1994 Suzuki GSX-R Yoshimura Replica

Stereotypowy użytkownik ścigacza to dwudziestokilkuletni „dresik” w klapkach, bądź adidasach, śmigający 200 Km/h po miejskich obwodnicach. Niewątpliwie zdarzają się i tacy delikwenci, ale użytkownicy sportowych sprzętów, wbrew pozorom, nie są samobójcami, ani drogowymi terrorystami. Rozwój motocykli (jak i każdej dziedziny motoryzacji) kreują własnie sprzęty o najwyższych osiągach, to one przesuwają granicę w rejony, o których do niedawna nikomu się nie śniło. Niestety jest też ciemna strona tej gonitwy za prędkościąv- tego typu maszyny bardzo szybko się starzeją i stają się nieatrakcyjne. Pierwszy prawdziwy ścigacz to Suzuki GSX-R 750 z 1985 roku dziś nie wygląda zbyt atrakcyjnie dla pogromców torów wyścigowych. Są jednak ludzie, którzy mają wielki sentyment do tych maszyn gdyż w młodości ścigali się nimi. Kimś takim jest wuj Patricka Sautera pewnego Niemca, który lubi grzebać w motocyklowym żelastwie.

Suzuki GSX-R

Postanowił on przypomnieć krewnemu dawne czasy. Wstępny plan zakładał kupno modelu z 1985 i ubraniu go w  torowe ciuszki w barwach Yoshimura Suzuki Racing. Niestety okazało się, że oryginalny model jest ciężki do zdobycia i dość drogi. Trzeba było zmienić strategię…

Suzuki GSX-R

Za zawrotną sumę 700 euro Patrick zakupił „Gixerę” z 1994 roku. Sprzęt nie był w najgorszym stanie, choć lata eksploatacji wyryły na nim kilka widocznych bruzd. Nie było to wielkim problemem gdyż wszystkie plastiki wylądowały w śmietniku. Nowe zostały zakupione w Stanach Zjednoczonych. Wyprodukowała je firma Airtech Streamlining. Owiewki zostały pomalowane na biało (oryginalną biel Suzuki) następnie naniesiono na nie grafiki teamu Yoshimura Suzuki.

Suzuki GSX-R

Cały układ wydechowy firmuje oczywiście Yoshimura. Felgi pomalowano na złoto, a to jak wiadomo zawsze wygląda kozacko. Układ jezdny został doprowadzony do perfekcji, wiec sprzęt ten jest nawet dziś dość szybki. Maszyny torowe nie posiadają oświetlenia, ale i z tym Patrick sobie poradził. Umieścił w owiewce mały soczewkowy reflektor. Z tyłu ukrywa się diodowa lampa. Jest też miejsce na tablice, które w Niemczech mają rozmiar kanionu Colorado.

Suzuki GSX-R

Cała przebudowa kosztowała 2500 Euro (wraz z motocyklem) nie jest więc to zawrotna kwota, nawet jak na polskie warunki. Wuj Patricka może poczuć się jak za dawnych lat na tej Gixerze, a oglądacze przypomnieć sobie jak wyglądały sprzęty sportowe gdy większość ich współczesnych użytkowników wchodziła pod stół na stojąco.

Kawasaki Z1000 AC Sanctuary RCM-225

Japońskie Big Bike’i to wyjątkowe sprzęty. Pełne charyzmy i charakteru. Dziś jednak te motocykle odeszły w niebyt, ale nie wszystko stracone. Jest w Tokio firma, która przywraca staruszki do pełnej formy, a w ramach bonusu, funduje im mechaniczny tuning na najwyższym poziomie. Jeśli jednak jesteś fanem Big Bikeów, a nie masz zasobnego portfela lepiej nie zaglądaj do AC Sanctuary bo Twój stan psychiczny już nigdy nie będzie stabilny. Ja postaram się dawkować emocje stopniowo. Oto RCM-225:

Motocykl powyżej wyruszył na drogi w latach 70-tych (niestety nigdzie nie mogłem znaleźć w którym roku wyprodukowano ten egzemplarz)  i owym czasie był ostrym przecinakiem, z którym niewielu mogło się równać. Jego litrowa, chłodzona powietrzem, czwórka generowała 90 KM.  Co w zupełności wystarczało żeby doprowadzać podwozie i zawieszenie do granic wytrzymałości.

RCM-225

Spece z Tokio główny nacisk położyli na zawieszenie i hamulce. Na pierwszy ogień jednak poszła rama, która została wzmocniona w newralgicznych punktach. Oryginalny wahacz został zamieniony na nowy sztywny element, który resorowany jest klasycznie – dwoma amortyzatorami o pełnej regulacji.

RCM-225

Przednie zawieszenie, jak i koła, pochodzą z Yamahy XJR 1200, natomiast zaciski, nowszej, XJR-ki 1300. Bardzo ciekawym elementem jest układ wydechowy,który w każdym czterocylindrowcu prezentuje się wyśmienicie. Tutaj całość doprawiono czarnym matem co dodatkowo wzmacnia efekt.

Oglądając seryjne japońskie motocykle z lat 70-tych zawsze miałem wrażenie,że producenci nie przywiązywali żadnej wagi do detali. Mechanicy AC Sanctuary są jednak perfekcjonistami, co widać choćby spoglądając na osprzęt kierownicy, czy takie elementy jak kierunkowskazy.

Ekipa AC Sanctuary nie tworzy zmyślnych bobberów, czy cafe racerów, a dość nietypowo, odkrywa klasyki na nowo. Dla wielu może to być szarganie historii jednak, moim zdaniem, to co robią w Tokio to wspaniała rzecz. Podrasowany klasyk ma wszystkie zalety jakie miał gdy go produkowano, a po kuracji potrafi zdzierać podnóżki na zakrętach i śmieje się z pseudo-streetfighetowych merto-motocykli jakie serwują nam producenci w swych salonach sprzedaży.

 

 

RSD KTM Caselli

„Schematy nie uczynią z ciebie geniusza” – taką zasadę zdaje się od lat wyznawać Roland Sands. Jego konstrukcje bardzo często wyłamują się z – wydawałoby się – nienaruszalnych ram. Współczesne motocykle terenowe to wyspecjalizowane, ultralekkie jednoślady służące tylko temu by upalać je w terenie. Sprzęty tego typu zupełnie się nie nadają do customowych przeróbek, ale Rolandowi chyba nikt o tym nie powiedział.

RSD KTM Caselli

Tym razem Amerykanin wziął na warsztat KTM-a EXC 450 z 2015 i sprawił by wizualnie nawiązywał do lat 70-tych, nie tracąc przy tym walorów praktycznych. Maszyna stylem miała również odwoływać się do filmu Dany Browna „On Any Sunday”.

RSD KTM Caselli

KTM-a zbudowano dla fundacji dbającej o bezpieczeństwo zawodników off-roadowych imienia Kurta Caseliiego, który zginął w 2013 roku w trakcie zawodów motocyklowych. Maszyna została zlicytowana 29 listopada 2015 roku, a cały uzyskany dochód przekazano na rzecz fundacji.

RSD KTM Caselli

RSD KTM Caselli

Co ciekawe mechanicy pracujący przy tym projekcie stwierdzili, że zmiana wyglądu nie była zbyt trudna. Zbiornik paliwa – wykonany z metalu – to autorski wyrób, błotniki ukształtowano na wzór Husqvarny z roku 1974, panele boczne udało się wpasować tak jakby miały tam się znajdować od zawsze.

RSD KTM Caselli

Detale jakie zastosowano w tej wydumce odpowiadają tym jakich używałł Kurt Caselli w swych wyścigówkach. Koła dostarczył RK Excel –  jest to model A60. Opony wzięto z magazynów Dunlopa – trzeba przyznać, że fajnie wpisują się w klimat motocykla – kierownica to wyrób Renthal.

KTM CASELLI

Malowanie idealnie podąża za klasycznym stylem. Dodatki, takie jak układ wydechowy i osłona pod silnikiem, dopasowano do całości wizerunku. KTM Caselli to maszyna, która podkreśla czasy, którymi nikt dotąd się nie interesował.  Będące od kilku lat na topie scramblery wywodziły się z maszyn drogowych. W latach 70-tych zaczęły się pojawiać motocykle, które od początku pomyślano jako maszyny terenowe. Roland właśnie postanowił uderzyć w te klimaty. Jeżeli dodamy do tego nowoczesną technikę, mocny silnik i świetne podwozie to otrzymamy najbardziej stylowy sprzęt do jazdy w terenie jaki tylko istnieje…

Kawasaki ZRX1200 DEAG (AC Sanctuary RCM 276, RCM 293)

Gdy na rynku pojawiło się Kawasaki Z1000 nad ZRX-em zebrały się czarne chmury. W 2007 roku model ten zszedł ze sceny. Wtedy dla fanów klasycznych naked bikeów nadeszły trudne czasy  Plastikowy pseudo streetfighter z każdą kolejną generacją wyglądał coraz bardziej komicznie, a producent nie kwapił się by zadowolić fanów oldskulowych form. Japońscy klienci również tęsknili za ZRX-em. Na tym rynku strategia producenta była jednak inna. W 2011 roku ZRX powrócił w lekko odmienionej formie.

Kawasaki ZRX 1200 Deag

Nowa odmiana dostała przydomek DEAG. Największą różnicą w stosunku do starszego brata był wtrysk paliwa, który zastąpił gaźniki. Niestety konieczność dostosowania do norm czystości spalin sprawiła, że moc spadła ze 122 KM do 110 KM. Kosmetyczne zmiany przeszło zawieszenie i hamulce. Nowe były również felgi. Tym co najbardziej przypadło mi do gustu było oświetlenie. Przedni reflektor zyskał gładkie szkło a kierunkowskazy, jak i tylna lampa, były diodowe. Malowanie luźno nawiązywało do dawnego modelu.

Kawasaki ZRX1200

Niestety DEAG produkowany był do 2016 roku. Oficjalnie nigdy nie wyjechał po za Japonię. Europejskie normy czystości spalin były dla niego zbyt restrykcyjne.  W 2018 roku w ofercie zadebiutował duchowy następca tego motocykla – Z900RS. Maszyna, pomimo takiej samej mocy, nie ma tyle charyzmy co starszy brat.  Jeżeli jednak znajdzie się klient z bardzo pojemną kieszenią to jest możliwość kupienia nowego ZRX-a i to w dwóch wersjach – wypasionej i bardzo wypasionej. Wystarczy zadzwonić do firmy AC Sancutary. Ich pierwsza propozycja to RCM 293. Kawsaki ZRX 1200 AC Sanctuary

Kawasaki ZRX1200 RCM293

Ten model określany jest jako wersja podstawa, ale zmiany w stosunku do fabrycznej specyfikacji są ogromne. Po pierwsze, zawieszenie firmowane przez Ohlinsa. Po drugie, hamulce Brembo. Po trzecie, koła OZ-Racing. Zmianom nie oparł się silnik. Popracowano nad komputerem sterującym, który odcina obroty dopiero przy wartości 12500. Nowy jest wydech, który wykonano z tytanu. O oddawanie temperatury dba układ chłodzenia z nową chłodnicą. Maszyna posiada również pakiet stylistyczny, który podkreśla muskularną sylwetkę motocykla. Flagową kreacją na bazie ZRX-a jest jednak RCM 276 – ten sprzęt to prawdziwy kiler pełny podzespołów najwyższej klasy.

Kawasaki ZRX1200 RCM276

Kawasaki ZRX1200 RCM276

Kawasaki ZRX1200 RCM276

Tym co najbardziej rzuca się w oczy jest układ jezdny. Przedni widelec to USD produkcji Ohlinsa. Z tyłu zadomowił się wahacz z wyścigowym rodowodem. Fani klasyki będą jednak szczęśliwi – element nadal posiada dwa amortyzatory.  Pięcioramienne koła charakteryzują się niską masą i sporą sztywnością – firmuje je oczywiście OZ-Racing. Przednie zaciski to legendarne w pewnych kręgach Monoblocki od Brembo. Silnik również nie oparł się zmianom. Zastosowano jeszcze agresywniejsze mapy niż posiada RCM 293 do tego wydech, który występuje w kilku wariantach. Moc RCM 276 nie jest podawana do wiadomości. Mogę tylko szacować, że kształtuje się ona w okolicach 130 KM. Ceny RCM 276 i RCM 293 przyprawiają o zawrót głowy. Wystarczy napisać, że sam widelec z tańszego modelu kosztuje tyle co dobry egzemplarz seryjnego ZRX1200R na rynku wtórnym.

Vespa 360 ccm (Husqvarna)

Druga połowa lat 40-tych to okres wielkiego sprzątania po wojennej zawierusze. W owym czasie samochody osobowe były poza zasięgiem większości europejskich obywateli. Przemysł motoryzacyjny przerzucił się na samochody ciężarowe, które były wtedy na wagę złota. W tych, zdawałoby się mocno niesprzyjających, warunkach narodziła się legenda – Vespa pojazd, który zmotoryzował Włochy, Francję i całą Europę Zachodnią (do spółki z mikrosamochodami). Pomysł na maksymalnie uproszczony pojazd z owiewkami okazał się sukcesem. Vespy były tanie, zwinne i wyjątkowo urodziwe. W kilka lat po debiucie włoski jednoślad stał się ikoną stylu. Dzięki niemu narodziła się kultura modsów, która swego czasu mocno rywalizowała z motocyklistami zakochanymi w cafe racerach. Dziś Vespę szanuje każdy fan motocykli i jest to jedyny skuter, który nie przynosi wstydu nawet najtwardszemu motocykliście. Co ciekawe ten niepozorny „moplik” stał się obiektem zainteresowania ludzi przerabiających motocykle.

Vespa 360 Husqvarna

Stawić czoło legendzie i wyjść z tego starcia obronną ręką to marzenie każdego ambitnego „przerabiacza” motocykli. Przeróbki Vespy to wbrew pozorom karkołomne zadanie – bo czyż można poprawić te kultowe kształty? Nie można i twórca tej maszyny zdawał sobie z tego sprawę. Nie ingerował więc zbytnio w karoserię, skupił się na kwestiach technicznych.

Vespa 360 Husqvarna

Pod niepozorną skorupą skrywa się jednostka napędowa o pojemności 360 ccm rodem z hardkorowego enduro Husqvarny. Chłodzony cieczą singiel generuje 55 KM, co w połączeniu z mikrym „ciałkiem” zapewnia wielkie emocje. Jak łatwo można się domyśleć przeszczep nowego serca nie obył się bez perturbacji.

Vespa 360 Husqvarna

Pierwszym krokiem było pochylenie silnika, który został zamontowany kilka centymetrów pod tyłkiem jeźdźca. Oryginalne zawieszenie nie było w stanie wytrzymać przeciążeń jakie generował nowy silnik. Twórca zastosował więc wahacz rodem z Yamahy XS400, tylne koło pochodzi z Hondy Comstar, natomiast bębnowy hamulec z CB 750.

Vespa 360 Husqvarna

Przednia zawiecha to nadal wahacz pchany jednak element ten został skonstruowany od nowa. Dzięki kompleksowemu podejściu Vespa na sterydach prowadzi się nienagannie. Z zewnątrz niewiele elementów zdradza potencjał tego skutera, dociekliwi pewnie od razu zauważą dziwnie wyglądającą chłodnicę i wydech, który po ściągnięciu osłon ukazuje całą swą potęgę. Ogromny dyfuzor robi wrażenie na każdym.

Vespa Husqvarna 360

W czasach gdy rynek skuterów został zalany przez tani chiński chłam każdy stylowy przedstawiciel tego gatunku jest jak dobry, ambitny program w polskiej telewizji. Vespa to najwyższy poziom skuterowego lansu i smaku. W tym wydaniu oprócz stylu dostajemy osiągi najwyższej klasy.

Revmonkee Kawasaki H2

Gdy kilka lat temu co odważniejsi przerabiacze motocykli zaczęli montować w swych wydumkach owiewki część środowiska pukała się w czoło. Sądzono, że to moda, która przeminie tak szybko jak się pojawiła. Czas pokazał, że stało się inaczej. Bulwiaste wiatrochrony zadomowiły się na rynku customowym, a od jakiegoś czasu wchodzą również do świata motocykli seryjnych, stylizowanych na retro jednoślady, co dobitnie świadczy o tym, że nie była to tylko przelotna fascynacja kilku garażowych twórców. W 2017 roku w temacie owiewek zostało przekroczone kolejne „tabu”. Duńska ekipa Wrenchmonkees zbudowała maszynę, która idzie krok dalej. Już nie tylko lata 70-te są na celowniku customowców, a zdaje się, że zupełnie nieodległe lata 80-te i 90-te. Nie da się ukryć, że sportowe maszyny z tamtych czasów mają w sobie to coś, co sprawia, że ludzie za nimi wzdychają. Bazą dla takiej kreacji nie mógł być szablonowy motocykl, i nie był.

Wrenchmoonkees Kawasaki H2

Za sprawą holenderskiej marki REV’IT, która była  sponsorem bicia rekordu prędkości przez Kenana Sofuoglu na trzystu konnym Kawasaki H2R. Podczas tego wydarzenia udało się osiągnąć niewyobrażalne 400 Km/h. H2R jest niewątpliwe motocyklem ważnym. który przejdzie do historii, ma jednak jeden minus. Dla wielu jego wygląd jest nie do przyjęcia. REV’IT  zlecił więc Wrenchmonkees przeróbkę tego modelu.

Wrenchmonkees Kawasaki H2

Duńczycy ogołocili bestię z paskudnych współczesnych elementów i postanowili się cofnąć o dwadzieścia lat. W owym czasie jednym z najostrzejszych sprzętów w ofercie „Zielonych” był model ZX7R, który świetnie radził sobie na drogach i torach wyścigowych. Spasowanie części, które dzieli taki okres czasu nie jest prostą sprawą. Nadrzędnym założeniem było to, że motocykl nie mógł stracić nic ze swoich właściwości jezdnych.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

ZX7R posiadał ramę grzbietową, natomiast H2 ma kratownicę. Do rangi wielkiego problemu urosło więc już samo zamontowanie owiewek. Duńczycy skonstruowali z aluminiowych paneli łączniki, które miały połączyć oba elementy. Po lewej stronie ogromnej – jak na dzisiejsze czasy – czaszy znajduje się wlot powietrza do kompresora, tuż obok niego reflektor przywodzący na myśl motocykle endurance z przełomu lat 80-tych i 90-tych.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

Jednoramienny wahacz nie pasował do koncepcji. Jak widać zamieniono go na dwuramienny element rurowy. Rama również została delikatnie zmodyfikowana. Trójramienne magnezowe felgi Dymag to kolejne odwołanie do japońskich maszyn z tamtego okresu. W tylnym zawieszeniu pracuje amortyzator Hyperpro, z przodu mamy nowe „kartridże” i seryjne lagi. Rozbudowaną elektronikę ukryto pod owiewkami, „Centrum dowodzenia” prezentuje się minimalistycznie, ale jest w pełni funkcjonalne.

Kawasaki H2 Revmonkee

Firmowym kolorem Kawasaki od wielu lat jest zielony, taka barwa nijak nie wpisuje się w image Wrenchmonkees. Duńczycy postawili więc na różne odcienie szarości i bieli. Ciekawym zabiegiem są połyskujące loga „sponsorów” na tle matowego lakieru. Białe felgi to element typowy bardziej dla Suzuki, ale trzeba przyznać, że świetnie się odnalazł w tym projekcie.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

Czyżby zrodził się kolejny trend? Wielu motocyklistów w średnim wieku wzdycha do czasów gdy motocykle były mocne, miały dobre układy jezdne, ale elektronika jeszcze nie ingerowała tak mocno w prowadzenie jak dziś. Sportowe sprzęty starzeją się szybko, ale jak widać ich duch żyje dłużej od nich. Ja podpisuje się pod tym trendem obiema rękami. Kawasaki H2 po wizycie w Danii wygląda świetnie, a na hamowni generuje zabójcze 200 KM.

Honda CBX1000 Custom

Pod koniec lat 70-tych stało się jasne, że to Japończycy będą dyktować warunki na światowym rynku motocyklowym. Firmy europejskie, którym coraz trudniej wychodziło opieranie się dalekowschodniej inwazji, miały ciężki orzech do zgryzienia. Włoski producent Benelli w owym czasie zaprezentował pierwszy motocykl z poprzecznie umieszczonym rzędowym sześciocylindrowcem. Japończycy nie mogli zostać z tyłu i również wypuścili tego typu maszynę. Pionierem na azjatyckim rynku była oczywiście Honda, która w porównaniu do włoskiego konkurenta prezentowała się dużo potężniej i nowocześniej. W ramie pracował chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1000 ccm i mocy 105 KM, te wartości potrafiły przyspieszyć bicie serca każdego bikera. Choć konkurent z Włoch został zdetronizowany to los nie obszedł się z CBX-em łaskawie. Bardzo szybko okazało się, że jest ciężki, nieporęczny i paliwożerny. Zszedł z motocyklowej sceny jako owoc gigantomanii projektantów i przez pierwsze lata po zaprzestaniu produkcji raczej nikt za nim nie tęsknił. Dziś, po prawie 40 latach od debiutu, sytuacja jest zupełnie inna. Ceny zdrowych maszyn szybują ostro w górę, a w świadomości miłośników klasyki CBX stał się symbolem czasów, które już nigdy nie wrócą. Czasów gdy motocykle tworzyli inżynierowie, a nie księgowi i marketingowcy. Ten lekko przydługi wstęp był konieczny żeby uzmysłowić sobie  z jak poważnym zadaniem jest przerabianie sześciocylidrowego potwora.

Honda CBX1000

Nie miał to być zwykły remont czy odbudowa. Ambicją zleceniodawcy było uwspółcześnienie potężnej staruszki. Chłopaki z PJP postanowili podjąć wyzwanie. Jednak najpierw wszystko trzeba było ustalić z właścicielem – w kilku aspektach od razu została osiągnięta zgoda. Pierwsze założenia projektu były takie: silnik pozostaje oryginalny, nowe zawieszenie i koła.

Honda CBX1000

Honda CBX1000

Prace ruszyły jednak właściciel i mechanicy często różnili się w wizji jak maszyna miała ostatecznie wyglądać. Po wielu rozmowach ustalono jakie ma  być malowanie i wszystkie detale. W pierwszym etapie prac maszynę rozebrano. Następnie przyszła pora na dobieranie części. Przednie zawieszenie pochodzi z Yamahy MT-01. Żeby dopasować zawias konieczna była modernizacja ułożyskowania ramy i sztycy. Z tyłu pracuje wahacz od XJR-ki połączony z amortyzatorami Bitubo. Tutaj również nie obyło się bez zmian w ułożyskowaniu.

Honda CBX1000

Silnik, jak na Hondę przystało, był w dobrym stanie. Ingerencja warsztatu ograniczyła się do sprawdzeniu stanu podzespołów i niezbędnych regulacji. Mechanicy zdecydowali się na regeneracje gaźników. Nie obyło się jednak bez jednej nieprzyjemnej niespodzianki. CBX cierpiał na permanentny brak ładowania. Konieczna była wymiana alternatora z uwagi na brak oryginału dopasowano element z Kawasaki ZX7-R. Napęd i sprzęgiełko wykonano w warsztacie PJP. Tłumiki to IXIL model 55 ich forma nie jest może bardzo klasyczna, ale jak widać na zdjęciach pasują do stylu maszyny.

Honda CBX1000

Gdy sprawy techniczne zostały opanowane, przyszedł czas na „body-kit”. Przy takiej przeróbce trzeba być ostrożniejszym niż saper na polu minowym w Iraku. Brzemię historii jakie nosi na sobie CBX 1000 jest ogromne. Jedna zła decyzja i cały projekt może okazać się groteskowym dziwolągiem. Zbiornik paliwa pozostał oryginalny nie obyło się jednak bez przeróbek. Zmieniono osadzenie korka wlewowego i odpowietrzanie. Zadupek powstał na bazie seryjnego, ale tutaj zmiany są dużo poważniejsze jak widać.

Honda CBX1000

Przeobrażona Honda mocno schudła. Współczesny układ jezdny sprawuje się znakomicie. Jazda tym potworem to nieziemskie uczucie. Z oryginału w zasadzie pozostał tutaj tylko silnik, który swym pomrukiem działa na zmysły każdego kto ma choć trochę benzyny we krwi. Po całej przebudowie okazało się, że to nie CBX 1000 był złym motocyklem – to czasy w jakich się urodził nie były sprzyjające. Silnik, który jest majstersztykiem inżynierii trafił w złe opakowanie. Na szczęście dziś znajduje się w odpowiednim. Honda CBX 1000 w takiej formie śmiało mogłaby znowu trafić do produkcji.

 

Do artykułu należy dodać też komentarz właściciela motocykla (pisownia oryginalna):

Wszystko by było fajnie, bo motocykl jest super i podoba mi się, tylko niestety w chwili obecnej nie jeździ – dlaczego? za dużo pisania. 
Ponadto nie przypominam sobie, żebym chciał zakładać jakieś owiewki, owszem brałem pod uwagę inny zbiornik, ale po rozmowach pozostał oryginał – schowany wlew też jest moim pomysłem. Tak brałem pod uwagę jeszcze inną lampę i zadupek (o tym nie ma w artykule), ale poszedłem na kompromis i jest tak jak jest. 
I jeszcze jedno, projekt trwał nie 8 miesięcy tylko 21.

… a jeżeli chodzi o problem z ładowaniem, to nie został on zlikwidowany w trakcie przebudowy motocykla tylko dopiero po wydaniu mi motocykla – moto stanęło mi pod domem i nie miałem prądu – a miało być tak pięknie i wszystko sprawdzone.

DnA Custom Cycles Kawasaki Zephyr Racer

W latach 90-tych Japończycy mieli już na tyle mocną pozycję na rynku jednośladów, że nie musieli nic nikomu udowadniać. Choć nigdy nie spoczęli na laurach i wciąż przesuwali granice motocyklowych możliwości do przodu to w owym czasie nastąpiło pierwsze rozprężenie. Marketingowcy zauważyli, że nostalgia może być użyteczna i powinna przynosić profity. Pierwsi temat podłapali decydenci „Zielonych” (Kawasaki). Zamiast skupiać na osiągach postawiono na klasykę. Światło dzienne ujrzała odwołująca się do lat 70-tych seria Zephyr. Był to dobry krok – maszyny z tego typoszeregu sprzedawały się świetnie. Motocykliści cenili je za solidność, piękną linię i dobre osiągi. W XXI wieku Zephyr dorobił się kolejnej zalety… jest dziś idealnym materiałem do przeróbek.

Kawasaki Zephyr Racer

Europa zakochała się w klasycznych owiewkach stosunkowo niedawno. W Japonii kult oldskulowych wyścigówek trwa od wielu lat. Nie dziwi więc fakt, że to w tym kraju działają najprężniejsze firmy oferujące akcesoria do tego typu maszyn. Japońskie podejście do tego tematu jest inne niż to na Starym Kontynencie. W Europie twórcy skupiają się na bryle i wysmakowanych detalach. Japończycy stawiają na wydajność.

Kawasaki Zephyr Racer

Bryan z australijskiej firmy DnA Custom Cycles postawił na szkołę wywodzącą się z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prace jak zawsze rozpoczęły się od wyszukania bazy.  Zephyr nie był jednym modelem branym pod uwagę, ale po przeanalizowaniu kosztów, wyjściowego wyglądu i ilości wymaganych przeróbek, wybór padł na klasycznego nakeda Kawasaki z silnikiem o pojemności 750.

Kawasaki Zephyr Racer

Inspiracje widoczne są na pierwszy rzut oka – maszyny Endurance z lat 70-tych. Bryan nie skupiał się tylko na wyglądzie. Osoby znające się na produktach Kawasaki szybko dostrzegą wahacz rodem z ZRX 1200. Wpasowanie tego elementu wymagało kilku istotnych przeróbek. Nowy element przystosowany był do szerszej felgi ( jak i opony oczywiście). Po dopasowaniu wszystkich części należało obwieścić sukces. Później przyszedł czas na przedni widelec. Zawieszenie zaadaptowano z ZXR 750. Krok ten wymusił montaż nowych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami.

Kawasaki Zephyr Racer

750-tka nie jest tytanem mocy, jej charakter niezbyt pasuje do „wyścigówki”. Twórca postanowił więc rzędową czwórkę podrasować. Zmieniono wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania do wartości 10,5:1. Nowe są gaźniki Keihin. Zastosowano również sporą chłodnicę oleju. Ostatnim elementem układanki jest układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wszystkie zastosowane części wybrano z katalogu Moriwaki. Ostateczny efekt to 90 KM.

Kawasaki Zephyr Racer

Gdy kwestie techniczne zostały w dużym stopniu załatwione, należało się zająć wyglądem. Spora owiewka była punktem wyjścia. Twórca nie bawił się w wkomponowywanie w nią okrągłych reflektorów. Zamiast tego wykonano wspornik i zgodnie z tradycją, dwa światła zawisły przed wiatrochronem. Rama w dużym stopniu pozostała oryginalna. Zmodyfikowano tylko jej tylną część, głównie po to żeby idealnie wkomponować potężny zadupek. Pod silnikiem zagnieździł się pług.

Kawasaki Zehpyr Racer

Tym sposobem grzeczny naked-bike z lat 90-tych stał się ostrą wyścigówką, która duchem bliższa jest poprzedniej dekadzie. Może 90 KM nie jest zbyt imponującym wynikiem, ale w takich motocyklach liczy się coś więcej niż gołe liczby. Tylko dlaczego ten sprzęt nie jest zielony?

 

Suzuki GSX-R 750 Barry Sheene Replica

Jestem motoryzacyjnym fetyszystą. Jakby tego mało często podobają mi się pojazdy, które nie wzbudzają raczej ogólnej aprobaty. Od jakiegoś czasu zauważyłem u siebie kolejne – dziwne – zamiłowanie. Są to koła, a dokładniej felgi… złote felgi. Oczywiście nie wszystkie i nie wszędzie. Najbardziej na moją wyobraźnie działają obręcze zamontowane w starych motocyklach sportowych. Swoją drogą to też dziwne, że lubię stare wyścigówki gdyż na tle współczesnych odpowiedników są one ciężkie, wolne i cholernie niewygodne. Ludzie bywają czasem dziwni, ale to skrzywienie jest podobno niegroźne. Niestety oryginalne sportowe jednoślady z tamtych lat, albo są pilnie strzeżonymi perełkami kolekcji majętnych kolekcjonerów, albo zostały zajeżdżone podczas zawodów. Jest jednak pewien sposób na to żeby poczuć dawną stylówę, a przy tym mieć motocykl, który całkiem sprawnie jeździ i nie zabija ceną.

Suzuki GSX-R 750 Barry Sheene Replica

Luciano Betti to gość, który od zawsze był zafascynowany wyścigami. Za najlepszy okres dla tej dyscypliny sportu uważa on lata 70-te, a jednym z jego idoli jest Barry Sheene. Gdy więc postanowił zbudować oldskulowego ściganta wybór mógł być tylko jeden. Mianowice Barry stworzył wizualną replikę Suzuki RG500 z 1975 roku.

Suzuki GSX-R Barry Sheene Replica

Zazwyczaj budowę takiej maszyny rozpoczyna się od bazy. Wybór ten wbrew pozorom nie jest zbyt oczywisty gdy chcemy mieć finalnie taki motocykl. Barry postawił na GSX-R 750 z 2011 roku. Podstarzały ścigacz dziś już na fanach gatunku nie robi wrażenia. Jego stylistyka również nikogo nie rozpala. „Gix” nie jest już nowoczesny, nie jest również na tyle klasyczny żeby być fajnym. Kolejnym plusem jest cena, która jak za to co oferuje maszyna jest wręcz śmieszna.

Suzuki GSX-R Barry Sheene Replica

Suzuki GSX-R Barry Sheene Replica

Sprzęt rozebrano do gołej ramy. Wolne dostały owiewki, zadupek, zbiornik paliwa, i układ wydechowy. Następnie przystąpiono do prac nad nowym wizerunkiem. Bak wykonano z aluminium, ciekawie prezentuje się wlew paliwa. Wymodelowanie zadupka nie było prostym zadaniem, ale moim zdaniem wyszło świetnie.

Suzuki GSX-R Bary Sheene ReplicaSuzuki GSX-R Barry Sheene Replica

Całość uwieńczono bulwiastą owiewką, tak typową dla lat 70-tych, że wielu nie wierzy iż maszyna ma wpisane w dowodzie rok 2011. Zdradza ją jednak zawieszenie i aluminiowa rama, która nieśmiało wyłania się z pod „plastików”. Na koniec przyszedł czas na felgi – złote felgi, czyli element który sprawia, że gdy widzę ten sprzęt mam ochotę otworzyć szeroko bramę garażu i spędzić z nim noc… tak wiem, dziwny jestem.

Barry Sheene Replica

Ciekawie prezentuje się układ wydechowy, mamy tu cienki tłumik w okolicy wahacza i drugi pod zadupkiem. Taki układ typowy jest dla maszyn dwusuwowych. Przez chwilę nawet miałem zagwozdkę czy aby w tym podwoziu nie drzemie taki silnik – okazało się, że nie. 145 KM jakie generuje „czwórka” o pojemności trzech czwartych litra to wartość, która w zupełności wystarcza. Układ jezdny, choć nie jest to ostatni krzyk mody, powinien zadowolić każdego malkontenta, no i te felgi… złote felgi.

 

Team Classic Suzuki Katana 1100

Zabytkowy motocykl w oczach przeciętnego Polaka to stary H-D WLA, albo jakieś przedwojenne NSU. W ostateczności do grona weteranów można zaliczyć motocykl z lat 60-tych wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Wysokie notowania mają również krajowe jednoślady, a japońskie sprzęty? Gdzie tam, one to przecież sam bezduszny plastik. Otóż – niekoniecznie, i nie mam tu wcale na myśli jedynej prawilnej Hondy CB 750 z 1968. Maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni są z nami od zakończenia II wojny światowej. Przez lata ukształtowały rynek współczesnych motocykli. To dzięki Japończykom mamy dostęp do – stosunkowo – tanich, szybkich i świetnie wykonanych sprzętów, które potrafią zaspokoić każdego. Zimny prysznic jaki został zafundowany europejskim firmom, po latach, również na nie zadziałał stymulująco. Takie maszyny jak: BMW S1000 RR, czy Triumph Daytona 675 powstały pod presją dalekowschodniej konkurencji. Inżynierowie „wielkiej czwórki” (Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki) zawsze starali się konstruować motocykle z rozmachem, bez jakichkolwiek kompleksów wobec  kolegów ze Starego Kontynentu. Jeszcze na początku XXI wieku funkcjonował termin UJM – Uniwersalny Japoński Motocykl, zdaje się, że dziś odszedł do historii. Charakterystyczne dla „UJM-ów” były rzędowe czterocylindrowe silniki chłodzone powietrzem i olejem osadzone w klasycznych stalowych ramach kołyskowych. Historia tych sprzętów sięga lat 70-tych, kiedy to szturmem zdobywały one europejskie i amerykańskie rynki. Swoją wartość udowadniały w wyścigach, gdzie tacy kierowcy jak: Eddie Lawson, Wes Cooley czy Fredie Spencer wyciskali z nich siódme poty. Dziś wielu tęskni do tamtych potworów, które oszałamiały mocą i powalały pięknem potężnych silników. Rajem dla zapaleńców są takie imprezy jak Endurance Legends.

Team Classic Suzuki Katana Guy Martin
Team Classic Suzuki Katana Guy Martin

Wyścigi motocykli, którym na główce ramy stuka już trzeci krzyżyk to niepowtarzalny spektakl. Firma Suzuki czynnie bierze udział w tym cyrku i co roku przygotowuje specjalny motocykl. Team Classic Suzuki w 2017 roku wystawił Suzuki GSX1100SD Katana, który uważany był za najszybszy jednoślad swoich czasów. Ojcem tego cuda jest Hans Muth – inżynier, który do Hamamatsu przywędrował z dalekich Niemiec. Oprócz niego za projekt odpowiedzialni byli: Jan Fellstrom i Hans-Georg Kasten. Panowie zafascynowani się projektami aerodynamicznych motocykli MV Agusty. Ich „dziecko” również miało korzystać z dobrodziejstw oporów powietrza. Priorytetem przy tworzeniu, skromnego jak na dzisiejsze czasy, „bodykitu” była stabilność przy dużych prędkościach. Twórcy nie zdecydowali się na pełne owiewki, ograniczyli się tylko do odpowiedniego kształtu zbiornika i zadupka. Wisienką na torcie był charakterystyczny dziób, który miał tyleż przeciwników, co zwolenników. Technicznie Katana bazowała na GS1100. Posiadała więc stalową kołyskową ramę i świetnego czterocylindrowca, który generował 111 KM. W 1981 roku dane te robiły wrażenie na każdym. Team Classic Suzuki, wziął jeden z egzemplarzy Katany i tchnął w niego nowe życie, nie tracąc wiele z charakteru jaki ukochali fani klasyków.

Team Classic Suzuki Katana 2017
Team Classic Suzuki Katana 2017

Regulamin Endurance Legend pozwala wystawić motocykl wyprodukowany do roku 1995 o pojemności od 750 do 1300. Jest możliwość uczestnictwa w imprezie młodszą konstrukcją, ale tylko wtedy gdy uzyska się zgodę organizatora. Wyścigowa Katana została zbudowana w Wielkiej Brytanii, na oczach publiczności. Maszyna ta – jak wszystkie wcześniejsze – miała być jeżdżącą reklamą możliwości Team Classic Suzuki.

Team Classic Suzuki Katana Engine
Głowica Suzuki Katana
Team Classic Patrs Suzuki
Wahacz Suzuki Katana

Japońskie sprzęty z lat 70-tych i 80-tych słynęły z tego, że możliwości ich silników przewyższały możliwości układów jezdnych. Czasy sztywnych ram z lekkich stopów i widelców USD dla sprzętów seryjnych miały dopiero nadejść. Osobą odpowiedzialną za przerobienie Katany był Tim Davies – gość, który stworzył również poprzednie wyścigówki Team Classic Suzuki, czyli: TL1000S i GSX-R750 pierwszej generacji. Tak doświadczony mechanik zdawał sobie sprawę, że przede wszystkim musi zainwestować w układ jezdny. Oryginalne zawieszenie poszło w odstawkę, w zamian zainstalowano elementy firmy K-Tech. Regulamin mówi, że nie wolno montować układów o innej zasadzie działania niż posiada oryginał. Mamy tu więc klasyczny widelec z pełną regulacją. Z tyłu zadomowił się wahacz Sweet Fabrications wyposażony w dwa – również regulowane – amortyzatory. Koła z magnezu wykonała firma Dymag. Są to współczesne 17-tki – fabryczny rozmiar nie ma w dziś racji bytu. Moim zdaniem po tej zmianie Katana mocno zyskała na wyglądzie, choć nie sądzę by ktoś brał to pod uwagę przy wyborze.

Spa Francorchamps 4h Endurance Legends 2017
Spa Francorchamps 4h Endurance Legends 2017
Team Classic Suzuki Katana
Team Classic Suzuki Katana

Silnik pochodzi z modelu 1150, ale również nie ustrzegł się zmian. Zwiększono pojemność o 70 ccm. Nowy – bardziej „agresywny” jest rozrząd. Charakterystyka jednostki napędowej zmieniła się w sposób, który pożądany jest podczas wyścigów. Żeby olejak podołał większym obciążeniom zmieniono wszystkie łożyska, a także zainstalowano mocniejsze korbowody i tłoki. Składanie maszyny odbyło się podczas targów motocyklowych w Londynie, zabieg odniósł spory sukces marketingowy. Swoją wartość Katana miała udowodnić na torze Donington Park.

Guy Martin
Guy Martin

Czterogodzinny wyścig Endurance Legend pomimo tego, że ścigają się w nim motocykle pełnoletnie nie jest imprezą dla mięczaków. Tutaj zawodnicy walczą o każdy skrawek asfaltu. Za sterami wyścigówki zasiedli: James Whitham, Michael Neeves, Steve Parrish. Treningi okazały się obiecujące, udało się nawet wykręcić najlepszy czas. W kwalifikacjach walkę o pole position pokrzyżowała pogoda, ostatecznie Team Classic Suzuki wykręcił szósty czas – nie było najgorzej, szansę na zwycięstwo nadal były sporę. Tuż po starcie Whitham awansował na trzecią lokatę, tempo pozwalało sądzić, że kolejne awanse w klasyfikacji to tylko kwestia czasu. Gdy nad torem zawisła czerwona flaga, Whitham w wyniku poślizgu przedniego koła upadł. Gleba okazała się tragiczna w skutkach nie dla kierowcy, a dla motocykla. Zawodnik próbował jeszcze go odpalić i dotrzeć do boksów, niestety uszkodzenia uniemożliwiły jazdę. Nie jest to jednak koniec tej historii.

Endurance Legend 4h Spa Francorchamps
Endurance Legend 4h Spa Francorchamps

Motocykl został odbudowany. Za dwa dni (czyli 2 lipca 2017 roku) wystartuje w kolejnym wyścigu Endurance Legend. Tym razem impreza odbywa się na torze Spa, słynącego z zakrętu Eau Rouge, który bez odjęcia gazu potrafią przejechać tylko najlepsi zawodnicy. Oprócz tego belgijska pętla uznawana jest za jedną z najtrudniejszych na świecie. Tym razem za sterami zasiądzie Guy Martin, który już kilkakrotnie reprezentował Team Classic Suzuki i Pete Boast – Brytyjczyk mający spore doświadczenie w wyścigach Endurance, a także Flat Track. Czy Belgia będzie dla Suzuki łaskawa? Czy tor, który potrafi być piekłem dla zawodników okaże się przyjazny dla starego japońskiego olejaka na sterydach? Dowiemy się już w niedzielę.