Giacomo Agostini

Motorsport na światowym poziomie to dziś zajęcie czasochłonne, ale i bardzo dochodowe. Współcześni gladiatorzy asfaltowych torów muszą nie tylko rozpychać się podczas wyścigów, ale i uśmiechać się na prezentacjach, i spotkaniach sponsorskich. Wielu zawodników narzeka, że ta część ich pracy zajmuje więcej niż samo ściganie się. Jednak dzięki temu zawodnicy królewskich klas są rozpoznawalni i mają status celebrytów. U zarania wyścigowych dziejów było inaczej. Zmagania motocyklistów co prawda przyciągały tłumy na areny wyścigowe, ale zawodnicy mięli się głównie ścigać. Pierwszym zawodnikiem, który zawładnął umysłami wszystkich, i jego sława wyszła po za wyścigi, był Giacomo Agostini – to nad jego historią pochylimy się w tym krótkim tekście.

Giacomo Agostini

Giacomo urodził się 16 czerwca 1942 w miejscowości Brescia w Lombardii.  Rodzina pochodziła z Lovere, gdzie ojciec pracował jako urzędnik miejski. Miał trzech młodszych braci. Wczesna młodość Giacomo przypadała na czasy powojennej odbudowy kraju. Ojciec, jako urzędnik, chciał by syn wykonywał jakiś porządny zawód. Kariera wyścigowa – w jego mniemaniu – była nieodpowiedzialną zachcianką buńczucznego nastolatka. Nie ma się co dziwić takiej postawie seniora rodu Agostini. Człowiek ten przeżył wojenną klęskę swojego kraju. Będąc urzędnikiem wiedział, że sytuacja w kraju – po wojnie – nie napawa optymizmem. Potrzebne były ręce do pracy i porządny zawód. Wyścigi motocyklowe to fanaberia, która w ciężkich czasach musiała pójść w odstawkę. Giacomo jednak nie dawał za wygraną.

Giacomo Agostini

Pomimo tego, że ojciec nie pochwalał pasji syna zakupił mu motorower Bianchi Aquilotto, który nie był może tytanem prędkości, ale zaszczepił w przyszłym mistrzu miłość do jednośladów. Kolejnym sprzętem Ago było Ducati 125 to całkiem konkretny motocykl, który pozwalał na dzikie harce po okolicy. W wieku 19 lat Giacomo dosiadł kolejnej maszyny – Moto Morini 175, właśnie na nim nastąpił debiut wyścigowy Agostiniego. Wiąże się z tym jednak ciekawa historia. Ojciec nadal nie pałał entuzjazmem, więc nie wyraził zgody na udział syna w wyścigu. Ten jednak był zdeterminowany (i w pełnoletni, więc mógł sam za siebie odpowiadać)  że wykradł swój motocykl z garażu taty. W 1961 roku stawił się na starcie wyścigu Trento-Bondone, gdzie udało się wywalczyć drugie miejsce. Ago miejscami mknął 160 km/h, co na pewno wzbudziło trwogę u rodziców. Tak zaczęła się historia jednego z najlepszych motocyklowych zawodników jakich nosiła nasza planeta.  Jak wspomina Ago, w wywiadzie dla Euronews,  od najmłodszych lat czuł, że wyścigi motocyklowe są mu przeznaczone. W latach nastoletnich ćwiczył ghymkane, ale na to potrzebował zgody ojca, a ten – oczywiście – jej nie wyrażał. Z pomocą przyszedł… przyjaciel ojca, z zawodu prawnik. Podsunął mu on papiery i przekonał go, że to dobry pomysł. Giacomo wspomina, że użył fortelu i wmówił jego tacie, że będą to wyścigi rowerowe. Gdy okazało się, że chodzi o motocykle w domu Agostinich zapanowała nieprzyjemna atmosfera, ale Giacomo dopiął swego.

Giacomo Agostini

Młody zawodnik miał swoich idoli. Byli nimi Carlo Ubbiali i Tarquinio Provini. W 1963 roku Ago zdobył swój pierwszy znaczący sukces – wywalczył mistrzostwo Włoch w klasie 175.  Po tym wydarzeniu zainteresowała się nim firma Moto Morini. Szansę na start otrzymał już 1964, gdy z zespołu odszedł Tarquinio Provini, do lepszego, w owym czasie, Benelli. W debiutanckim sezonie udało się wywalczyć mistrzostwo Włoch w klasie 350. W Mistrzostwach Świata zajął 4 miejsce miejsce – w klasie 250 – w Grand Prix Włoch na torze Monza. W ogólnej klasyfikacji Ago zameldował się na miejscu 12, w klasie 250, zdobywając sześć punktów.

ago-cervia-64-copia

Pod koniec roku 1964 w kuluarach głośno mówiono, że Ago marnuje się w Moto Morini, tego samego zdania był hrabia Vincenzo Agusta. Podobno toczył on rozmowy z młodym zawodnikiem jeszcze w trakcie sezonu. Są to jednak niepotwierdzone plotki. Korniki motocyklowe jasno twierdzą, że w 1965 roku Giacomo dołączył do MV Agusty jako drugi zawodnik. Partnerował doświadczonemu Mike’owi Hailwood’owi. MV Agusta była zespołem, który od kilku lat uważano za jeden w najlepszych w stawce. Co zostało potwierdzone Mistrzostwem Świata w klasie 500. Ago miał więc na swoich barkach wielką odpowiedzialność. Musiał dotrzymać kroku urzędującemu mistrzowi świata i nie zawieść hrabiego Agusty. Jakby tego było mało, ekipa w tamtym czasie pracowała nad nową rodziną wyścigówek. Giacomo musiał brać udział w pracach rozwojowych co było dla niego zupełną nowością. Na szczęście Mark służył swoim doświadczeniem.

Giacomo Agostini

Arturo Magni i Mario Rossi zaprojektowali świetne wyścigówki z trzycylindrowymi silnikami. Po dopieszczeniu przez zawodników okazało się, że 350-tka i 420-tka (startująca w klasie 500) są bardzo szybkie. Nadzieje na nowy sezon były wielkie. W pierwszym wyścigu Ago nie został sklasyfikowany – wygrał Hailwood. Na Grand Prix Niemiec udało się wywalczyć drugie miejsce. Hailwood wygrywał wyścig za wyścigiem. Pierwsze zwycięstwo Ago miało miejsce na przedostatnim wyścigu w Finlandii. Ostatecznie koronę w klasie 500 zdobył Hailwood. Giacomo zajął w klasyfikacji generalnej drugie miejsce w klasie 350 (gdzie wyprzedził Hailwood”a) i w klasie 500.

Giacomo Agostini vs Mike Hailwood

W 1966 roku Honda podkupuje Hailwood’a, Giacomo staje się więc liderem zespołu. Zadanie trudne, ale i bardzo nobilitujące, dla wciąż jeszcze młodego zawodnika.  Sezon zapowiadał się wyjątkowo ciekawie i rzeczywiście taki był. Dawni partnerzy toczyli zaciekłe boje wymieniając się zwycięstwami. Ostatecznie, w klasie 500, koronę zgarnął Ago, natomiast w 350-tkach Mike. W 1967 roku główne boje nadal odbywały się między Hondą, a MV Agustą czyli głównymi aktorami wciąż byli Giacomo i Mike. Doskonałość techniczna Hondy i świetna dyspozycja MV Agusty, a także niekwestionowane talenty obu panów, sprawiły, że rok 1967 po raz kolejny pełen był emocji. Mike i Ago byli jeszcze bliżej niż w poprzednim sezonie. Walka toczyła się o sekundy. Do ostatniego wyścigu nie było wiadomo kto zdobędzie tytuł w klasie 500. W Kanadzie – ostatniej rundzie mistrzostw 1967 – wygrał Mike Hailwood. Obaj panowie mięli po 46 punktów… obaj po pięć zwycięstw. Tytuł powędrował do Giacomo, tylko ze względu na ówczesny system punktowy. Ago wygrał o trzy sekundy. W niższych klasach górą był Hailwood. Po tym sezonie Honda wycofała się z wyścigów, a razem z nią jej najważniejszy zawodnik. Dla Agostiniego brak odwiecznego rywala (i dobrego przyjaciela) oznaczał całkowitą dominacje.  W sezonie 1968 Włosi nie mięli konkurencji, ale w niższych klasach zaczynały się rozpychać, przeważnie japońskie, dwusuwy, które miały się jeszcze okazać ważnym ogniwem kariery Giacomo. Jednak w tamtym czasie bronił on barw MV Agusty i stawał się niekwestionowanym królem wyścigów motocyklowych.

Giacomo Agostini

Lata 1968-1970 to okres totalnej dominacji MV Agusty. Agostini wygrywa wtedy prawie każdy wyścig. Wydawać się może, że taki natłok zwycięstw sprawi, że team, i jego czołowy zawodnik, szybko osiądą na laurach, i stracą motywację. Według głównego zawodnika Włochów było jednak inaczej. Na pytanie o ten okres (w wywiadzie dla Euronews) Giacomo odpowiedział: „Ciężko jest wygrać mistrzostwa świata, a jeszcze trudniej je powtórzyć. Podium jest jak narkotyk, czujesz się tam dobrze. Czujesz się dobrze, gdy jesteś na najwyższym miejscu podium. Myślę, że każde zwycięstwo opowiada inną historię, dlatego kiedy wygrywasz wiele wyścigów, zawsze chcesz wygrać więcej. To zawsze inne uczucie. ”  Sielanka nie mogła trwać wiecznie. W latach 70-tych dwusuwy stawały się coraz bardziej konkurencyjne.  Szykowała się kolejna przełomowa zmiana techniczna, ale to Giacomo w sezonie 1971 znowu wygrał wszystkie wyścigi i zdobył kolejne dwa tytuły, w klasie 350 i 500, dzięki temu stał się on zawodnikiem z największą liczbą tytułów mistrzowskich, wyprzedzając w tym zestawieniu, nie kogo innego jak swojego przyjaciela, Mika Hailwooda.

Giacomo Agostini

W tamtych latach Ago żywo interesował się nową klasą wyścigów, która pierwsze triumfy święciła w USA, ale i w Europie szybko się zadomawiła.  Nowa formuła opierała się o motocykle, które mają seryjny rodowód. Przez lata nazwy tych rozgrywek się zmieniały. Po dłuższym czasie wykształciła się z nich klasa Superbike.  Domenico Agusta nie był jednak zainteresowany wystawianiem swoich produktów w tego typu imprezach. Wielki mistrz musiał więc obejść się smakiem i startować w cyrku gdzie wygrał już wszystko co było do wygrania. W 1971 roku Domenico umiera, a stery firmy przejmuje jego brat, który nie ma tak radykalnego podejścia do wyścigów maszyn seryjnych. MV Agusta w 1972 pojawia się na starcie wyścigu Imola 200, występ kończy się blamażem, a Agostini staje się największym przegranym tej imprezy, choć – podobno – sprzyjali mu nawet sędziowie, ale sprzęt którym dysponował był do kitu. Więcej o tej historii tutaj. MV Agusta zwinęła swój kramik i na zawsze zapomniała o tego typu wyścigach, koncentrując się na tym co robiła najlepiej.

Giacomo Agostini

Patrząc na wyniki sezonu 1972 może się wydawać, że Ago przeszedł kolejny sezon gdzie reszta stanowiła tylko tło dla niego. W klasie 500 wygrał wszystkie wyścigi, drugi był jego partner z zespołu Arturo Pagani. W klasie 350 również zwyciężył, drugi na podium zameldował się Fin  Jarno Saarinen, który dosiadał Yamahy. Nie było jednak tak prosto jak można sądzić po końcowym rezultacie. Japońscy konkurenci, napędzani piekielnymi dwusuwami, stali się znaczącą siłą. MV Agusta 3C była już niemłodą konstrukcją, a jej czterosuwowy silnik z coraz większym trudem radził sobie na torze. Mistrzostwo 1972 MV Agusta zawdzięcza tylko talentowi Agostiniego.

Giacomo Agostini

Sezonu 1973 Agostini raczej nie zalicza do udanych. Pomimo nowej wyścigówki, która okazuje się bardzo dobra, zalicza on spadek formy. W klasie 500 wygrywa tylko trzy wyścigi i kończy mistrzostwa na odległym – dla niego – trzecim miejscu. W klasie 350 triumfuje, ale to zwycięstwo nie smakuje już tak słodko. Okres dominacji dobiegł końca, choć Ago oczywiście nie zapomniał jak się ściga i wygrał jeszcze wiele wyścigów.  Rok 1973 był również tragiczny dla całego środowiska. W tym sezonie podczas walki na torach polegli:  Jarno Saarinen i Renzo Pasolini (GP Włoch na Monzie), a także Kim Newcombe w Silverstone. W tamtym czasie Agostini i MV Agusta, która doprowadziła Włocha na szczyt, wydawali się być związani nierozerwanym węzłem zwycięstw i historii pełnej chwały, ale Giacomo wydawał się być już zmęczony. Postanowił zmienić barwy. Rozstanie przebiegło w atmosferze wzajemnego zrozumienia. W sezonie 1974 Agostini założył kombinezon z barwami Yamahy. Co skusiło Włocha do japońskiego teamu? Przede wszystkim wizja rozwoju i budowanie rodzącej się potęgi. Pod koniec pierwszej połowy lat 70-tych czołowa pozycja MV Agusty wyraźnie słabła. Vincenzo Agusta nie miał charyzmy i wyczucia menadżerskiego swojego brata. O czym dobitnie świadczy idiotyczna decyzja o starcie w Imola 200, w roku 1972,  motocyklem zupełnie do tego nie przystosowanym.  Gdy dwusuwowa rewolucja stała się faktem, MV Agusta nie dysponowała taką technologią i wcale jej nie rozwijała. Giacomo, który chciał jeszcze wygrywać,  nie mógł dać się ponieść sentymentom. Co nie znaczy, że później tego nie zrobił.

giacomo agostini

Dodatkowym wabikiem była Yamaha TZ 750 która miała otworzyć Ago drzwi do wyścigów Superbike i Endurance. Bogowie sportu chyba nie pochwalili tej decyzji. W sezonie 1974 Ago musiał się borykać z ciągłymi awariami, pojawiały się też kontuzje. W rezultacie, w klasie 500, udało się wygrać tylko dwa wyścigi i zameldować w klasyfikacji generalnej na czwartym miejscu. W 350-tkach Ago nadal był niezrównany i zdobył kolejne mistrzostwo. W tym sezonie Włoch zaliczył spektakularne zwycięstwo w wyścigu Daytona 200, gdzie dosiadał nieziemsko szybkiej Yamahy TZ 750 – więcej o tej historii tutaj. W roku 1975 zapisał kolejne znaczące wydarzenie do motocyklowych kronik. Udało się pokonać niedoróbki wyścigowej Yamahy, dzięki czemu maszyna stała się konkurencyjna. Giacomo rywalizował o zwycięstwo z Philem Readem, dosiadającym MV Agusty. Włoch pokonał swój dawny zespół i został mistrzem świata w klasie 500. Był to pierwszy tytuł w tej klasie dla dwusuwowego motocykla. Tym samym rozpoczęła się era dominacji dwutaktów, która trwała aż do początku XXI wieku i przerwała ją dopiero zmiana regulaminu.

Giacomo Agostini

Rok 1976 rozpoczął się od rozstania Giacomo z Yamahą. Ten powrócił do MV Agusty, ale był to już łabędzi śpiew czterosuwa. W tym sezonie Giacomo wygrał swój ostatni wyścig w klasie 500. Miało to miejsce na Nurburgringu. Było to też ostatnie zwycięstwo motocykla czterosuwowego w tej klasie. Koło historii się zamknęło. Era MV Agusty i Giacomo Agostiniego dobiegła końca. W roku 1977 Ago znowu zawitał do Yamahy, ale oddech młodego pokolenia był już mocno wyczuwalny. Wielki mistrz zdobył szóste miejsce w 500-tkach i dopiero 16-te w 350-tkach. Był to ostatni rok startów Ago w Moto GP. Na sportowej emeryturze Giacomo przesiadł się do bolidów wyścigowych. Startował w Junior British Formula 3, gdzie radził sobie całkiem nieźle zdobywając w 1979 roku ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1980 roku definitywnie zakończył karierę.

Giacomo Agotini

Giacomo nie porzucił wyścigów. W 1982 roku został kierownikiem teamu Marlboro Yamaha. Pod jego pieczą ścigali się tacy zawodnicy jak: Eddie Lawson, Graeme Crosby, czy Kenny Roberts. Z tym zespołem Ago wygrał trzy razy klasę 500 (z Eddie Lawsonem za sterami). Pod jego kierownictwem udało się wygrać Daytonę 200 w latach: 1982-1984. W 1994 roku przeniósł się do Cagivy. Po wycofaniu się tego zespołu prowadził jeszcze team Hondy, gdzie odpowiadał ze klasę 250. W roku 1995 definitywnie rozstał się z profesjonalnym sportem i odszedł na zasłużoną emeryturę.

Giacomo Agostini

Dziś Giacomo Agostini to ikona motorsportu. Nadal nie odłożył kasku na wieszak nie stroni nawet od najnowszych motocykli, choć – jak sam twierdzi – nie jest fanem elektroniki. Ago zdefiniował wyścigi motocyklowe, bez niego nie byłyby tym czym są teraz. Po dziś dzień jest to najbardziej utytułowany zawodnik motocyklowy w historii. Jak sam o sobie mówi: „I was born to race”.

Kawasaki Z1000 AC Sanctuary RCM-225

Japońskie Big Bike’i to wyjątkowe sprzęty. Pełne charyzmy i charakteru. Dziś jednak te motocykle odeszły w niebyt, ale nie wszystko stracone. Jest w Tokio firma, która przywraca staruszki do pełnej formy, a w ramach bonusu, funduje im mechaniczny tuning na najwyższym poziomie. Jeśli jednak jesteś fanem Big Bikeów, a nie masz zasobnego portfela lepiej nie zaglądaj do AC Sanctuary bo Twój stan psychiczny już nigdy nie będzie stabilny. Ja postaram się dawkować emocje stopniowo. Oto RCM-225:

Motocykl powyżej wyruszył na drogi w latach 70-tych (niestety nigdzie nie mogłem znaleźć w którym roku wyprodukowano ten egzemplarz)  i owym czasie był ostrym przecinakiem, z którym niewielu mogło się równać. Jego litrowa, chłodzona powietrzem, czwórka generowała 90 KM.  Co w zupełności wystarczało żeby doprowadzać podwozie i zawieszenie do granic wytrzymałości.

RCM-225

Spece z Tokio główny nacisk położyli na zawieszenie i hamulce. Na pierwszy ogień jednak poszła rama, która została wzmocniona w newralgicznych punktach. Oryginalny wahacz został zamieniony na nowy sztywny element, który resorowany jest klasycznie – dwoma amortyzatorami o pełnej regulacji.

RCM-225

Przednie zawieszenie, jak i koła, pochodzą z Yamahy XJR 1200, natomiast zaciski, nowszej, XJR-ki 1300. Bardzo ciekawym elementem jest układ wydechowy,który w każdym czterocylindrowcu prezentuje się wyśmienicie. Tutaj całość doprawiono czarnym matem co dodatkowo wzmacnia efekt.

Oglądając seryjne japońskie motocykle z lat 70-tych zawsze miałem wrażenie,że producenci nie przywiązywali żadnej wagi do detali. Mechanicy AC Sanctuary są jednak perfekcjonistami, co widać choćby spoglądając na osprzęt kierownicy, czy takie elementy jak kierunkowskazy.

Ekipa AC Sanctuary nie tworzy zmyślnych bobberów, czy cafe racerów, a dość nietypowo, odkrywa klasyki na nowo. Dla wielu może to być szarganie historii jednak, moim zdaniem, to co robią w Tokio to wspaniała rzecz. Podrasowany klasyk ma wszystkie zalety jakie miał gdy go produkowano, a po kuracji potrafi zdzierać podnóżki na zakrętach i śmieje się z pseudo-streetfighetowych merto-motocykli jakie serwują nam producenci w swych salonach sprzedaży.

 

 

Munch 1000-1200 TTS 1966-1979

„Nic nie zastąpi pojemności” – powiedział stary Amerykanin spoglądając na swojego Oldsmobila z ośmiolitrowym silnikiem o mocy 150 KM. Duży silnik oczywiście nie jest gwarantem sporej mocy, ale tylko malkontent stwierdzi, że pojemność nie pomaga w uzyskaniu dużej ilości koni mechanicznych. Friedel Munch to facet, który potrafił z tej – prawie mitycznej – pojemności uzyskać wspaniałe wyniki. Choć uczciwie trzeba przyznać, że do stylistyki nie miał chłop talentu, ale nie każdy może być Massimo Tamburinim.

Munch 1200 TTS

Cała historia rozpoczyna się pod koniec II Wojny Światowej. Urodzony w 1927 roku Friedel Munch, jako nastolatek, odebrał nauki w szkole zawodowej, która wykształciła go na mechanika ze specjalnością pojazdy samochodowe.  W latach 40-tych Niemca wcielono do Wermachtu. Ze względu na swe umiejętności trafił on do warsztatów naprawczych Luftwaffe, gdzie mógł obcować z techniką lotniczą. Wiedza jaką wtedy uzyskał miała procentować w jego powojennej działalności.

Munch 1200 TTS

Gdy wojenny pył opadł Friedel postanowił wziąć swój los we własne ręce. Założył warsztat remontujący motocykle. Pozornie taka decyzja może się wydawać idiotyczna w tamtych czasach, ale paradoksalnie wcale taka nie była. Jednoślady w pierwszych latach powojnia były dla większości jedyną możliwością przemieszczania się własnym pojazdem mechanicznym. Na samochody było stać tylko bogatych, a sam przemysł motoryzacyjny nastawiał się głównie na pojazdy użytkowe, więc rynek nie oferował jeszcze tanich osobówek. Friedel na początku swej działalności musiał jednak mierzyć się z brakami materiałowymi, które wtedy były powszechne. Na szczęście zmysł mechaniczny i umiejętność improwizacji sprawiły, że sława małego warsztatu była coraz większa.

Munch TTS1200

W 1948 Friedel wystartował w wyścigu na Hockenheim własnoręcznie przerobionym Horexem S5. Motocykl nie wytrzymał trudów imprezy, ale Horex dostrzegł młody talent i zaproponował Munchowi pracę. Ten długo się nie zastanawiał i ofertę przyjął. W roku 1955 z interesu wycofał się główny udziałowiec Horexa – Daimler-Benz – i firma popadła w kłopoty finansowe. Niedługo po tym została zamknięta. Munch wykupił jeden z zakładów produkcyjnych i po raz kolejny zaczął pracę na własną rękę. Początkowo wypuścił jednocylindrowy model Munch Strassen 500, który w rzeczywistości w całości opierał się na technice Horexa.  Właściciel nowej firmy już wtedy myślał o większej maszynie.

Friedl Munch

W głowie Muncha zrodził się czterocylindrowy sprzęt o pojemności ponad 1000 ccm i osiągach, które będą w stanie zakasować każdego rywala. Niestety czasy były niesprzyjające. Motocykle wielocylindrowe u progu lat 60-tych nie były nowością, ale znajdowały one zastosowanie głównie w wyścigach. Na drogach rządziły wtedy single i twiny, a japońska rewolucja, przynosząca czterocylindrówki, miała dopiero nadejść. Jakby tego było mało, większość klientów przesiadało się na coraz bardziej dostępne samochody. Chociaż z drugiej strony przy motocyklach pozostali tylko pasjonaci.

Munch 1200 TTS

Munch nie cierpiał na nadmiar gotówki, a już wtedy najdroższym elementem jednośladu był silnik. Z braku lepszej opcji przedsiębiorczy Niemiec zaczął rozglądać się za odpowiednim napędem do swojego projektu. W świecie jednośladów nie istniało nic co mogłoby go zadowolić. Przez chwilę wpadł mu do głowy pomysł złączenia dwóch silników Horexa, ale uznał, że taka jednostka nie byłaby w stanie podołać jego ambicjom. Zwrócił się więc w stronę przemysłu samochodowego.

Munch TTS1200

Tam szybko dostrzegł jednostkę z kompaktowego NSU Prinz. Silnik miał pojemność 996 ccm i cztery cylindry, a za chłodzenie odpowiadało powietrze. Munch postawił na tego czterocylindrowca. Na rynku nie istniała żadna rama, która mogła unieść takiego kloca. Trzeba ją było stworzyć od zera, ale na początku do silnika dołączono skrzynie biegów. Miała ona swój rodowód w dawnym projekcie Horexa nazwanym Imperator. Posiadała cztery przełożenia i nie imponowała precyzyjnością. Radziła sobie jednak z mocą i to był jej największy plus. Ramę wykonano z rur stalowych. Jej cecha charakterystyczna to możliwie mały prześwit. Dla konstruktora stabilność była priorytetem, a temu sprzyja nisko osadzony środek ciężkości. Przy projektowaniu maszyny dało o sobie znać doświadczenie, które Munch przed laty zdobył w wojsku. W trosce o to by masa zamykała się w – stosunkowo – rozsądnych granicach stosował on lekkie stopy i materiały rodem z lotnictwa takie jak magnez. Elementy łączono przy pomocy spawów elektronowych. Wymagały one jednak wyjątkowych reżimów technologicznych, w przeciwnym razie dochodziło do korozji i spawy pękały.

Munch Engine

Układ jezdny prezentował się nieszablonowo. Na początek warto zatrzymać się na chwilę przy przednim hamulcu. Był to bęben o sporej średnicy, który imponował skutecznością dzięki dwóm rozpieraczom o specjalnej konstrukcji, będącej autorskim dziełem Muncha. Friedel sprzedawał te hamulce jako element tuningowy. Koszt jednego kompletnego bębna, przygotowanego do montażu, to w owym czasie 310 marek.  Pierwsze egzemplarze miały oba koła szprychowane, ale tylne nie wykazywało odpowiedniej sztywności. Szybko zostało zamienione na odlewaną felgę. Z przodu pracował nowoczesny widelec teleskopowy, natomiast z tyłu aluminiowy wahacz resorowany dwoma amortyzatorami Koni.

Munch TTS1200

Silnik nie był przeniesiony z samochodu bez przeróbek. Właściwie oryginalne pozostały tylko kartery. Z zewnątrz uwagę zwracał chromowany układ wydechowy. Nowe był gaźnik Webera, a także tłoki zapewniające stopień sprężania na poziomie 9.8:1. Silnik generował imponujące 55 KM, które za pośrednictwem skrzyni biegów i całkowicie zabudowanego łańcucha, trafiały na tylne koło. Pomimo stosowania na szeroką skalę lekkich stopów motocykl charakteryzował się sporą wagę. W danych technicznych miał wpisane 298 kg. Jak na supermotocykl przystało i ten parametr był więc godny podziwu.

Munch 1200 TTS

Premiera flagowego produktu Muncha miała miejsce na salonie motocyklowym w Kolonii w roku 1966. Maszyna otrzymała oznaczenie 1000 TTS i przydomek Mammoths, który jednak szybko zniknął ze względu na brak praw Niemca do tej nazwy. 1000 TTS nie był stylistyczną perełką, jego sylwetka charakteryzowała się ciężką i niespójną bryłą, ale nie to świadczyło o wyjątkowości jednośladu. Najważniejsze cechy to mocny silnik, nowoczesna technika i najwyższej klasy osiągi. Prędkościomierz zatrzymywał się w okolicy 200 Km/h. Fabryka NSU spoglądała na projekt z dużą dozą sympatii. W 1968 roku Munch dostał do dyspozycji nowy silnik o pojemności 1177 ccm.  Po przeróbkach  – zamontowano między innymi dwa gaźniki Webera – jednostka generowała 88 KM. Wyposażone w nią motocykle dostały oznaczenie: 4TTS-1200. Ten model osiągał imponujące 220 km/h, ale nie było to ostatnie słowo Niemca.  

Pod koniec lat 60-tych potencjał motocykli Munch dostrzegł Floyd Clymer, który chciał sprzedawać te jednoślady w USA pod swoim nazwiskiem. Obaj panowie doszli do porozumienia.  Za oceanem miarą każdego przedsięwzięcia jest reklama. Powstał pomysł pobicia jakiegoś rekordu.  Wybór padł na wyczyn Marka Hailwooda, który dosiadając MV Agusty przejechał godzinę ze średnią prędkością 233 km/h. Próba miała się odbyć na owalnym torze Daytona Beach w 1970 roku.  Żeby jednak do niej przystąpić trzeba było przerobić motocykl  gdyż fabrycznie nie osiągał on wymaganych prędkości. Silnik rozwiercono do 1370 ccm. Gaźniki Webera zamieniono na Dell’Orto, układ uzupełniał wolny wydech. Wzmocnione zostało sprzęgło, ale toporna skrzynia pozostała taka sama. Ostatecznie silnik generował 125 KM przy 8600 obr./min. Znacząco spadła masa maszyny. Rekordowy sprzęt ważył 210 kg. Rekordowy jednoślad nazwano Daytona Bomber.

Pomimo coraz bardziej powszechnych wtedy hamulców tarczowych Friedel pozostał przy bębnach.  Tylny wahacz również resorowały amortyzatory rodem z seryjnej maszyny. Podczas pierwszych prób wyniki były świetne. Motocykl osiągał zabójcze 284 km/h. Do bicia rekordu wyznaczono zawodnika o swojsko brzmiącym nazwisku – nazywał się on Ferdynand Kaczor. Gdy ruszyła próba bicia rekordu szybko okazało się, że nie będzie to takie łatwe. Już po kilku okrążeniach tylna opona rozpadała się na strzępy. Przywieziono nowe ogumienie, ale i ono nie spisywało się najlepiej. Ostatecznie rekord Marka Hailwooda nie został pobity. Na osłodę pozostał rekord prędkości.

Munch Daytona

Drogi obu panów szybko się rozeszły z powodów finansowych, a sprzedaż tego modelu w USA zakończyła się bardzo szybko.  W 1973 roku Munch wprowadził model 1200 TTS-E zasilany wtryskiem paliwa! Motocykl przekroczył magiczną granicę 100 KM i wrócił na szczyt – po raz kolejny stał się najmocniejszym motocyklem na rynku.  Niestety, pomimo wielkiego potencjału, sukces Muncha był śladowy. Głównym czynnikiem była tutaj cena. Jeden TTS1200 kosztował tyle co cztery Nortony Commando, pozwolić mogli sobie więc na niego tylko najbogatsi. Ręczna produkcja generowała duże koszty, które się nie amortyzowały. Szereg złych posunięć właściciela tylko pogarszał sytuację firmy. W 1974 roku Muncha wykupił Heinz Werke, trzy lata później Friedl opuścił firmę, a motocykle z jego nazwiskiem przestały wyjeżdżać z zakładu w 1979 roku. Munch w tamtych latach próbował wrócić na rynek z marką Horex, ale bez powodzenia. Munch Mammut powrócił w pierwszych latach XXI wieku, ale to już materiał na inną opowieść, która pojawi się niebawem.

 

Phoenix Daytona RS

Sportowe roadstery to wymarły gatunek. Ostatnim jego przedstawicielem było BMW R1200S jego następca, czyli R1200RS, poszedł w stronę turystyki co było wyrokiem dla tego typu maszyn. Dziś nikt do roadsterów nie podchodzi poważnie. Istnieją one na rynku, ale głównie jako retro sprzęty, które mają przede wszystkim dobrze wyglądać. Pod koniec lat 80-tych Moto Guzzi rozpoczęło prace nad maszyną, która miała być odpowiedzią na japońskie sportowe maszyny. Zrobili to typowo w swoim stylu, ale niestety nie odnieśli większego sukcesu, (o tej historii możecie przeczytać tutaj.) co w przypadku Włochów nie jest niczym nadzwyczajnym. Motocykl, który zrobili nazwali Daytona, sprzęt przez lata obrósł legendą i dorobił się rzeszy fanów. Jednym z nich jest Paolo Canattieri.

Moto Guzzi Daytona RS Phoenix

Już na pierwszy rzut oka widać, że nie jest to motocykl seryjny. Zacznijmy jednak od początku. Ten egzemplarz został wyprodukowany w 1997 roku. Jest to poprawiona wersja RS, która charakteryzowała się mocniejszym silnikiem i lepszym zawieszeniem. Maszyna jest w posiadaniu Paolo od  2009 roku. Od tej pory przechodzi ona metamorfozę, która trwa właściwie do dziś.

Daytona RS Phoenix

Paolo uważał, że Daytona RS to świetny i nietuzinkowy sprzęt, ale przez lata jego forma się zestarzała i to w złym tego słowa znaczeniu. Pierwsze modyfikacje dotyczyły więc wyglądu. Oryginalny zadupek zamieniono na element rodem z Suzuki. Ta przeróbka wymagała sporych prac przy tylnej części ramy. Całości nie ułatwiał fakt, że należało tam jeszcze zrobić miejsce dla tłumika, który miał wieńczyć nowy układ wydechowy.

Moto Guzzi Daytona RS Phoenix

Zmianom nie oparła się również owiewka. Starą usunięto, nowa pochodzi z Aprilii RSV1000. Paolo korzysta oczywiście tylko z części górnej. W dolej nadal prężą się dwa chłodzone powietrzem cylindry. Element należało oczywiście dopasować, ale patrząc na zdjęcia trzeba stwierdzić, że proces ten został zakończony sukcesem.

Daytona RS Fairing

Gdy maszyna wyglądała odpowiednio przyszedł czas na silnik. W oryginale motocykl osiągał lekko ponad 100 KM, ta wartość w XXI wieku nie była zadowalająca. Zwiększono więc pojemność do 1225 ccm. Silnik otrzymał tłoki zapewniające większy stopień sprężania. W głowicach zadomowiły się ostrzejsze wałki rozrządu i większe zawory. Na dole jednostki również nie obyło się bez zmian. Wał korbowy co prawda pozostał fabryczny, ale przerobiono go pod nowe korbowody. Zastosowano lżejsze koło zamachowe dzięki czemu widlak lepiej wkręca się na obroty. Przerobiono również układ smarowania tak żeby był on w stanie podołać nowym zadaniom. Ostatecznie silnik legitymuje się mocą na poziomie 150 KM, co jak na jednostkę chłodzoną powietrzem jest wynikiem wręcz fenomenalnym.

Phoenix Daytona RS

Ostatni element układanki to układ jezdny. Seryjnie Daytona w tej kwestii nie miała się czego wstydzić , ale przez dwadzieścia lat pojawiło się na rynku wiele lepszych podzespołów. Podstawową wadą maszyny były koła, a w zasadzie tylna felga, która ze względu na swą szerokość, a raczej „wąskość”, mocno ograniczała możliwości zastosowania odpowiednich opon. Paolo zdecydował się na magnezowe 17-tki Marchesini – tylna felga ma 6 cali szerokości co pozwala na użycie opon o szerokości 190 mm, a więc właściciel ma spory wybór jeżeli chodzi o dobór ogumienia gdyż jest to typowy rozmiar dla współczesnych sportowych motocykli.

Phoenix Daytona RS

Zmianom nie ustrzegł się wahacz, ale jego oryginalna geometria została zachowana. Napęd wałem pozostał niezmieniony – dla purystów to rozwiązanie zawsze jest nie do przyjęcia, ale w Moto Guzzi to tradycja. Dostała je więc również Daytona RS. Przednie zawieszenie to widelec USD Mupo Racing. Za hamowanie odpowiedzialne są zaciski Brembo Monoblock. Z tyłu natomiast mamy zestaw składający się z tarczy hamulcowej rodem z Aprilii R125 i oryginalnego zacisku hamulcowego.

Daytona RS phoenix

Paolo nazwał swój motocykl Phoenix. Trzeba przyznać, że jest to trafne określenie. Daytona RS odrodziła się na nowo niczym mityczny ptak. Restomod to temat delikatny. Niewątpliwie maszyna straciła wiele ze swojego pierwotnego charakteru jednak trzon jej duszy nadal jest na miejscu. Jest nim niewątpliwe widlasty silnik chłodzony powietrzem. Daytona RS nadal pozostała sportowym roadsterem, dzięki przeróbkom może, bez cienia wstydu, konkurować z motocyklami wyprodukowanymi w Japonii. Dla mnie ten sprzęt jest genialny, choć jestem w stanie zrozumieć, że przeróbki jakie w nim zastosowano są zbyt daleko idącym kompromisem.

Tekst powstał na bazie artykułu zamieszczonego na stronie Rocket Garage.