rywalizacji nie jest wynalazkiem ostatnich lat. Od zarania dziejów motoryzacji, gdy tylko powstały dwa pojazdy zdolne do samodzielnej jazdy, rozpoczęła się era wyścigów – trwa ona do dziś. Gdzieś w tle toczył się, przez lata niedoceniany, wyścig zbrojeń. Pozwolił on przekraczać granice, które wydawały się nieprzekraczalne. Kroniki motoryzacyjne wciąż pęcznieją od przełomowych motocykli, czasami ich sława obiega cały świat i wykraczała po za wąskie grono miłośników pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Są jednak maszyny, które nie osiągnęły takich sukcesów komercyjnych, a swą konstrukcją i osiągami potrafią zadziwiać do dziś.  Jedną z nich jest EGLI MRD-1.

EGLI MRD-1

W wielu publikacjach można przeczytać, że pierwszym drogowym motocyklem zdolnym do osiągnięcia 300 Km/h było Suzuki GSX 1300R Hayabusa, które weszło na rynek w 1999 roku. Nie jest to prawdą. Już dwadzieścia lat wcześniej istniał motocykl zdolny do tego wyczynu. Powstał on w Szwajcarii w 1979.

EGLI MRD-1

Ojcem tego niecodziennego jednośladu jest Fritz Egli z Zurychu. Ten Szwajcar urodził się w 1937 roku. Swoją pasję rozwijał najpierw jako motocyklista. Brał udział w wyścigach i pobijał rekordy prędkości. Jednak największym jego dziełem jest firma tuningowa, którą założył w 1967 roku. Pierwszym motocyklem jaki wziął na warsztat był Vincent Black Shadow, którego w latach 60-tych uważano za jeden z najszybszych motocykli na świecie. Egli zauważył, że podwozie Vincenta nie nadąża za możliwości silnika. Skonstruował więc układ jezdny własnego pomysłu i tak przerobioną maszyną ścigał się w wyścigach górskich. W 1968 roku zdobył mistrzostwo Szwajcarii w tej dyscyplinie. Pod koniec lat 60-tych Japończycy zaczęli wprowadzać na światowe rynki swe wielocylindrowe modele, które imponowały osiągami. Egli szybko je dostrzegł i zaczął z nimi pracować. Upodobał sobie motocykle z pod znaku Hondy i Kawasaki. Nie gardził jednak produktami Yamahy.

EGLI MRD-1

W 1975 roku Egli podpisał umowę z Kawasaki na opracowanie ram do wyczynowych motocykli ścigających się – w popularnych w tamtych latach latach -wyścigach długodystansowych. Jeszcze tego samego roku w Szwajcarii skonstruował Kawasaki 1000 Bol d’Or. Motocykl ważył 182 kg, czyli o 50 kg mniej niż wyścigówka korzystająca z seryjnej ramy. Osiągi, jak nietrudno się domyśleć, prezentowały się fenomenalnie. Sprzęt przejęli Francuzi i ścigali się nim ze sporymi sukcesami. W 1979 talent mieszkańca Zurychu miał objawić się na drogach publicznych.

EGLI MRD-1 Engine

Redakcja czasopisma MOTORRAD Revue rzuciła Fritzowi wyzwanie. Miał on zbudować najszybszy motocykl swoich czasów, którym legalnie będzie można jeździć po drogach. Egli nie dał się długo prosić. Jego celem było 300 Km/h. Owocna współpraca z Kawasaki kilka lat wcześniej zadecydowała o wyborze napędu nowego motocykla. Egli wahał się między dwoma udanymi jednostkami tego producenta. Ostatecznie zdecydował się na dwuwałkową, czterocylindrową 900-tkę, zamiast mocniejszego silnika o pojemności 1000. Decyzję swą argumentował tym, że w jego mniemaniu 900-tka ma większe rezerwy mocy z uwagi na grubsze tuleje cylindrowe.

EGLI MRD-1

Egli wyliczył, że osiągnięcie 300 Km/h wymaga mocy co najmniej 150 KM i masy w okolicy 200 kg. Drugi parametr nie wydaje się jakoś wyśrubowany, ale należy pamiętać, że miał to być motocykl drogowy. Musiał więc posiadać pełne wyposażenie drogowe choćby takie jak wymagane oświetlenie. To z kolei wiąże się z zachowaniem całej instalacji elektrycznej i ciężkiego akumulatora. Walka o jak najniższą masę – oprócz mocy – była priorytetem.

EGLI MRD-1 Fairing

900-tkę rodem z Japonii rozwiercono do 1016 ccm, w przedbiegach usunięto seryjną skrzynię biegów. Wjej miejsce wstawiono wyścigową firmowaną przez Yoshimurę. W owym czasie nastąpił boom na silniki turbodoładowane. Porsche wypuściło model Turbo, który przeszedł do historii. BMW również produkowało samochody z takimi silnikami. W motocyklach doładowanie jednak się nie pojawiało. Wyścigowe regulaminy zabraniały stosowania takich rozwiązań, a osiągi drogowych silników atmosferycznych wydawały się wystarczające. Egli nie budował jednak zwykłej maszyny, a potwora który miał przekraczać wszystkie limity. Od początku projektu turbodoładowanie było w planach. Zastosowano więc wzmocnione tłoki o zmniejszonym stopniu sprężania. Co ciekawe, głowica nie wymagała żadnych przeróbek. Zmieniono tylko uszczelkę pod głowicą. Turbosprężarkę i gaźniki opracowała amerykańska firma RAJRAY. Doładowanie wymusiło przekonstruowanie układu smarowania. Zwiększono wydajność pompy olejowej, zastosowano również drugą napędzaną elektrycznie, która odpowiadała za dostarczanie środka smarnego do turbosprężarki. Zwieńczeniem układu była chłodnica oleju, którą nietypowo umiejscowiono na zadupku.

EGLI MRD-1

Rama motocykla to autorski projekt Szwajcara, który stosował ją w prawie wszystkich swoich sprzętach. Pomysł Egliego był genialny w swej prostocie. Cały szkielet opierał się na centralnej rurze, do której dołączano odpowiednie (cieńsze) podciągi. Cały szkopuł polegał na tym by wszystkie elementy grzbietowej ramy były proste, a nie gięte. Sztywność i masa prezentowała się wyśmienicie na tle ówczesnych stalowych kołysek. Jednak i tutaj wkradła się innowacja. MRD-1 posiadał wahacz z centralnym amortyzatorem. Z przodu obyło się bez rewolucji – za prowadzenie koła odpowiadał widelec teleskopowy. Wąskie opony z dzisiejszej perspektywy wzbudzają uśmiech. Magnezowe „osiemnastki” obuto w gumy o szerokości: 100 mm z przodu i 120 mm z tyłu. Jeśli uzmysłowimy sobie jakie osiągi ma ten motocykl to uśmiech zamienia się w strach.

EGLI MRD-1 Frame

Wczesna wersja motocykla z ciśnieniem turbosprężarki ustawionym na 0,7 bara osiągała 140 KM, po zwiększeniu ciśnienia do 0,9 bara, hamownia wykazała 155 KM. Taka wersja trafiła na testy do czasopisma MOTORRAD. MRD-1 setkę osiągnął w 2,4 sekundy, do 200 Km/h przyspieszał w 7,1 sekundy. Prędkościomierz zatrzymał się na 297 Km/h. Był rok 1979 maszyna, Fritza nie miała konkurencji, do dziś pozostaje jednym z najszybszych motocykli na świecie. Ogromne wrażenie robi przyspieszenie. Należy pamiętać, że ówczesne opony nie mogły się równać parametrami ze współczesnymi. Testerzy MOTORRAD rozpływali się nad osiągami, ale od początku wytykali motocyklowi krnąbrny charakter. Do 7500 obrotów silnik nie jechał wcale, by wybuchnąć mocą po przekroczeniu tej magicznej wartości. Taka charakterystyka mocno utrudniała codzienną eksploatację, ale nie po to budowano ten motocykl. Hamulce i zawieszenie również nie do końca radziły sobie z mocą, z kolei rama wykazywała odpowiednią sztywność. W kolejnych latach Egli podniósł ciśnienie doładowania powyżej 1,0 bara co pozwoliło uzyskać moc na poziomie 180 KM. Są znane egzemplarze tego silnika, które uzyskują 220 KM.

EGLI MRD-1

Istnieją sprzeczne informacje czy powstało pięć, czy osiem sztuk oryginalnych MRD-1. Egli sprzedawał silniki, które posłużyły do zbudowania kilkunastu replik, można je było zastosować w seryjnych Kawasaki po dokonaniu kilku modernizacji. Ceny oryginalnych egzemplarzy kształtują się dziś w przedziale 65-100 tys. Euro. Jak widać, z czasem środowisko doceniło ten motocykl, choć jego sława nie może się równać z wielkoseryjną Hayabusą. Nie zmienia to jednak faktu, że już 1979 roku można było gnać 300 Km/h po publicznej drodze i nikt palmy pierwszeństwa Fritzowi Egli nie odbierze.

Laverda V6

W roku 1873 Pietro Laverda założył we Włoszech przedsiębiorstwo produkujące silniki wykorzystywane w przemyśle rolniczym. W 1947 Francesco Laverda, jego syn, podjął się odbudowy mocno zniszczonej po wojnie fabryki. Tym razem jednak Laverda miała produkować motocykle. Prace nad nowym jednośladem rozpoczęły się równolegle z odbudową zakładu, który miał go wytwarzać. Do roku 1960 Francesco skupiał się tylko na małych maszynach. Po wizycie jego syna w USA – gdzie ten zafascynował się wyścigami – podjęto decyzję o budowie ciężkiego jednośladu. W 1968 roku debiutował rzędowy twin o pojemności 650 ccm, którego później rozwiercono do 750ccm. Tajemnicą poliszynela jest to, że 650/750 SF był skopiowaną i powiększoną Hondą C70, co sprawiało pewne trudności, głównie z prowadzeniem. Motocykle jednak chwalono za moc i niezawodność, pomimo pewnych braków świetnie radziły sobie one również w wyścigach. Niestety rodząca się potęga japońskich firm zmusiła Laverdę do zaprojektowania silnika większego i mocniejszego. W 1972 roku światło dzienne ujrzał więc trzycylindrowy model 1000 Jota. Nowa maszyna była świetnym sprzętem drogowym i najszybszym jednośladem swoich czasów, jednak nie do końca nadawała się do sportowej rywalizacji. Szefostwo podjęło decyzję o budowie kolejnego motocykla, który tym razem miał zakasować japońską konkurencję. Tak zrodził się jeden z najbardziej szalonych projektów w historii – Laverda V6.

Prace rozpoczęły się już w roku 1973. Do zespołu wprowadzono silnikowca Giulio Alfieriiego, który przeniósł się z samochodowej firmy Maserati. Ten z kolei zaangażował projektanta Luciano Zena. U podstaw przedsięwzięcia leżał rozmach, w zasadzie szefowie nie wtrącali się w pomysły twórców. Alfierii nie miał żadnego doświadczenia z motocyklami, tworzył jednak silniki do sportowych samochodów i projektując Laverdę V6 nie zamierzał zmieniać nawyków. Pierwsze koncepcje nie zakładały co prawda silnika w układzie V6, myślano o V4, bądź – wzorem konstrukcji japońskich – rzędowej „czwórce”. Alfierii jednak uparł się, że zbuduje tylko i wyłącznie widlastą „szóstkę”. Przystano na ten pomysł. Nowy silnik miał być zminiaturyzowaną jednostką… Citroena SM. Główne założenia były więc takie: sześciocylindrowy silnik w układzie V o kącie rozwarcia cylindrów równym 90 stopni, chłodzenie cieczą, pojemność około 1000 ccm.

Inżynierowie nie zdecydowali się na zblokowany ze skrzynią biegów układ. Tutaj również dało o sobie znać samochodowe zacięcie Alfieriiego. Jednostka napędowa posiadała pięciobiegową przekładnie, która była osobnym podzespołem. Twórcy zastosowali rozrusznik elektryczny, co w owym czasie nie było jeszcze powszechną praktyką. Początkowo do zasilania cylindrów testowano układ wtryskowy firmy Lucas. Niestety nie spełnił on pokładanych w nim nadziei. Ostatecznie zdecydowano się na sześć specjalnie zaprojektowanych do tego modelu gaźników Dell’Orto. Chodzą plotki, że układ zapłonowy pochodzi z Ferrari, nie ma jednak na to dowodów. Faktem jest jednak to, że Alfierii zwrócił się do tej samej firmy, która zaopatrywała Ferrari w układy zapłonowe, czyli Magneti Marreli

Pierwsze pomiary mocy oscylowały w okolicach 120 KM. Po dostrojeniu i dopieszczeniu silnika udało się uzyskać 140 KM przy 11800 obr./min. Inżynierowie zapewniali, że konstrukcja ma jeszcze co najmniej 20 KM rezerwy. Takie rezultaty stawiały widlastą szóstkę na równi z bolidami ówczesnej Formuły 1 jeśli chodzi o współczynnik mocy generowanej z litra pojemności.  Rezultaty tak zadowoliły włodarzy firmy, że ci postanowili zmienić profil projektu z drogowego, na wyścigowy.

Niestety nie wszystko było tak różowe jak mogło się wydawać. Silnik z uwagi na swą konstrukcję cierpiał na spore wibracje, które nie tylko utrudniały jazdę, ale miały destrukcyjny wpływ na elementy nośne. Alfierii poradził sobie z tym problemem z godnym siebie nieszablonowym podejściem. Pierwszym krokiem była zmiana ukorbienia wału korbowego ze 120 stopni na 180. Nie to jednak było najciekawsze. Zazwyczaj w takich przypadkach stosuje się wałki wyrównoważające kręcące się w odwrotną stronę niż wał korbowy. Takie rozwiązanie obniża moc, a w wyścigowej maszynie jest to zjawisko nie do zaakceptowania. Konstruktor zaadaptował więc alternator (znajdujący się po jednej stronie wału) i sprzęgło (znajdujące się po drugiej). Przekonstruował te elementy tak by kręciły się odwrotnie do wału korbowego. Wibracje nie zniknęły, ale spadły do poziomu, który można było zaakceptować.

 

Motocykl oparto na stalowej ramie grzbietowej. Silnik był elementem, który wzmacniał sztywność konstrukcji. Tylne zawieszenie przykręcono do obudowy skrzyni biegów. W pierwszej wersji zastosowano centralny amortyzator, (był to jeden z pierwszych motocykli z takim rozwiązaniem) jednak po testach powrócono do tradycyjnych, dwóch elementów resorujących. Z przodu pracował klasyczny widelec Marzocchi. Hamulce wyprodukowało Brembo.

Premiera V6-tki miała miejsce w 1977 roku w Mediolanie. Widzowie, dziennikarze i cały motocyklowy świat zachwycali się maszyną. Liczby jakie wypisano w tabelce z danymi technicznymi powalały. Nikt nie spodziewał się jednak, że już niedługo Laverda wystartuje w pierwszym wyścigu wytrzymałościowym. Sportowy debiut miał miejsce w 1978 roku na torze Paul Richard podczas wyścigu wytrzymałościowego Bol d’Or.

Niestety maszyna wystawiona do rywalizacji nie była jeszcze na to gotowa, Inżynierowie twierdzili, że najsłabszym punktem motocykla są przeguby wału napędowego. Po cichu mówiono, że wytrzymają one maksymalnie dziewięć godzin. Awaria wykluczająca wyścigówkę z imprezy miała miejsce po ośmiu i pół godzinie jazdy… Pękł jeden z przegubów. Pomimo awarii, w początkowej fazie zmagań, Laverda biła konkurentów pod każdym względem. Najbardziej znaczące były prędkości jakie osiągała na prostej startowej. Zawodnicy z w pełni otwartą przepustnicą gnali 284 Km/h, o 40 Km/h szybciej niż Hondy będące na drugim miejscu.

Niestety to nie jedyne pechowe zdarzenie jakie przytrafiło się temu projektowi. W roku 1979 zmieniono przepisy i zakazano stosowania silników o większej liczbie cylindrów niż cztery. Zapis ten praktycznie zabił Laverdę V6. Wielkie nadzieje jakie kierownictwo pokładało w tym motocyklu prysły jak bańka mydlana. W stadium, w którym znajdowała się V6-tka nie nadawała się do produkcji jako motocykl drogowy. Koszty jakie poniosła firma przy tym projekcie były tak wielkie, że akcjonariusze nie chcieli już więcej topić gotówki w maszynie, która przestała mieć jakiekolwiek zastosowanie. Jedyny jeżdżący egzemplarz trafił więc do magazynów fabrycznych, a później firmowego muzeum. Nie jest to jednak koniec tej historii.

Po wielu przekształceniach własnościowych w 1991 roku Laverda zapowiedziała, że zbuduje jeszcze jeden egzemplarz V6-tki. Maszynę poskładano z części, które przez lata znajdowały się w magazynie. Chodziły jednak słuchy, że motocykl nie był zdolny do jazdy. W jego trzewiach brakowało wielu kluczowych elementów. Pomimo to udało się sprzedać „nową” V6-tkę za zawrotną sumę 60 tys. dolarów. W roku 2007 ekipa firmowego muzeum postanowiła uruchomić motocykl z 1991 roku, Niestety plotki o tym, że posiada on spore braki okazały się prawdą. Skrzynia biegów była zdekompletowana, układ zapłonowy nie istniał. Pewnym pocieszeniem był w miarę kompletny silnik, który okazał się być jednym z testowych egzemplarzy z 1977 roku. Po wielu trudach udało się jednak obudzić do życia drugą V6-tkę.

Laverda V6 to dzieło faceta, który nigdy wcześniej nie konstruował motocykli, może dlatego jest taka spektakularna. Jej parametry dorównują superbike’om z początku XXI wieku. Gdyby ten projekt mógł dojrzewać jako wyścigówka, niewątpliwie zmiótłby konkurentów. Jednak seria nieprzychylnych zdarzeń zniszczyła cały wysiłek Włochów, a może nie był to przypadek? Tego nie dowiemy się nigdy. Fakt jest tylko jeden, Laverda V6 już na zawsze pozostanie urzeczywistnieniem geniuszu, który wyprzedził swoje czasy.

BMW K1

BMW zawsze miało opinię nudnego producenta motocykli. Jednoślady z Bawarii były solidne, dobrze zmontowane, stosunkowo szybkie, ale często bezpłciowe. W roku 1988 niemiecka firma pokazała, że potrafi popuścić wodzę fantazji… choć nie obyło się bez pewnej dozy poprawności.

K1 to dziś już lekko zapomniana konstrukcja, jej stylistyka nawet po 27 latach od debiutu potrafi wzbudzić zdumienie, a może w 2016 roku szokuje bardziej niż w dniu premiery?  Koniec lat 80-tych to początek wyścigu zbrojeń , który zakończył się wraz z debiutem Hayabusy. K1 był jednym z pierwszych przedstawicieli hiperbike’ów, był też pierwszą maszyną tak mocno wykorzystującą aerodynamikę.

Zewnętrzne poszycie podporządkowane jest uzyskaniu jak najmniejszego współczynnika oporu powietrza. Masywny błotnik ma za zadanie kierować strugę powietrza na owiewkę i możliwie izolować felgę od zawirowań. Trzy otwory służą służą wyeliminowaniu szkodliwego podciśnienia wytwarzanego przez obracające się koło. Kierunkowskazy zintegrowano z „karoserią”. Kolejną częścią układanki jest zadupek. Jak na dzisiejsze standardy jest ogromny, w 1988 roku też nie należał do subtelnych. Miejsce motocyklisty znajduje się bardzo nisko jak na tego typu maszynę. Było to działanie celowe – chodziło o to by biker mógł schować się w bryle jednośladu.

Cały ten wysiłek się opłacał.Współczynnik CX wynosił 0,33. Pod skorupą pracował silnik o pojemności 987 ccm, była to czterocylindrowa jednostka z dwoma wałkami rozrządu. Za zasilanie odpowiadał elektroniczny wtrysk Bosch – element ten świadczył o nowoczesności projektu, Japończycy jeszcze długie lata stosowali gaźniki. W odróżnieniu od dalekowschodnich konkurentów BMW zainstalowało motor wzdłużnie, całość dodatkowo pochylono – takie rozwiązanie było typowe dla motocykli serii K.

Niestety moc nie biła rekordów. K1 na hamowni wyduszał z siebie 100 KM i tyle samo niutonometrów momentu obrotowego. Maszyna mogła bez większego problemu osiągnąć 120 KM, ale z uwagi na ówczesne przepisy konstruktorzy byli zmuszeni zatrzymać się na „magicznych” stu kucykach. Tutaj górę wzięła pragmatyczność narodu niemieckiego.

K1 nie aspirował do miana motocykla sportowego, dlatego nie należał do wagi piórkowej. 259 kg nie przeszkadzało jednak w autostradowych przelotach. Odważny motocyklista mógł popędzić tą „bawarką” 240 Km/h, a setka na „samochodowej” desce rozdzielczej pojawiała się po 3,9 sekundy. Podwozie to najbardziej tradycyjny element całej konstrukcji. Przedni widelec teleskopowy dostarczała firma Marzocchi, natomiast z tyłu pracowała wczesna wersja zawieszenia Paralever. Hamulce były produktem Brembo. Inżynierowie BMW zastosowali ABS, który w owym czasie również nie pojawiał się u konkurentów, ale niemieckie maszyny miewały go od kilku lat.

BMW nigdy wcześniej nie stosowało tak odważnych kompozycji kolorystycznych jakie pojawiały się w K1. W katalogu roiło się od jaskrawych barw i jeszcze bardziej jaskrawych dodatków. Pierwszy hiperbike z Niemiec nie zrobił jednak wielkiej kariery. Od 1988 do 1993 roku wyprodukowano 6921 egzemplarzy. Dlaczego klienci nie rzucili się do salonów na ten ekscentryczny motocykl? Moim zdaniem część miała za złe konstruktorom, że ugięli się pod bzdurnymi przepisami i wykastrowali maszynę. Tradycjonaliści pewnie bali się nowoczesnych rozwiązań. Nie każdy akceptował też specyficzną bryłę. Dziś ceny BMW K1 oscylują w granicach 10 tys. Euro. a chętnych do zakupu zdrowej sztuki nie brakuje. Może K1 nie trafił na swoje czasy?