Kawasaki serii H (1969-1975)

Geniusz tkwi w prostocie – to hasło w połowie  XX wieku wydawało się idealnie pasować do silników dwusuwowych, które jawiły się wtedy jako idealne do napędu motocykli. Największą zaletą dwutaktów była nieskomplikowana konstrukcja i duża moc jednostkowa. Nie ma niestety róży bez kolców, miały one również wady. Największa (w owym czasie) to zużycie paliwa, które potrafiło przyprawić o zawrót głowy.  Druga to konieczność dolewania oleju do paliwa. Charakterystyka oddawania mocy również nie należała do przyjaznych. Dwusuwy jednak szybko zadomowiły się w sporcie motocyklowym i do końca XX wieku rządziły w nim niepodzielnie.  W latach 60-tych sprzęty zostawiające za sobą charakterystyczny dymek były synonimem szybkości, a duża w tym zasługa Kawasaki.

Kawasaki H1 Mach III

Większość ludzi na świecie na hasło „Kawasaki” odpowiada – „motocykle”! Faktem jest, że to właśnie jednoślady najbardziej rozsławiły markę, ale są one jedną z gałęzi koncernu i to wcale nie tą najważniejszą. Przedsiębiorstwo o tej nazwie powstało już w 1896 roku. „Zieloni” zaczynali od budowy statków. W 1918 otwarto departament lotniczy (bardzo ważny dla tej opowieści) który w latach 30-tych i 40-tych produkował doskonałe myśliwce walczące z USA na Pacyfiku. Po wojnie rząd USA postarał się by koncern został podzielony. Utworzono więc trzy niezależne oddziały: lotniczy, stoczniowy i stalowy. W 1961 roku z działu lotniczego wyjechał pierwszy motocykl z napisem Kawasaki na zbiorniku. Nie była to jednak autorska konstrukcja. Na początku lat 60-tych największym japońskim producentem jednośladów była firma Meguro, która na podstawie licencji wypuszczała na rynek klony angielskich maszyn BSA. Firma popadła w pewne kłopoty finansowe. Wtedy została wykupiona przez lotniczy oddział Kawasaki. Nazwa Meguro szybko zniknęła z rynku, a Kawasaki wypuszczało jej motocykle pod nazwą W.

Kawsaki H1 Mach III

Przez chwilę zapewniło im to tytuł największego producenta motocykli w Japonii. Jednak rodząca się potęga Hondy i kreatywne podejście Suzuki miały ten stan szybko odmienić na niekorzyść Kawasaki. Seria W nie była rozwojowa, co gorsza, prezentowała dużo niższy poziom niż oryginał z Wielkiej Brytanii co wykluczało eksport, a na tym zależało decydentom firmy najbardziej. Szybko została więc podjęta decyzja o budowie zupełnie nowej linii modelowej. Inżynierowie nie mięli jednoznacznej koncepcji jak miała by ona wyglądać. Honda w tamtym czasie miała w ofercie całą serie udanych czterosuwów wysokiej jakości, z kolei Suzuki stawiało na dwusuwy. W tamtym czasie motoryzacyjny świat obiegły prace Waltera Kaadena – inżyniera MZ – dotyczące przepływu gazów wydechowych w tego typu silnikach. Odkrycia Niemca były do tego stopnia genialne, że firma Suzuki postanowiła je wykraść przy pomocy Ernesta Degenera – drugiego inżyniera, który pracował w MZ. Po spektakularnej ucieczce Degenera Suzuki rozpoczęło pracę nad swoimi dwusuwami.  Kawasaki postanowiło iść śladem firmy z Hamamatsu.

Kawasaki H

W 1967, a więc stosunkowo późno, na rynek wszedł model A1 Samurai, który był pierwszym z „wysokowydajnych” Kawasaki. Motocykl posiadał dwusuwowy silnik o pojemności 250 ccm. Cechą charakterystyczną konstrukcji był zawór talerzowy służący do dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej.  Samurai legityomował się świetnymi osiągami i dobrymi właściwościami jezdnymi. Brakowało mu jednak prestiżu. Konkurencyjne Suzuki miało w ofercie maszyny o dwa razy większej pojemności. Szczególnie na rynku amerykańskim Samurai nie mógł liczyć na komercyjny sukces. Włodarze motocyklowej części Kawasaki podjęli decyzję, że potrzebny jest większy motocykl. A1 został rozwiercony do 350 ccm, ale nadal nie był on w stanie zagrozić konkurencji – potrzebne było coś jeszcze większego i mocniejszego.

Kawasaki H1

Dążące wtedy do zjednoczenia Kawasaki (które to nastąpiło w 1969 roku) miało jednak inne problemy niż wkładanie pieniędzy w kosztowny projekt, będący w gruncie rzeczy poboczną działalnością. Na szczęście Japończycy to naród, który potrafi docenić siłę marki, a potencjalny sukces marketingowy mógłby przynieść wielkie korzyści wizerunkowe. Podjęto więc decyzje o budowie motocykla klasy 500. Plan ten musiał być wykonany w stu procentach celnie. Jeżeli sprzęt okazałby się porażką to emblemat Kawasaki już nigdy nie pojawił by się na zbiorniku motocyklowym. W 1967 roku zarząd wśród pracowników ogłosił tajną decyzje o wdrożeniu planu N100.

Kawasaki H1

Brzmiało groźnie, ale to lata Zimnej Wojny więc złowrogie kryptonimy były na topie. Plan zakładał zbudowanie maszyny drogowej o pojemności 500 ccm i mocy 60 KM, co odpowiadało 120 KM z litra pojemności! Motocykl musiał być w stanie przejechać dystans 400 m w czasie 13 sekund. W pracach miał brać czynny udział uniwersytet w Osace. Inżynierowie równolegle rozwijali dwie koncepcje. Pierwsza zakładała dalszy rozwiert twinów mających swój rodowód w Samuraiu. Druga zupełnie nową koncepcję silnika trzycylindrowego. Oba pomysły zostały zmaterializowane. W przypadku silnika trzycylindrowego problemem było chłodzenie środkowego cylindra. Konstruktorzy długo nie mogli dojść do porozumienia jaki układ ma mieć nowy silnik. Rozważano dwie koncepcje. Podwójne L (czyli położony silnik w układzie W) i układ rzędowy. W biurze konstrukcyjnym powstały dwie makiety, które wysłano do Osaki by tam dokonać badań przepływu powietrza i naprężeń jakie będzie generowała każda z koncepcji. Badanie wykazały, że rzędowy silnik lepiej radzi sobie z oddawaniem temperatury, ma jednak większe naprężenia niż podwójne L. Ostatecznie zielone światło dostał układ rzędowy.

Kawasaki H1 engine

Prac nad silnikiem dwucylindrowym nie przerwano. Po zmontowaniu kilku prototypów było jasne, że również ta koncepcja spełni wymagania stawiane przez kierownictwo fabryki. Twin jednak został odrzucony. Stało się to z trzech powodów. Trzycylindrowiec wkręcał się na wyższe obroty, co dawało większą rezerwę mocy, i sprawiało że konstrukcja była bardziej rozwojowa. Nie bez znaczenia było lepsze chłodzenie. Trzycylindrowy silnik nie miał zaworu talerzowego – uznawano to za zaletę. Jednostka nie była jednak idealna. Bardzo szybko pojawił się problem, który znają wszyscy właściciele dwusuwów. Otóż przy jeździe z niską prędkością obrotową dochodziło do zabrudzeń elektrod świec, a to z kolei powodowało przerwy w jej pracy.  Problem nasilał się w silnikach wielocylindrowych. Inżynierowie postanowili skonstruować nowatorski układ zapłonowy. Nazwano go CDI. Całość oparto o tranzystory, a w dużym skrócie działało to tak: pobierany z instalacji prąd o napięciu około 12 V trafiał cewki, która zwiększała je do 400 V, a następnie do tranzystorów, które powiększały wartość do 25-30 tys. V. Wartość ta była dwukrotnie wyższa od tych jakie uzyskiwały dotychczasowe układy zapłonowe. Dzięki temu udawało się uzyskać potężną iskrę, która oczyszczała wszelkie zabrudzenia na elektronach świecy, a także zapewniała dużo lepszy zapłon mieszanki co wydatnie wpływało na moc silnika.

Kawasaki H1

Głównym rynkiem zbytu od samego początku miało być USA. Dlatego to tam odbywało się większość testów drogowych. W 1966 roku Yoji „George” Hamawaki założył firmę Kawasaki Motors Corporation, która zajmowała się sprzedażą japońskich motocykli na terenie Stanów Zjednoczonych. Jednostka ta właśnie wymyśliła założenia całego projektu i przekonała włodarzy w Japonii, że warto w niego zainwestować. Kluczową rolę w firmie pełnił wtedy Darrel Krause, który zaczynał jako dealer Kawasaki/Suzuki, szybko jednak, za sprawą Hamawaki, trafił do centrali amerykańskiej filii firmy. W 1968 odpowiadał za testy nowego modelu. Głównym testerem został Tony Nicosia – przyszła legenda wyścigów. Próby odbywały się głównie w ruchu ulicznym na trasie Los Angeles – Las Vegas, a także w mieście Yuma w Arizonie.  Prototypy cierpiały na zacierające się tłoki i hałasujące sprzęgło – obie te przypadłości udało się wyeliminować przed rozpoczęciem produkcji.

Kawasaki H1 Tony Nicosia

W 1968 roku Honda zaprezentowała legendarną CB750. Kawasaki projekt N100 zalegalizowało kilka miesięcy później. Motocykle pojawiły się na rynku praktycznie w tym samym momencie. Produkt „Zielonych” otrzymał oznaczenie H1 i przydomek Mach III. Propozycja Hondy świetnie odzwierciedlała jej podejście do budowy motocykli. CB750 była dopracowana, jej koncepcje wyważono. Doprowadzono do perfekcji każdy szczegół. „Cebula” miała być szybka, ale i przyjazna na co dzień. Niezawodna i łatwa w obsłudze… jednym słowem – idealna. Jak wiadomo ideały bywają nudne. Kawasaki podeszło więc do tematu inaczej – w H1 liczyła się prędkość! Reszta to tylko konieczny dodatek. Konstruktorzy nie silili się na  wyrafinowane rozwiązania jeżeli nie dotyczyły one silnika. Za hamowanie odpowiadały niewielkie bębny,. Przednie zawieszenie nie porażało parametrami, tylne świetnie z nim współgrało, a więc było równie mizerne. H1 był w stanie rozpędzić się do 200 km/h, ale nie to robiło największe wrażenie. Przyspieszenia jakie generował ten motocykl zostawiały w tyle każdego konkurenta. Do Kawasaki szybko przylgnął przydomek – Widow Maker i nie był on wcale przesadzony.

Kawasaki H1 Mach III

Suzuki również miało w ofercie szybkie dwusuwy, ale stały one w rozkroku między szybkością, a przydatnością użytkową. Na bazie H1 powstał motocykl wyczynowy nazwany H1R, który już w 1971 roku wygrał jeden wyścig. Było to ostatnie Gran Prix w sezonie na torze Jarama w Hiszpanii. W 1972 Kawasaki zajęło czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Najlepszym kierowcą teamu był Dave Simmonds, który był w stanie napsuć wiele krwi legendarnemu Giacomo Agostiniemu. Wtedy też narodził się zielony kolor wyścigowych maszyn Kawasaki.

Kawasaki H1R

Na drodze również działo się wiele. H2 robił „ćwiarke” w 12,4 sekundy. Fani wyścigów równoległych oszaleli na punkcie motocykla, który swoim wyglądem nie zdradzał potencjału jaki w nim drzemie. Niedługo po debiucie rozpoczęły się prace nad kolejną wersją, która miała być jeszcze szybsza i stanąć na szczycie oferty Kawasaki. H1 sukcesywnie przechodził kolejne modernizacje, ale były to raczej kosmetyczne zmiany takie jak inny kształt zbiornika paliwa czy nowe wzory malowań. U progu lat 70-tych wreszcie wprowadzono hamulec tarczowy na przednie koło, choć był on opcją. W 1971 roku na rynek wyjechał kolejny „odrzutowiec” ze stajni Kawasaki – H2 Mach IV, czyli rozwojowa wersja 500-tki.

Kawasaki H2

Mach IV legitymował się pojemnością 750 ccm i mocą 74 KM, generował moment obrotowy równy 79 Nm. Motocykl był jeszcze szybszy niż Mach III. „Ćwiatka” w jego wykonaniu trwała 12 sekund, co było wynikiem niewiarygodnym.  Seria H wywołała burze nie tylko w środowisku motocyklowym. Maszyna stała się persona non grata dla wielu organizacji społecznych. Motocykle te często kończyły swój żywot w spektakularnych wypadkach. Wielu młodych gniewnych straciło zdrowie, a nawet życie, prowadząc te jednoślady. W latach 70-tych rozpoczęły się  również pierwsze debaty na temat zanieczyszczenia środowiska. Dwusuwowe silniki były na nich przedstawiane jako truciciele numer jeden. Taka atmosfera nie sprzyjała dwutaktom Kawasaki. W 1972 roku debiutował czterosuwowy Z900 będący bezpośrednią konkurencją dla Hondy CB750 i pewnym ociepleniem wizerunku firmy. Typoszereg dwusuwów jednak nadal był rozwijany.  Dopiero w 1974 silnik wygładzono i zmniejszono moc do 71 KM. Nowy model miał również szereg rozwiązań, które miały poprawić jego ekologiczność, choć – jak nietrudno się domyśleć – rezultaty nie były spektakularne.

Kawasaki H2

Sezon 1975 to ostatni rok produkcji H2 Mach IV. Choć nieprzychylna prasa nie była tym czego życzył sobie producent to klienci zdawali się nie zwracać uwagi i często zaglądali do salonów sprzedaży. W owym czasie rozwinęła się seria bardzo nowoczesnych czterosuwów. Model Z1R mógł spokojnie konkurować osiągami z filigranowym H2, a oprócz prędkości prowadził się również dużo lepiej i był na pewno lepszym motocyklem użytkowym. Pomimo coraz gęściejszej atmosfery w połowie lat 70-tych Kawasaki myślało nad następcą H2, który miał mieć silnik dwusuwowy chłodzony cieczą o pojemności 1000 ccm. Niestety drugi kryzys paliwowy w 1979 roku sprawił, że projekt zarzucono i nowy supermotocykl miał być czterosuwem. Ostatecznie w 1980 roku wprowadzono sześciocylindrowy model Z1300, który jednak okazał się porażką.

Kawasaki H2

Seria H powróciła w roku 2015. W jej ramie nie tkwi już dwusuw, ale nowa odsłona wywołuje dokładnie takie same reakcję jak poprzednik prawie pięćdziesiąt lat temu. Współczesne H2 posiada silnik o pojemności niespełna litra, jednostka doładowana jest kompresorem. W wersji drogowej motocykl osiąga 200 KM, natomiast, w bardziej wypasionej, H2R spektakularne 300 KM. Jak przed laty nie ma wielu konkurentów, którzy mogą równać się z nią osiągami. Dwusuwy umarły, ale dopóki ich duch żyje to możemy być pewni, że Kawasaki jeszcze nieraz nas zaskoczy. Bo jak wiadomo liczy się prędkość, a ułożone motocykle są dla nudziarzy.

 

Bimota V-Due 1996-2004

W roku 1985 debiutuje Suzuki GSX-R 750 – pierwszy seryjny sportowy motocykl. Nie jest to do końca prawda. Już na początku lat 70-tych w Rimini działała mała stajnia, która tworzyła radykalne maszyny dla amatorów mocnych wrażeń. Włosi mieli dość specyficzny sposób konstruowania jednośladów. Brali oni mocny silnik renomowanego producenta – najczęściej japońskiego – i na jego podstawie tworzyli ramę, i najlepszy układ jezdny jaki w danej chwili był dostępny. Bimota, bo taką nazwę przyjęła ta firma, nigdy nie stała się potentatem. Egzystowała gdzieś na peryferiach motocyklowego rynku, w segmencie który sama stworzyła i pielęgnowała. Wspomniane Suzuki wdarło się jednak na teren włoskich maszyn. Japończycy w połowie lat 80-tych zorientowali się, że ostre wersje uniwersalnych motocykli to za mało. Żeby zadowolić klientów należało stworzyć model, który od początku do końca będzie pomyślany jako maszyna sportowa – taki właśnie był GSX-R 750. Przy ułamku ceny ekskluzywnej Bimoty Suzuki oferowało bardzo podobne wrażenia z jazdy. Oczywiście klienci przyzwyczajeni do luksusowej aury włoskich maszyn nie rzucili się nagle na sprzęty z Japonii, ale część wyjątkowości gdzieś uleciała. Ekipa z Rimini zdawała sobie z tego sprawę. Dlatego w następnej dekadzie postanowiła po raz pierwszy skonstruować własny silnik, ale nie mogła to być zwykła jednostka napędowa… i nie była.

Bimota V-Due

Bimota miała swój team wyścigowy, brała udział jednak głównie w krajowych zawodach. Starty w międzynarodowych imprezach odbywały się sporadycznie. Pomimo tego pod koniec lat 80-tych zapadła decyzja o budowie maszyny spełniającej kryteria klasy 500. Do napędu musiał więc posłużyć silnik dwusuwowy. Inżynierowie Bimoty nie mieli doświadczenia w konstruowaniu silników. Zwrócono się więc do firmy TAU Motor kierowanej przez Arlodo Trivelli.

Bimota V-Due

W owym czasie, w tej klasie, królowały jednostki V4. Trivelli poszedł jednak pod prąd – co w przypadku zlecenia dla Bimoty nie dziwi. „Obciął” dwa cylindry i rozpoczął pracę nad widlastym twinem. Decyzję swą argumentował prostszą budową takiego silnika i jego mniejszą masą. Optymistycznie szacował, że będzie to aż 25 kg mniej w stosunku do konkurencji. Kolejnym nieszablonowym pomysłem było zastosowania podwozia z modelu Tesi, które charakteryzowało się rewolucyjnym prowadzeniem przedniego koła opartym o wahacz pchany. Powstał nawet taki motocykl i ścigał się w mistrzostwach Włoch do roku 1993. W tym czasie wyścigowy projekt zakończono i zapadła decyzja o przystosowaniu silnika do potrzeb motocykla drogowego. Po przeciekach, że Bimota zbuduje dwusuwa klasy 500 o osiągach maszyn klasy 1000 w motocyklowym świecie zawrzało.

Bimota V-Due

Bimota V-Due Engine

Już na początku projektu zrezygnowano z podwozia Tesi. W zamian Perluigi Marconi zaprojektował aluminiową ramę i wahacz. Przedni widelec to Ohlins. Inżynierowie walczyli o jak najniższą masę – nie żałowano więc egzotycznych materiałów. Sergio Robbiano stworzył „bodykit” z wykorzystaniem włókien węglowych. Chodziły słuchy, że nowy sprzęt ma ważyć 145 kg, co było fenomenalnym osiągnięciem. Oficjalne dokumenty mówiły jednak o 164 kg, co nadal robiło wrażenie. Z płynami – podobno – waga wskazywała 184 kg. Był to wynik bardzo dobry jak na owe czasy, jednak daleki od początkowych zapowiedzi. Najtrudniejszym zadaniem okazało się ucywilizowanie silnika. To karkołomne zadanie powierzono Franco Moriniemu.

Bimota V-Due

Motocykl drogowy, nawet wybitnie zorientowany na sport, jest przede wszystkim maszyną użytkową. Musi więc spełniać pewne wymagania. Najważniejsze to normy, ale również takie „błahostki” jak odpowiednia ergonomia, niezawodność i oszczędne obchodzenie się z paliwem, również nie są bez znaczenia. Silniki dwusuwowe są jednak kapryśne, paliwożerne, a spełnienie norm czystości i głośności (przy zachowaniu osiągów) jest zadaniem niewykonalnym. Inżynierowie Bimoty z Franco Morini na czele uważali, że znaleźli remedium przynajmniej na część tych problemów. Tym „Wunderwaffe” miał być bezpośredni wtrysk paliwa. Sama koncepcja nie była nowością. Honda w modelu NSR500 GP w 1993 roku eksperymentowała z takim rozwiązaniem, ale nie spełniło ono pokładanych w nim nadziei. Pomimo tego droga jaką podążał Morini wydawała się sensowna.

Bimota V-Due

Największym problemem tego rodzaju silników jest spalanie mieszanki paliwowo-olejowej, która jest niezbędna do smarowania wału korbowego i cylindra. Dzięki umieszczeniu wtryskiwaczy w komorach spalania silnik zasysał czyste powietrze wypychając tym samym spaliny. W tradycyjnym dwusuwie w tym momencie dochodzi do przedostawania się świeżej mieszanki do spalin. W tym przypadku nie działo się nic takiego. Następnie powietrze trafiało do skrzyni korbowej, gdzie częściowo się sprężało, później do cylindra, gdzie ostatecznie się sprężało wtedy następował wtrysk paliwa i zapłon. Żeby ograniczyć ilość środka smarnego dodawanego do paliwa wał korbowy smarowany był olejem znajdującym się w karterach, który nie miał dostępu do skrzyni korbowej.

Bimota V-Due

Silnik połączono ze skrzynią biegów za pomocą suchego sprzęgła. Te dwa elementy tworzyły „kasetę”, która była spadkiem po czasach gdy silnik służył tylko do sportowych celów. Pewną ciekawostką jest to, że w połowie lat 90-tych nastąpił mały renesans silników dwusuwowych. Australijska firma Orbital pokazała projekt nowoczesnego „czystego” dwusuwa. Ford, z kolei, zapowiedział że nowa Fiesta będzie miała silnik tego typu. Pomysł Bimoty wcale więc nie wydawał się tak kuriozalny. Niestety rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te rewelacje. W 1997 roku zmontowano kilka egzemplarzy przedprodukcyjnych. Przekazano je w ręce kierowców testowych i zaufanych dziennikarzy. V-Due nie pokazały się jednak z najlepszej strony. Silnik odmawiał posłuszeństwa, najczęściej bez żadnego konkretnego powodu. Pomimo tego, że maszyna prowadziła się bajecznie to rzadko kiedy miała na to ochotę. Usterki wczesnych egzemplarzy nowego modelu to nic nadzwyczajnego. Niestety z V-Due problem był dużo poważniejszy. Inżynierowie tak naprawdę nie mieli pojęcia co jest źródłem usterek. Część przytomnie wskazywała na skomplikowany wtrysk paliwa, inni uważali, że problem leży po stronie tłoków, a konkretniej w ich kształcie. Najdziwniejsze było to, że silnik czasami pracował świetnie, a czasami nie. Swoje trzy grosze dodawał układ zapłonowy, który słabo dogadywał się z wtryskiem paliwa. Pomimo wielu starań problemów nigdy nie udało się całkowicie zażegnać. Wtedy podjęto katastrofalną decyzję.

Bimota V-Due

Pod naciskiem klientów, którzy wpłacili zaliczkę, szefostwo postanowiło sprzedać kilkadziesiąt niedopracowanych i w zasadzie nie działających motocykli. Za jeden egzemplarz V-Due Włosi winszowali sobie 30000 dolarów. Do użytkowników dotarły piękne, egzotyczne maszyny. Niestety mogły służyć co najwyżej za efektowną rzeźbę do salonu. Nikogo nie zdziwiła więc wściekłość niezaspokojonych, a wręcz oszukanych, klientów. Po wyprodukowaniu 185 egzemplarzy zdecydowano się wstrzymać produkcję. W 1998 roku Bimota z mocno nadszarpniętym prestiżem, postanowiła ratować sytuację. Niezadowolonym nabywcom zaoferowano możliwość wymiany na modele YB6 z silnikami Yamahy, tym którzy chcieli pozostać przy V-Due zaproponowano przerobienie wadliwych maszyn na zasilanie gaźnikowe. Tak powstała wersja Evoluzione, niestety V-Due pociągnęła za sobą na dno całą firmę. W 1999 roku Bimota zbankrutowała. Piero Caronni – jeden z twórców projektu – postanowił ratować swoje dzieło. Odkupił od Bimoty wszystkie pozostałe w fabryce motocykle i części zamienne do nich. Następnie przystąpił do modernizacji. Z pod jego ręki wyszły wersje Evolution 3 i Evolution 4. Ostatnią była Evolution Finale. Dzięki zasilaniu gaźnikowemu udało się przekonać silnik do pracy. Wersje Caronniego charakteryzowały się wyższą mocą – odpowiednio 120 KM i 130 KM.

Bimota V-Due

Rewolucja okazała się sromotną porażką. Czy mogło być inaczej? Gdyby taki motocykl zbudował jakiś japoński moloch to nie jest to wykluczone. Z drugiej strony patrząc na równie egzotyczną Hondę NR 750 z tamtego okresu, wcale nie jest to takie pewne. Niewątpliwe koncepcja V-Due miała potencjał. Główny problem leżał w układzie zasilania. Dziś bezpośredni wtrysk to norma, która na nikim nie robi wrażenia. Wtedy była to nowinka dostępna dla najwyższych dziedzin sportu (choć sama koncepcja bezpośredniego wtrysku narodziła się w latach 30-tych, a w motoryzacji debiutowała w 50-tych w drogowym modelu Mercedesie 300SL). Działo się tak ze względu na drogą elektronikę i skomplikowaną budowę wtryskiwaczy. Jednostka sterująca nie radziła sobie z synchronizacją tak wielu parametrów. W konsekwencji silnik nie pracował idealnie. Dziś problem ten byłby o wiele łatwiejszy do rozwiązania, ale wtryskowa V-Due od 19-stu lat jest w zaświatach, a reaktywowana Bimota, chyba nigdy nie będzie chciała przeżywać tego koszmaru po raz drugi.