Bimota YB4 1987-1989

Od lat 70-tych Japończycy rządzili w motocyklowym świecie. To ich maszyny były najszybsze, najnowocześniejsze i świetnie wykonane. Jakby tego było mało – stosunek ceny do oferowanych zalet był niezwykle korzystny. Poprzedni hegemoni, czyli firmy brytyjskie, odpuścili zupełnie wyścig  zbrojeń. Podniosły się dopiero w latach 90-tych.  Nie oznacza to, że w Europie nic się nie działo. Co prawda BMW w owym czasie również zaliczało spadki sprzedaży, ale dość dobrze trzymali się Włosi. Od Moto Guzzi, które miało własną receptę na motocykl sportowy i drogowy, po Ducati będące zawsze w awangardzie jeżeli chodzi o rozwiązania techniczne. Oprócz dwóch głównych graczy w kraju makaronu i placka drożdżowego z sosem pomidorowym działała mała stajnia, która brała to co najlepsze z przemysłu motocyklowego i doprawiała to szczyptą własnego talentu. Ta wykwintna kuchnia dla motocyklowych smakoszy serwowała swe dania w Rimini, a nosiła nazwę Bimota.

Bimota YB4

Strategia Włochów wyglądała tak – bierzemy silnik renomowanego producenta i na jego bazie tworzymy sprzęt z możliwie najlepszym układem jezdnym. Działało to świetnie od końca lat 60-tych. Niestety (dla Bimoty) w połowie ósmego dziesięciolecia XX wieku skośnoocy decydenci zorientowali się, że motocykl sportowy, nawet taki dopuszczony do ruchu na drogach publicznych, musi być konstruowany od podstaw, a nie być podrasowaną maszyną turystyczną. Zmieniło to obraz rynku, a także wyścigów.

Bimota YB4

Apogeum walki nastąpiło w drugiej połowie lat 80-tych. Suzuki zaprezentowało zupełnie nowy model GSX-R 750. Honda poszła jeszcze dalej, zbudowała wyścigówkę, która wyjechała, praktycznie bez żadnych zmian, na drogi publiczne był to model VFR750R RC30. Ducati zaprezentowało model 851, który w kratownicowej ramie ukrywał genialnego widlaka Desmoquattro. Odpowiedzią Bimoty na nowe czasy był YB4.

Bimota YB4

Zaznajomieni z terminologią jaką stosuje Bimota szybko zorientują się, że jest to motocykl z silnikiem Yamahy. Liczba 4 oznacza, że to czwarty model Bimoty z jednostką napędową tego producenta. YB4 w założeniach miał być maszyną wyścigową jej głównym konstruktorem jest Federico Martini. Włosi budowali YB4 do rywalizacji w Motocyklowej Formule 1, która była poprzednikiem dzisiejszych Superbike’ów. Bimota zawsze stawiała na najlepsze układy jezdne na jakie pozwalała technika w momencie konstruowania danego modelu. Tym razem nie mogło być inaczej.

Bimota YB4

Gdy popatrzymy na ramę YB4 to dojdziemy do wniosku, że wygląda ona całkiem współcześnie. Oczywiście szczegóły dziś są inne, ale koncepcja grzbietowej aluminiowej ramy z grubymi podciągami przetrwała do dziś. Aż trudno uwierzyć, że ten motocykl ma już 31 lat. Jeszcze bardziej zdumiewa fakt, że sprzęty z początku lat 80-tych bazowały na stalowych ramach kołyskowych i wahaczach z podwójnymi amortyzatorami. Mentalnie YB4 (i jej konkurenci) bliżsi są współczesnym motocyklom sportowym niż jednośladom, które bezpośrednio zastąpiły. Postęp jaki dokonał się w tamtym okresie zdumiewa do dziś.

Bimota YB4

Do napędu maszyny posłużył silnik Yamahy FZ750. Ta pięciozaworowa rzędowa czwórka świetnie wpisywała się w charakter włoskiego superbike’a. Silnik – w pierwszej wersji – zasilany był czterema gaźnikami. Dokładna moc wyścigówki nigdy nie została ujawniona, ale szacuje się, że osiągała ona około 120 KM.

Bimota YB4

Debiut nowej maszyny miał miejsce w 1986 roku podczas legendarnego  długodystansowego wyścigu Bol d’Or.  Była to przygrywka do docelowych startów w serii Formula TT F1.  Gdy w 1987 świeżo opierzona wyścigówka wyruszyła na tory TT F1 nikt z zawodników nie przypuszczał, że będzie to ostatni sezon tej serii. Faworytem rozgrywek był zespół Rothmans Honda, który dysponował fenomenalną RC30, motocyklem tak samo dobrym, a może i lepszym, niż włoska maszyna. Dodatkowym atutem Hondy był Joey Dunlop, w owym czasie pięciokrotny mistrz świata.  Silną ekipę wystawiało również Suzuki. Malutka Bimota wydawała się w tym towarzystwie ekipą, która będzie pożywką dla reszty stawki. Włosi jednak wyścigi mają we krwi i nie potrzebują ogromnych budżetów by walczyć o najlepsze lokaty. W teamie BImoty za sterami zasiadł Virginio Ferrari, mistrz świata motocyklowego GP, w klasie 500 i David Tardozzi.

Bimota YB4

Pierwszy wyścig sezonu 1987 odbył się na torze w Misano, który leży w bliskim sąsiedztwie fabryki Bimoty. Niestety nie poszedł on po myśli biało-czerwonej drużyny. Tardozzi miał awarię pompy paliwa, natomiast Ferrari wpadł w poślizg na plamie oleju. Na Hungaroringu było już o wiele lepiej. Po ostrej walce z Suzuki udało się wygrać. Szczególną determinacją wykazał się w tym wyścigu Tardozzi, który walczył praktycznie do mety. Trzecia runda, na wyspie Man, również padła łupem Włochów. Ferrari wysunął się prowadzenie w klasyfikacji generalnej. Dunlop nie był zadowolony z tego faktu, chciał się zrehabilitować w Ulster, ale warunki podczas tego wyścigu były tragiczne. Ferrari postanowił wycofać się z tej imprezy. Miał rację, podczas głównego wyścigu zginał niemiecki zawodnik Klaus Klein. Potem cyrk  TT F1 wyjechał do Japonii… gdzie pretendenci do tytułów mistrzowskich byli tłem dla lokalnych zawodników. Następny wyścig miał odbyć się w Niemczech, na torze Hockenheim.  Na tym obiekcie Bimota udowodniła, że jest lepszym motocyklem od Hondy. Ferrari znowu wygrał. Dunlop dzięki umiejętnościom i determinacji zdobył czwarte miejsce. Ostatni wyścig odbywał się na torze Donington Park w Wielkiej Brytanii. Dunlop żeby zdobyć mistrzostwo musiał wygrać dziesięcioma punktami nad Ferrarim. To Virginio był więc w bardziej komfortowej sytuacji. Podszedł więc do rywalizacji ze spokojem. Joey walczył dzielnie, ale zakończył na trzeciej pozycji. Virginio spokojnie dążył do mety kończąc imprezę na siódmym miejscu co dało mu mistrzostwo. Było to wydarzenie historyczne gdyż ten wyścig to ostatnia impreza rozegrana w cyklu TT F1. Mała włoska stajnia już na zawsze zostanie ostatnią ekipą, która zdobyła ten tytuł. Nie jest to koniec historii tego motocykla.

Bimota YB4 Ei

W roku 1988 powołano klasę World Superbike (WSBK) która miała zastąpić F1 TT. Jak pokazała historia zrobiła to bardzo dobrze gdyż do dziś jest rozgrywana. Choć uczciwie należy przyznać, że miewała lepsze i gorsze okresy. Koniec lat 80-tych to jednak czas wyjątkowy. YB4 nadal była piekielnie szybkim motocyklem, ale konkurenci również nie próżnowali.  Włosi musieli więc poprawić swoje dzieło. Regulamin WSBK wymagał by wyścigówka miała swój drogowy odpowiednik. YB4 musiała więc wyjechać na drogi publiczne, choć nikt tego nigdy nie planował. Z początkiem roku 1988 prace nad YB4 toczyły się dwutorowo – z jednej strony przystosowywano ją do bycia motocyklem drogowym, z drugiej – tworzono nową wyścigówkę.

Yamaha YB4

Rok jednak nie zaczął się dla Bimoty najlepiej. Z firmy odszedł Vigrinio Ferrari. Liderem wyścigowego teamu został David Tardozzi. Partnerować mu miał Stephane Mertens. Zatrudniono również młodego Włocha – Gianluca Galasso, człowiek ten odpowiedzialny był za rozwój motocykli drogowych. Prace ruszyły szybko i dotyczyły głównie silnika. To, że była to jednostka Yamahy nie oznacza, że Włosi nie wkładali tam swoich rąk. Celem była jak najwyższa moc.  Skupiono się na szybkobieżności. Odelżono wał korbowy, zastosowano nowe korbowody i tłoki, które zapewniały stopień sprężania na poziomie 12;1. Wiele zmieniło się w głowicy. Zainstalowano nowe zawory, ostrzejsze wałki rozrządu i podwójne sprężyny zaworowe. Ze służby zwolniono gaźniki na rzecz wtrysku paliwa Webber-Marelli. Skrzynia biegów miała zupełnie inaczej zestopniowane przełożenia. W takiej specyfikacji ten silnik pracował tylko w Bimocie, nawet Yamaha nie mogła korzystać z tych patentów! Silnik wyścigowy generował 132 KM przy 12200 obrotów na minutę. Należy wspomnieć, że YB4 posiadał system telemetryczny, który monitorował wszystkie parametry jednostki napędowej i nadzorował prace układu jezdnego, i takie parametry jak kąt wychylenia motocykla na zakrętach. Masa zmodernizowanej maszyny również była rekordowo niska. Gotowa do jazdy ważyła 165 kg. Co sprawiało, że była o 8 kg za lekka. Na wyścigi należało ją obciążać żeby zmieścić się w dolnym limicie masy.

YB4EiR-20-1844-default-large

WSBK ruszył 3 kwietnia 1988 roku na torze Donigton Park, czyli tam gdzie zakończyła się historia F1 TT.  Tardozzi walczył dzielnie i wygrał pięć z dziewięciu wyścigów. Największe boje toczył z Fredem Merklem, który dosiadał równie genialnej Hondy RC30. Epickie pojedynki tych dwóch facetów weszły do historii motorsportu. Gdy wydawało się, że inauguracyjny sezon WSBK padnie łupem Bimoty stała się tragedia. Podczas rozgrzewki do rundy rozgrywanej w Nowej Zelandii Tardozzi upadł i nie był w stanie wystartować w wyścigu. To tam Merkel zdobył przewagę, która zapewniła mu mistrzostwo. Bimota musiała zadowolić się drugim miejscem.  Upadek nie był jedynym problemem w tym sezonie. Wiele nerwów zjadał też wtrysk paliwa i jego humory również dodały swoje trzy grosze do porażki. Na sezon 1989 wszystko dopracowano w najdrobniejszych szczegółach.

Bimota YB4

Tardozzi odszedł, jego miejsce zajął Giancarlo Falappa. Utytułowany i znany zawodnik. Pomimo tego, że YB4 była w najlepszej formie jakiej mogła być Giancarlo nie wygrał żadnego wyścigu. Ostatecznie zajął odległe szóste miejsce. YB4 pod koniec sezonu nie była już tak konkurencyjna jak na początku. Był to ostatni rok startów tego modelu. Największym problemem w tamtym czasie był silnik, który był już wiekowy. Pomimo kuracji odmładzającej nie mógł już się równać z konkurentami. Wąskie pasmo obrotów użytecznych sprawiało, że motocykl źle sobie radził na ciasnych torach.

Bimota YB4

Wymogiem regulaminu WSBK było wyprodukowanie określonej ilości seryjnych odpowiedników wyścigówki. Ten zapis w regulaminie dał nam jeden z najlepszych drogowych motocykli sportowych w historii. Dziś hasło: „technika rodem z wyścigów” jest częstym chwytem marketingowym. Do YB4 nikt go nie musiał stosować – każdy koneser motoryzacji wiedział, że Bimota działa tak od lat. YB4 był przełomowy, do spółki z Hondą RC30, wyniosła drogowe motocykle do punktu, który nigdy wcześniej nie zaistniał. Śmiem twierdzić, że YB4 i RC30 były kamieniami milowymi dla tego segmentu. Drogowy model od początku miał wtrysk paliwa, dzięki temu wyczynowy model mógł z niego korzystać. Seryjna odmiana generowała 121 KM – była możliwość podniesienia mocy do 130 KM, po zmianie układu wydechowego, ale wtedy sprzęt nie miał homologacji. Wzrosła również masa do 180 kg, ale wynik ten i tak był znakomity. YB4 zapisała się również tym, że była pierwszym motocyklem drogowym z grzbietową aluminiową ramą. W latach 1988-89 powstały 303 sztuki tej genialnej maszyny.

Ducati 916

Motocykle sportowe są jak świeże pieczywo o poranku. Chrupiąca bułka potrafi rozbudzić apetyt, jednak do wieczora staje się ona czerstwym kawałkiem ciasta drożdżowego. Maszyna oferująca najwyższe osiągi w chwili debiutu zniewala i rozpala serca fanów mocnych wrażeń, stan ten nigdy nie trwa zbyt długo – najczęściej do pojawienia się następnego pogromcy torów wyścigowych. Ścigacze nie są ponadczasowe i często znikają w mrokach historii. Jest jednak jeden model, który pomimo tego,że debiutował 23 lata temu, nadal potrafi rozbudzić niejednego miłośnika szybkich motocykli mowa o Ducati 916 – najpiękniejszym superbike’u w historii.

Ducati 916

Historia krwistego Włocha rozpoczęła się jeszcze w latach 80-tych. W 1985 roku Cagiva przejęła kontrolę nad Ducati. Castolini Cagiva (prezes firmy) chciał wynieść motocykle z Bolonii najwyższy możliwy poziom. Nowe czasy wymagały radyklanych rozwiązań. Szybko stało się jasne, że potrzebny jest silnik, który napędzi machinę sukcesu. O prymat walczyły dwie jednostki. Główny inżynier Fabio Taglioni i Pierlugi Mengoli wpadli na pomysł połączenia dwóch l-twinów, w wyniku czego powstałby chłodzony powietrzem V4. W tym samym czasie Massimo Bordi zaproponował l-twina chłodzonego cieczą z czterozaworowymi głowicami. Plotka głosi, że Taglioni wpadł w szał gdy usłyszał o pomyśle Bordiego. Uważał, że taki silnik to przerost formy nad treścią. Bordi nie zraził się chłodnym stosunkiem szefa i nadal rozwijał jednostkę napędową. Ostatecznie przestawił rezultaty swych prac prezesowi. Ten po przeanalizowaniu obu pomysłów dał zielone światło dla nowoczesnego l-twina. Tak powstał silnik, który przez 15 lat rządził w klasie WSBK i rozpalał serca każdego fana włoskich motocykli.Ducati 916 engine

Desmoquattro zadebiutował w modelu 748 IE, w 1986 roku podczas wyścigu długodystansowego Bol d’Or na torze Paul Richard. Ducati szybko zadomowiło się również w wyścigach World Superbike (rozgrywanych oficjalnie od 1988), gdzie zdobyło pierwszy w historii tej klasy tytuł mistrzowski. W 1987 Desmoquattro wyjechało na drogi publiczne w seryjnym 851, który jako pierwszy włoski motocykl przekroczył magiczną barierę 100 KM. Początek lat 90-tych to czas Ducati 888. Zespół „czerwonych” w latach 1990-93 zgarnął tytuły mistrzowskie w klasie WSBK. W tym czasie trwają już zaawansowane prace nad następcą. Piecze nad projektem od początku obejmuje Massimo Tamburini, który szlify zdobywał w zakładach Bimoty, by później przenieść się do Cagivy. Do zespołu szybko dołączył Sergio Robbiano. Panowie mieli do dyspozycji całe centrum rozwojowe Cagivy i spory budżet, który sprawił, że mogli popuścić wodzę fantazji.

Ducati 916

Gdy FIM powołała klasę World Superbike jeden z punktów regulaminu oznajmiał, że aby uzyskać homologację należy wyprodukować 1000 egzemplarzy seryjnego bliźniaka wyścigówki. Dla Ducati zrobiono wyjątek. Włosi musieli wykonać tylko 200 sztuk motocykli homologacyjnych. Uargumentowano to tym, że Włosi nie mają takich mocy przerobowych jak Japońskie molochy – dość kontrowersyjne posunięcie. Nie był to jednak jedyny punkt faworyzujący sprzęty z Bolonii. Otóż w rywalizacji mogły brać udział maszyny dwucylindrowe o pojemności 1000 ccm i czterocylindrowe o pojemności 750. Był to prztyczek w nos dla Japończyków, którzy od lat rozwijali konstrukcje czterocylindrowe. Regulamin zmieniono dopiero w 2003 roku gdy większość producentów zagroziło odejściem.

Ducati 916 Carl Fogarty

Tworzenie 916 nie rozpoczęło się od pustej kartki, choć w porównaniu do poprzedników nowy motocykl wydawał się rewolucyjny.  Głównie dzięki stylistyce. Tamburini twierdzi jednak, że nie skupiał się nad tym by sprzęt wyglądał seksownie. Chciał stworzyć kompetentną wyścigówkę, i to mu się udało, a że wyszedł przypadkiem bardzo ładny motocykl to tylko kwestia przypadku. Całość oparto na kratownicowej stalowej ramie. Były pomysły by użyć aluminium, ale stalowy szkielet charakteryzował się dużą sztywnością przy odpowiednio niskiej masie. Serce motocykla to silnik Desmoquattro odziedziczony po 888. Na potrzeby nowego modelu został on rozwiercony do 916 ccm. Zmieniono głowice wyposażone w desmodroniczny rozrząd. Weber opracował nowy wtrysk paliwa. Zwiększono chłodnice cieczy by układ podołał większym obciążeniom termicznym. Całość wieńczył wydech, którego tłumiki znajdowały się pod zadupkiem. Przednie zawieszenie również wywodziło się z 888. Widelec USD i hamulce Brembo to ówczesna najwyższa półka – choć dla niektórych hamulce nie spełniały wymagań. Tylne zawieszenie to najbardziej nieszablonowy element motocykla. Tamburini zafascynował się projektami ELF Honda i zastosował jednoramienny wahacz z trójramienną felgą, którą w późniejszym czasie zamieniono ją na pięcioramienną. Tworząc swój projekt zrobił to tak sprytnie, że nie naruszał patentów Hondy.

Ducati 916 Carl Fogarty

Pierwsze wersje generowały moc 105 KM. Jednak szybko została ona podniesiona do 114 KM. 916-tka setkę wykręcała w 3,1 s. Osiągi stały więc na wysokim poziomie. Oficjalny prototyp odsłonięto w 1993 roku, a produkcję zaplanowano na rok 1994. Testerzy rozpływali się nad prowadzeniem i osiągami. Wytykali jednak maszynie brak kompromisów – 916-tka to przede wszystkim wyścigówka, drogowych cech nie posiadała wcale. Pomimo tego, że regulamin WSBK faworyzował team Ducati, to w jednym punkcie był nieustępliwy. Maszyny wystawiane do rywalizacji musiały mieć takie same elementy układu jezdnego jak jednoślady dostępne w sprzedaży. Wkładanie piekielnie drogich podzespołów do seryjnego motocykla podniosłoby i tak już wysoką cenę modelu drogowego. Włosi postanowili więc co roku wypuszczać wersje homologacyjne, w limitowanej do 200 sztuk produkcji, które byłby najwyższą formą ich motocykla. Z czasem większość podzespołów trafiało do podstawowej odmiany. Tego typu zabiegi świetnie sprawdzały się przy wcześniejszych modelach i również tym razem przynosiły zamierzony efekt. Już w 1994 zaprezentowano model SP (zwykła od tej pory nazywała się Strada). Produkcja wypasionych sztuk odbywała się ręcznie. Z taśmy zabierano odpowiednią ilość zwykłych 916-tek i montowano w nich nowe zawieszenie, karbonowe elementy karoserii, a także lepsze hamulce, czy sportowy wydech. Zmianom nie opierał się również silnik. Po dokonaniu przeróbek – już jako SP – trafiały do klientów nadal posiadając homologację drogową – gdyż tego wymagał regulamin.

Ducati 916 SP 1994

Na pierwszy rzut oka SP z 1994 roku nie różniła się zbytnio od Strady. Największe zmiany zaszły w samym silniku. Wzmocniono skrzynie biegów, skrócono przełożenie główne, zastosowano lżejszy alternator, inną pompę oleju i szereg karbonowych pokryw. Zwiększono również stopień sprężania i zmieniono fazy rozrządu. Z silnika udało się wykrzesać 126 KM w pierwszych egzemplarzach i 131 KM w późniejszych. Suche dane robiły wrażenie, ale SP do 5000 obr./min. generowała niższą moc niż Strada, motocykl ożywał dopiero powyżej 7000 obr./min. Na zwykłych drogach SP nie sprawdzał się w ogóle. W 1995 roku na rynek weszła wersja SP2 (od tej pory SP nazywana jest SP1). Co ciekawe, producent postanowił zaoszczędzić i niektóre z egzemplarzy SP2 były pozbawione karbonowych elementów w silniku. Rok 1996 to czas SP3, ale nie te maszyny są najciekawsze. Team Ducati postanowił spróbować swoich sił za oceanem. Żeby wystartować w zawodach w USA należało stworzyć wersję homologacyjną. Tak powstała najrzadsza odmiana Ducati 916, czyli SPA – zwana również 955SP – z uwagi na inny silnik. Największą zmianą było rozwiercenie jednostki napędowej do 955 ccm (stąd nazwa). Jednostka generowała ona 122 KM i 74 Nm momentu obrotowego. Niby różnica nie wydawała się kolosalna, ale krzywa przebiegu tych wartości wyglądała dużo lepiej. Reszta specyfikacji odpowiadała SP3. 955SP powstał w 54 egzemplarzach.

Ducati 916 SPA (955)

W 1997 roku nastąpił przełom. Był to pierwszy sezon silnika o większej pojemności. Po pozytywnych doświadczeniach z modelem 955SP podjęto decyzję o rozwierceniu l-twina również na rynku europejskim. Zmiana ta miała zniwelować największą bolączkę 916-tki – słabowity zakres średnich obrotów. Desmoquattro urosło do 996 ccm. Odmłodzony widlak wreszcie pozbył się niskiej mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów, a w górnych partiach również przybyło kilka niepokornych rumaków. Nie była to zasługa samej pojemności. Konstruktorzy zastosowali zupełnie nowe głowice, zwiększono również stopień sprężania. Dużą nowością był wtrysk z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Tak zmodernizowany motocykl otrzymał oznaczenie 916 SPS… i pojawił się problem – Dukat nie spełniał norm homologacyjnych na rynkach europejskich. Udało się jednak oszukać system. SPS-y po wyprodukowaniu płynęły do USA, gdzie je rejestrowano, następnie – już jako używane – trafiały one do klientów w Europie. Co ciekawe, takie działania nie naruszały regulaminu WSBK (Wrold Superbike). Team Ducati na sezon 1998 opracował nową ramę, która debiutowała podczas wyścigu na torze Kyalami. W celu zalegalizowania nowego „kręgosłupa” należało wypuścić odpowiednią wersję specjalną. W 1998 roku zadebiutowała 916 SPS Fogarty Replica.Ducati 916 (996)

Fani określają nowy motocykl przydomkiem „Foggy” – od ksywki Carla Fogarty’ego. Oprócz ramy maszyna dostała felgi Marchesini i malowanie identyczne jak wyścigówka. Powstało 202 egzemplarze tego modelu. Nadprogramowe zostały rozdzielone pomiędzy Carla i firmowe muzeum. Rok 1999 to zmiana nazwy na 996 i reedycja SPS Fogarty Replica (z przydomkiem 996). Przez całe lata 90-te włoskie motocykle w klasie Superbike tylko dwa razy pozwoliły sobie na wydarcie tytułu mistrzowskiego. Japończycy u progu XXI wieku zrozumieli, że „nic nie zastąpi pojemności” – nawet dwa cylindry więcej. Honda postanowiła więc zbudować anty-Ducati. Motocykl, który połączy japońską inżynierię z włoskim urokiem widlastej wysokoobrotowej V2. Tak powstał VTR, który w 2000 roku wygrał mistrzostwa WSBK. Inżynierowie już w 1999 roku przeczuwali, że ich koledzy z Hondy pracują nad czymś nowym. Postanowili więc tchnąć w swojego czempiona jeszcze więcej mocy. Zmieniono alternator, układ korbowo-tłokowy i jednostkę ECU. Tak powstał 996 SPS… Niestety po raz kolejny nie spełniał on norm europejskich. „Proceder” wywożenia nowych sprzętów za ocean znowu został powtórzony. Rok później SPS stał się jednak legalny i był to ostatni rok jego produkcji. Desmoquattro został zastąpiony przez Testatretta – silnik, który przygotowywano dla następcy „najpiękniejszego superbike’a w historii”.

Ducati 996 SPS

Ojcem 916-tki jest Massimo Taburini, ale nie stworzył on sam legendy, którą obrósł przez lata ten model. Podstawą sukcesu był silnik Desmoquattro. Gdyby młody inżynier w latach 80-tych nie sprzeciwił się swojemu szefowi i niekwestionowanemu autorytetowi, jakim był Taglioni, późniejsze sukcesy Ducati nie miałby racji bytu, a 916-tka mogłaby nie powstać. Carl Fogarty przez całe dziesięciolecie prowadził 916-tkę od sukcesu, do sukcesu. Ten duet dogadywał się idealnie. Wreszcie Castolini Cagiva, który przede wszystkim miał ambicje i cel. Posiadał również świetny zespół i zmysł obserwacji dlatego podejmował zazwyczaj dobre decyzje. Legendy czasem rodzą się przypadkiem, tym razem tak nie było. Splot wyjątkowych okoliczności i garstka ludzi, którzy znaleźli się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie. Dziś, nawet ponad 200 konny L-Twin Panigale nie przyćmi swego przodka i nigdy nie zrówna się z jego statusem.

Bimota V-Due 1996-2004

W roku 1985 debiutuje Suzuki GSX-R 750 – pierwszy seryjny sportowy motocykl. Nie jest to do końca prawda. Już na początku lat 70-tych w Rimini działała mała stajnia, która tworzyła radykalne maszyny dla amatorów mocnych wrażeń. Włosi mieli dość specyficzny sposób konstruowania jednośladów. Brali oni mocny silnik renomowanego producenta – najczęściej japońskiego – i na jego podstawie tworzyli ramę, i najlepszy układ jezdny jaki w danej chwili był dostępny. Bimota, bo taką nazwę przyjęła ta firma, nigdy nie stała się potentatem. Egzystowała gdzieś na peryferiach motocyklowego rynku, w segmencie który sama stworzyła i pielęgnowała. Wspomniane Suzuki wdarło się jednak na teren włoskich maszyn. Japończycy w połowie lat 80-tych zorientowali się, że ostre wersje uniwersalnych motocykli to za mało. Żeby zadowolić klientów należało stworzyć model, który od początku do końca będzie pomyślany jako maszyna sportowa – taki właśnie był GSX-R 750. Przy ułamku ceny ekskluzywnej Bimoty Suzuki oferowało bardzo podobne wrażenia z jazdy. Oczywiście klienci przyzwyczajeni do luksusowej aury włoskich maszyn nie rzucili się nagle na sprzęty z Japonii, ale część wyjątkowości gdzieś uleciała. Ekipa z Rimini zdawała sobie z tego sprawę. Dlatego w następnej dekadzie postanowiła po raz pierwszy skonstruować własny silnik, ale nie mogła to być zwykła jednostka napędowa… i nie była.

Bimota V-Due

Bimota miała swój team wyścigowy, brała udział jednak głównie w krajowych zawodach. Starty w międzynarodowych imprezach odbywały się sporadycznie. Pomimo tego pod koniec lat 80-tych zapadła decyzja o budowie maszyny spełniającej kryteria klasy 500. Do napędu musiał więc posłużyć silnik dwusuwowy. Inżynierowie Bimoty nie mieli doświadczenia w konstruowaniu silników. Zwrócono się więc do firmy TAU Motor kierowanej przez Arlodo Trivelli.

Bimota V-Due

W owym czasie, w tej klasie, królowały jednostki V4. Trivelli poszedł jednak pod prąd – co w przypadku zlecenia dla Bimoty nie dziwi. „Obciął” dwa cylindry i rozpoczął pracę nad widlastym twinem. Decyzję swą argumentował prostszą budową takiego silnika i jego mniejszą masą. Optymistycznie szacował, że będzie to aż 25 kg mniej w stosunku do konkurencji. Kolejnym nieszablonowym pomysłem było zastosowania podwozia z modelu Tesi, które charakteryzowało się rewolucyjnym prowadzeniem przedniego koła opartym o wahacz pchany. Powstał nawet taki motocykl i ścigał się w mistrzostwach Włoch do roku 1993. W tym czasie wyścigowy projekt zakończono i zapadła decyzja o przystosowaniu silnika do potrzeb motocykla drogowego. Po przeciekach, że Bimota zbuduje dwusuwa klasy 500 o osiągach maszyn klasy 1000 w motocyklowym świecie zawrzało.

Bimota V-Due

Bimota V-Due Engine

Już na początku projektu zrezygnowano z podwozia Tesi. W zamian Perluigi Marconi zaprojektował aluminiową ramę i wahacz. Przedni widelec to Ohlins. Inżynierowie walczyli o jak najniższą masę – nie żałowano więc egzotycznych materiałów. Sergio Robbiano stworzył „bodykit” z wykorzystaniem włókien węglowych. Chodziły słuchy, że nowy sprzęt ma ważyć 145 kg, co było fenomenalnym osiągnięciem. Oficjalne dokumenty mówiły jednak o 164 kg, co nadal robiło wrażenie. Z płynami – podobno – waga wskazywała 184 kg. Był to wynik bardzo dobry jak na owe czasy, jednak daleki od początkowych zapowiedzi. Najtrudniejszym zadaniem okazało się ucywilizowanie silnika. To karkołomne zadanie powierzono Franco Moriniemu.

Bimota V-Due

Motocykl drogowy, nawet wybitnie zorientowany na sport, jest przede wszystkim maszyną użytkową. Musi więc spełniać pewne wymagania. Najważniejsze to normy, ale również takie „błahostki” jak odpowiednia ergonomia, niezawodność i oszczędne obchodzenie się z paliwem, również nie są bez znaczenia. Silniki dwusuwowe są jednak kapryśne, paliwożerne, a spełnienie norm czystości i głośności (przy zachowaniu osiągów) jest zadaniem niewykonalnym. Inżynierowie Bimoty z Franco Morini na czele uważali, że znaleźli remedium przynajmniej na część tych problemów. Tym „Wunderwaffe” miał być bezpośredni wtrysk paliwa. Sama koncepcja nie była nowością. Honda w modelu NSR500 GP w 1993 roku eksperymentowała z takim rozwiązaniem, ale nie spełniło ono pokładanych w nim nadziei. Pomimo tego droga jaką podążał Morini wydawała się sensowna.

Bimota V-Due

Największym problemem tego rodzaju silników jest spalanie mieszanki paliwowo-olejowej, która jest niezbędna do smarowania wału korbowego i cylindra. Dzięki umieszczeniu wtryskiwaczy w komorach spalania silnik zasysał czyste powietrze wypychając tym samym spaliny. W tradycyjnym dwusuwie w tym momencie dochodzi do przedostawania się świeżej mieszanki do spalin. W tym przypadku nie działo się nic takiego. Następnie powietrze trafiało do skrzyni korbowej, gdzie częściowo się sprężało, później do cylindra, gdzie ostatecznie się sprężało wtedy następował wtrysk paliwa i zapłon. Żeby ograniczyć ilość środka smarnego dodawanego do paliwa wał korbowy smarowany był olejem znajdującym się w karterach, który nie miał dostępu do skrzyni korbowej.

Bimota V-Due

Silnik połączono ze skrzynią biegów za pomocą suchego sprzęgła. Te dwa elementy tworzyły „kasetę”, która była spadkiem po czasach gdy silnik służył tylko do sportowych celów. Pewną ciekawostką jest to, że w połowie lat 90-tych nastąpił mały renesans silników dwusuwowych. Australijska firma Orbital pokazała projekt nowoczesnego „czystego” dwusuwa. Ford, z kolei, zapowiedział że nowa Fiesta będzie miała silnik tego typu. Pomysł Bimoty wcale więc nie wydawał się tak kuriozalny. Niestety rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te rewelacje. W 1997 roku zmontowano kilka egzemplarzy przedprodukcyjnych. Przekazano je w ręce kierowców testowych i zaufanych dziennikarzy. V-Due nie pokazały się jednak z najlepszej strony. Silnik odmawiał posłuszeństwa, najczęściej bez żadnego konkretnego powodu. Pomimo tego, że maszyna prowadziła się bajecznie to rzadko kiedy miała na to ochotę. Usterki wczesnych egzemplarzy nowego modelu to nic nadzwyczajnego. Niestety z V-Due problem był dużo poważniejszy. Inżynierowie tak naprawdę nie mieli pojęcia co jest źródłem usterek. Część przytomnie wskazywała na skomplikowany wtrysk paliwa, inni uważali, że problem leży po stronie tłoków, a konkretniej w ich kształcie. Najdziwniejsze było to, że silnik czasami pracował świetnie, a czasami nie. Swoje trzy grosze dodawał układ zapłonowy, który słabo dogadywał się z wtryskiem paliwa. Pomimo wielu starań problemów nigdy nie udało się całkowicie zażegnać. Wtedy podjęto katastrofalną decyzję.

Bimota V-Due

Pod naciskiem klientów, którzy wpłacili zaliczkę, szefostwo postanowiło sprzedać kilkadziesiąt niedopracowanych i w zasadzie nie działających motocykli. Za jeden egzemplarz V-Due Włosi winszowali sobie 30000 dolarów. Do użytkowników dotarły piękne, egzotyczne maszyny. Niestety mogły służyć co najwyżej za efektowną rzeźbę do salonu. Nikogo nie zdziwiła więc wściekłość niezaspokojonych, a wręcz oszukanych, klientów. Po wyprodukowaniu 185 egzemplarzy zdecydowano się wstrzymać produkcję. W 1998 roku Bimota z mocno nadszarpniętym prestiżem, postanowiła ratować sytuację. Niezadowolonym nabywcom zaoferowano możliwość wymiany na modele YB6 z silnikami Yamahy, tym którzy chcieli pozostać przy V-Due zaproponowano przerobienie wadliwych maszyn na zasilanie gaźnikowe. Tak powstała wersja Evoluzione, niestety V-Due pociągnęła za sobą na dno całą firmę. W 1999 roku Bimota zbankrutowała. Piero Caronni – jeden z twórców projektu – postanowił ratować swoje dzieło. Odkupił od Bimoty wszystkie pozostałe w fabryce motocykle i części zamienne do nich. Następnie przystąpił do modernizacji. Z pod jego ręki wyszły wersje Evolution 3 i Evolution 4. Ostatnią była Evolution Finale. Dzięki zasilaniu gaźnikowemu udało się przekonać silnik do pracy. Wersje Caronniego charakteryzowały się wyższą mocą – odpowiednio 120 KM i 130 KM.

Bimota V-Due

Rewolucja okazała się sromotną porażką. Czy mogło być inaczej? Gdyby taki motocykl zbudował jakiś japoński moloch to nie jest to wykluczone. Z drugiej strony patrząc na równie egzotyczną Hondę NR 750 z tamtego okresu, wcale nie jest to takie pewne. Niewątpliwe koncepcja V-Due miała potencjał. Główny problem leżał w układzie zasilania. Dziś bezpośredni wtrysk to norma, która na nikim nie robi wrażenia. Wtedy była to nowinka dostępna dla najwyższych dziedzin sportu (choć sama koncepcja bezpośredniego wtrysku narodziła się w latach 30-tych, a w motoryzacji debiutowała w 50-tych w drogowym modelu Mercedesie 300SL). Działo się tak ze względu na drogą elektronikę i skomplikowaną budowę wtryskiwaczy. Jednostka sterująca nie radziła sobie z synchronizacją tak wielu parametrów. W konsekwencji silnik nie pracował idealnie. Dziś problem ten byłby o wiele łatwiejszy do rozwiązania, ale wtryskowa V-Due od 19-stu lat jest w zaświatach, a reaktywowana Bimota, chyba nigdy nie będzie chciała przeżywać tego koszmaru po raz drugi.

Suzuki GSX 1300R Hayabusa

Prędkość to zjawisko, które fascynuje ludzkość od zawsze. Odkąd tylko powstały motocykle stało się jasne, że będą świetnym narzędziem do rozkoszowania się nią. Przekraczanie granic to cecha, która doprowadziła naszą cywilizację do miejsca gdzie dziś się znajduje. Postęp w konstruowaniu jednośladów sprawił, że już w latach 20-tych udało się osiągnąć 100 km/h. Druga bariera, czyli 200 km/h, została pobita w 1948 roku. Na 300 km/h trzeba było poczekać dłużej, bo do lat 90-tych… choć tutaj sprawa nie jest aż tak jednoznaczna.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Jeżeli przyjmiemy, że wyznacznikiem przyznania tytułu będzie homologacja drogowa to wtedy zwycięzca pojawił się w 1979 roku. Był to motocykl Fritza Egli,  czyli Egli MRD-1. Maszyna ta powstała na bazie turbodoładowanego silnika Kawasaki Z900 i autorskiej ramy Fritza, jednak jego seryjność jest dyskusyjna. Według różnych źródeł powstało od pięciu do ośmiu sztuk. Wyścig o 300 km/h w prawdziwe seryjnym jednośladzie rozpętał się na dobre w latach 90-tych. W 1990 roku jako pierwsze do 300 km/h przymierzyło się Kawasaki.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Modelem ZZR 1100 stworzyło nowy segment motocykli. Twórcy „Zygzaka” wzięli wszystko co najlepsze w ówczesnej technice motocyklowej i upakowali to w potężne owiewki. ZZR nie rościł sobie sportowych cech. Jedynym jego zadaniem było osiąganie wielkich prędkości. Prędkościomierz zatrzymywał się na 282 km/h. Do 1996 roku sprzęt Zielonych nie miał sobie równych. Wtedy na scenę wkroczyła Honda z CBR1100 Blackbird ze 164 konnym silnikiem. Udało się jej osiągnąć 285 km/h.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki wydawało się niezainteresowane tym segmentem. Co prawda w latach 80-tych posiadało w ofercie model GSX1100 Katana, który przy pewnej dozie dobrej woli można uznać za przodka tego segementu, ale to sprzęt z zupełnie innych czasów.  W 1986 roku zaprezentowano rozwojową wersję GSX-R 750 – model GSX-R 1100. Ten motocykl posiadał 155 konny silnik, ale jego sportowe cechy sprawiały, że nie do końca mógł konkurować z maszynami takimi jak CBR 1100, czy ZZR 1100. Po za tym pod koniec lat 90-tych trącił on już myszką i domagał się następcy. Wielu upatruje go w Hayabusie, ale jest to błąd. Pełna nazwa tego motocykla brzmi: Suzuki GSX 1300R Hayabusa, należy on do typoszeregu GSX, a nie GSX-R, tak więc poprzednikiem Hayabusy jest… Suzuki GSX1150 Katana. Następca GSX-R 1100 to GSX-R 1000 K1.

Suzuki Hayabusa

Inżynierowie przeciągając czas zaprezentowania Hayabusy mogli przyglądnąć się konkurencji i sprawdzić jakie rozwiązania są najlepsze. Dzięki temu motocykl był tak dojrzały technicznie już w chwili debiutu. Jedynym modelem z własnej stajni jaki mógł pomóc przy budowie Hayabusy był GSX-R 750. Miał on jednak wybitnie sportowy charakter i praktycznie o połowę mniejszą pojemność. GSX-R 1100 już wtedy był skamieliną . Droga jaką obrali twórcy wydaje się słuszna.

Suzuki Hayabusa

Podczas premiery największe wrażenie robił wygląd. Bulwiaste owiewki, ogromny błotnik i zadupek. Obok tego motocykla nikt nie mógł przejść obojętnie. Nikt go też – raczej – nie uważał za ładny. Krzywiło się wielu, ale paradoksalnie właśnie to przyniosło mu sławę w świecie. Dzięki prędkości jaką Hayabusa miała osiągnąć i wyglądowi motocykl był na ustach wszystkich. Pojawiał się w programach informacyjnych, gazetach nie mających nic wspólnego z branżą i w zasadzie wszędzie. Rok 1999 stał pod znakiem Hayabusy. Śmiem twierdzić, że starsze panie na osiedlowych ławkach o niej również rozmawiały.

Suzuki Hayabusa kokpit

Sam kontrowersyjny wygląd to jednak za mało. Co więc Suzuki GSX 1300R Hayabusa miała do zaoferowania? Sztywną aluminiową ramę, w której mieścił się czterocylindrowy silnik o pojemności 1298 ccm i mocy 173 KM. Motocykl miał również osiągnąć 300 km/h co czyniło go najszybszym seryjnym jednośladem. Deklarację te jednak należało potwierdzić. Fabryczne testy to za mało. W 1999 roku niezależna firma z Hiszpanii podjęła się sprawdzenia Hayabusy. W okół tego wydarzenia przez lata narosło wiele kontrowersji. Z najbardziej wiarygodnych źródeł udało mi się ustalić, że motocykl osiągnął 302 km/h. Pomiaru dokonano fotokomórką. Drugi przejazd odbył się bez lusterek i testowy egzemplarz pognał 314 km/h. Tej wartości jednak nie uznano – brak lusterek oznaczał, że motocykl nie ma homologacji drogowej.

Suzuki Hayabusa vs Honda CBR1100 vs Kawasaki ZX12R

Po tym wydarzeniu Honda odpuściła sobie walkę o prymat w tej klasie. CBR 1100 Blackbird został ucywilizowany. Jego moc spadła, a co za tym idzie prędkość maksymalna również. Zupełnie inaczej zareagowało Kawasaki. Na podstawie doświadczeń z ZZR 1100 zbudowano jego następcę – ZX12R Ninja. Produkt „Zielonych” wyznawał inną filozofię niż Hayka. Ninja miała więcej cech sportowego jednośladu. Przy Hayabusie wydawała się kompaktowa (oczywiście jak na dzisiejsze standardy to wciąż spory motocykl). Silnik miał 1200 ccm pojemności, ale osiągał 178 KM. Szybko zostały zorganizowane testy sprawdzające ile jest w stanie pomknąć ZX12R. Fotokomórka zarejestrowała… 298 km/h. Nie udało się pobić Suzuki choć Ninja wydawała się jeszcze lepiej na to przygotowana. Problemem pierwszych egzemplarzy okazała się stabilność. Ninja miała wtedy niedopracowane podwozie. Niedogodność szybko rozwiązano, ale pojawiła się przeszkoda, której producenci nie mogli przeskoczyć.

Suzuki Hayabusa vs Kawasaki ZX12R

Władze niektórych krajów, były zaniepokojone rozwojem najszybszych motocykli.  W 2001 roku Kawasaki, Suzuki i Honda zawarli dżentelmeńską umowę, że poprzestaną na jednośladach osiągających 299 Km/h. ZX12R i GSX1300R zostały zablokowane do tej prędkości. Tym samym pierwszym wielkoseryjnym motocyklem, który osiągnął 300 km/h była Hayabusa i już nikt nigdy nie miał jej zrzucić z tronu.

Suzuki Hayabusa

Gdy jednak euforia minęła przyszła szara codzienność i rynkowa rutyna. Klienci oczekują przede wszystkim dobrego, bezawaryjnego motocykla. Hayabusa świetnie się odnalazła i w tych realiach. Silnik był mocny jak tur, charakterystyka w wielu aspektach okazywała się… łagodna. Oczywiście to zawsze była bestia, ale ucywilizowana. Wielu wykorzystywało ten motocykl turystycznie.  Hayabusa jest jak wielkie coupe klasy GT. To szybki, wygodny i w pewnym sensie, uniwersalny jednoślad. Za to właśnie kochają ją fani.

Suzuki Hayabusa 2008 kokpit

Suzuki Hayabusa 2008

W 2008 roku Hayabusa przeszła jedyną poważną modernizacje. Zwiększono pojemność o 40 ccm, moc wzrosła do 197 KM. Unowocześniono kokpit, gdzie zadomowił się wyświetlacz. Poprawione zostały hamulce, ale nadal były one najsłabszym punktem motocykla. Delikatnie zmieniła się bryła, ale wciąż nie można jej odmówić nieszablonowości.

Suzuki Hayabusa Motyogen

Po prawie dwudziestu latach od debiutu Suzuki GSX 1300R Hayabusa jest legendą. Nie tylko dlatego, że jako pierwszy wielkoseryjny motocykl osiągnęła 300 km/h. Kluczowym elementem nie był tu również kontrowersyjny wygląd. Hayabusa stała się legendą ponieważ pomimo tych dwóch cech okazała się świetnym motocyklem. Każdy kto miał okazję z nią obcować to potwierdzi. Tak rodzi się historia, a Hayka ma w niej stałe miejsce.

Yamaha YZF-R1 1998-2003

W 2018 roku mija dwadzieścia lat od kiedy Yamaha YZF-R1 została zaprezentowana szerokiej publiczności. Patrząc na zdjęcia pierwszej generacji aż trudno uwierzyć, że jej rówieśnicy od dwóch lat mogą już legalnie nabyć alkohol. Niewątpliwe flagowy motocykl Yamahy starzeje się wyjątkowo korzystnie. W sercach motocyklistów R1 zapisała się nie tylko udaną stylistyką, ale i zupełnie nowym podejściem konstrukcyjnym, które w owym czasie uczyniło ją najostrzejszym jednośladem w swojej klasie.

Yamaha YZF-R1

Cofnijmy się do lat 90-tych by sprawdzić jak to się zaczęło. Już w 1996 roku, podczas premiery poprzenika, czyli YZF 1000R, można było usłyszeć głosy, że należy skupić się na następcy. Thunderace był świetnym jednośladem. Jego silnik generował potężne 146 KM. Motocykl miał jednak dwa zasadnicze minusy – masę i rozstaw osi. Te parametry sprawiały, że na torze ulegał konkurentom, a przecież właśnie tam powinien sobie radzić najlepiej. Kierownictwo zdawało sobie sprawę z tego faktu. Dlatego pierwsze rozmowy o nowym modelu odbyły się w dniu premiery YZF 1000R. Uczestniczyli w nich europejscy dilerzy, którzy znali potencjalny rynek zbytu, i inżynierowie z Japonii.

Yamaha YZF-R1

Wszyscy zgodnie doszli do wniosku, że projekt należy rozpocząć od czystej kartki. Nowy motocykl nie miał być ewolucją, a rewolucją. Szefem przedsięwzięcia został Kunihiko Miwa, który od tamtej pory współtworzył większość sportowych maszyn Yamahy. Z pomocą szybko przybył Mario Inumaru – planista na rynek europejski. W latach 90-tych rynek maszyn sportowych zadawał się kurczyć. Stary Kontynent jednak chłonął takie jednoślady zawsze i w tym Yamaha upatrywała swojej szansy.

Yamaha YZF-R1 blue

Kunikhiko Miwa określił podstawowe założenia, a były one wyśrubowane do granic możliwości. Chciał by motocykl miał 150 KM i nie ważył więcej niż 180 kg. W tamtych latach większą masą charakteryzowały się 600-tki. Inżynierowie nie mogli iść na żaden kompromis. Po roku ciężkiej pracy motocykl zaczął się urzeczywistniać.  Czterocylindrowy silnik, tak jak napęd poprzednika, dostał dwudziestozaworową głowicę. Pojemność ustalono na 998 ccm. Za zasilanie odpowiadały gaźniki. Jednostka na hamowni generowała 150 KM przy 10000 obrotów na minutę. Największą nowością było umieszczenie skrzyni biegów dużo wyżej niż we wcześniejszych maszynach tego typu. Dzięki temu rozwiązaniu udało się możliwe skrócić rozstaw osi przy jednoczesnym wydłużeniu wahacza. Cały zespół napędowy pochylono ku przodowi i zintegrowano z aluminiową ramą nazwaną Deltabox II.

Yamaha YZF-R1

Pod względem układu jezdnego R1 prezentowała najwyższy możliwy poziom. Przedni widelec typu upside-down posiadał pełną regulację. Z tyłu pracował centralny amortyzator i długi aluminiowy wahacz.  Hamulce, z czterotłoczkowymi zaciskami, imponowały skutecznością. Pojawiły się później w wielu sprzętach Yamahy i zawsze sprawowały się genialnie.

Yamaha YZF-R1 RN01

Wraz z R1-ką Yamaha projektowała model R7, który miał być krótkoseryjną maszyną zbudowaną tylko po to by dostać homologację w klasie Superbike. W tamtych latach do zawodów dopuszczano czterocylindrówki o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwucylindrówki o pojemności 1000 ccm. Choć „litr” nie mógł oficjalnie startować w tych zawodach to z racji pokrewieństwa z modelem homologacyjnym konotacje wyścigowe były w nim silne. W odróżnieniu od R7, który był typową wyścigówką, R1 – jako motocykl głównie drogowy – musiał iść na pewne kompromisy.

Yamaha YZF-R1

Gdy dziennikarze dostali pierwsze egzemplarze w swe ręce nie mogli uwierzyć, że to seryjny motocykl. Maszyna nie tyle imponowała mocą, bo 150 KM w owym czasie nie było już niczym nadzwyczajnym, co wymiarami i poręcznością. Rozstaw osi wynosił sensacyjne 1395 mm, masa własna ,bez płynów, 177 kg. Na papierze wszystko wyglądało idealnie, rzeczywistość była jednak troszkę gorsza. Pierwsze egzemplarze cierpiały na niedostateczne tłumienie zawieszenia, ale ten problem szybko zniknął. Dużo gorszy był gwałtowny charakter silnika, który w średnim zakresie rozwijał moc nieliniowo przyprawiając niektórych jeźdźców o mocne wrażenia, ale nie takie jakie chcieliby przeżywać.  Pomimo pewnych niedoskonałości całościowo motocykl prezentował się fenomenalnie. Konkurenci mogli tylko obgryzać zęby z zazdrości i brać się do tworzenia odpowiedzi na cudowny projekt Yamahy.

Yamaha YZF-R1 and YZF-R6

Rok po debiucie R1 na rynek weszła 600-tka ochrzczona jako R6. Dziennikarze spodziewali się zmniejszonej wersji flagowego sportowca, zwłaszcza że projekty w dużej mierze powstawały równolegle. Ku zaskoczeniu wszystkich R6 okazał się motocyklem o zupełnie innym charakterze.  Twórca tych maszyn – Kunihiko Miwa – tak argumentuje odmienne podejście do obu modeli: „Jeśli chcesz zbudować idealną maszynę superpsortową, nie możesz popełniać żadnych kompromisów”.  W jego mniemaniu wymagania wobec litra są inne jak wobec 600-tki. Historia przyznała mu rację, dziś te motocykle są cenione wśród użytkowników, choć nie są wolne od bolączek natury eksploatacyjnej, ale ten tekst nie jest poradnikiem dla kupującego.

Yamaha YZF-R1

Po szoku jaki zaserwowała Yamaha konkurencji szybko pojawiły się nowe maszyny, które miały zrzucić ją z tronu. Honda zaprezentowała model CBR 929, Kawasaki już wtedy pracowało nad nową odsłoną ZX9R. Obydwa motocykle dysponowały jednak silnikami o pojemności 900 (w przypadku Hondy – 929). Pod względem poręczności również ustępowały R1. Dopiero w roku 2001 Suzuki, z brutalnym GSX-R 1000, zagroziło Yamasze na pozycji lidera.  R1 produkowana jest do dziś. Jest już jednak zupełnie nową konstrukcją. Przez lata dwudziestozaworową głowicę zastąpiono tradycyjną szesnastozaworową. W 2009 nastąpiła zmiana silnika. Zastosowano w nim wał korbowy rodem z Moto GP, który posiada specyficzne ukrobienie poprawiające oddawanie mocy. Dzięki niemu silnik pracuje jak V4 co sprawia, że dźwięk współczesnych R1 wyróżnia się na tle konkurencji. Pierwsza odsłona nigdy oficjalnie nie zakosztowała torowej rywalizacji. Udało się to dopiero modelowi z 2004 roku, a to dlatego, że zmieniono przepisy klasy WSB (World Superbike).

Yamaha YZF-R1

Po 20 latach R1 nadal może wydawać się świeża i pociągająca – co w przypadku maszyn tej klasy jest rzadkością.  Wciąż jest to piekielnie szybki motocykl, w którym nie chroni nas żaden elektroniczny kaganiec. W modelu z 1998 roku łączą się dwa światy – współczesnego podejścia do budowy sportowego litra z brutalną siłą gaźnikowych potworów z przed lat. Yamaha YZF-R1 ma swoje miejsce w historii i gdy jej konkurentów przykryje mrok motocyklowych dziejów, to ona będzie trwać zapisana złotymi zgłoskami w kronikach pisanych jednym śladem.

DnA Custom Cycles Kawasaki Zephyr Racer

W latach 90-tych Japończycy mieli już na tyle mocną pozycję na rynku jednośladów, że nie musieli nic nikomu udowadniać. Choć nigdy nie spoczęli na laurach i wciąż przesuwali granice motocyklowych możliwości do przodu to w owym czasie nastąpiło pierwsze rozprężenie. Marketingowcy zauważyli, że nostalgia może być użyteczna i powinna przynosić profity. Pierwsi temat podłapali decydenci „Zielonych” (Kawasaki). Zamiast skupiać na osiągach postawiono na klasykę. Światło dzienne ujrzała odwołująca się do lat 70-tych seria Zephyr. Był to dobry krok – maszyny z tego typoszeregu sprzedawały się świetnie. Motocykliści cenili je za solidność, piękną linię i dobre osiągi. W XXI wieku Zephyr dorobił się kolejnej zalety… jest dziś idealnym materiałem do przeróbek.

Kawasaki Zephyr Racer

Europa zakochała się w klasycznych owiewkach stosunkowo niedawno. W Japonii kult oldskulowych wyścigówek trwa od wielu lat. Nie dziwi więc fakt, że to w tym kraju działają najprężniejsze firmy oferujące akcesoria do tego typu maszyn. Japońskie podejście do tego tematu jest inne niż to na Starym Kontynencie. W Europie twórcy skupiają się na bryle i wysmakowanych detalach. Japończycy stawiają na wydajność.

Kawasaki Zephyr Racer

Bryan z australijskiej firmy DnA Custom Cycles postawił na szkołę wywodzącą się z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prace jak zawsze rozpoczęły się od wyszukania bazy.  Zephyr nie był jednym modelem branym pod uwagę, ale po przeanalizowaniu kosztów, wyjściowego wyglądu i ilości wymaganych przeróbek, wybór padł na klasycznego nakeda Kawasaki z silnikiem o pojemności 750.

Kawasaki Zephyr Racer

Inspiracje widoczne są na pierwszy rzut oka – maszyny Endurance z lat 70-tych. Bryan nie skupiał się tylko na wyglądzie. Osoby znające się na produktach Kawasaki szybko dostrzegą wahacz rodem z ZRX 1200. Wpasowanie tego elementu wymagało kilku istotnych przeróbek. Nowy element przystosowany był do szerszej felgi ( jak i opony oczywiście). Po dopasowaniu wszystkich części należało obwieścić sukces. Później przyszedł czas na przedni widelec. Zawieszenie zaadaptowano z ZXR 750. Krok ten wymusił montaż nowych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami.

Kawasaki Zephyr Racer

750-tka nie jest tytanem mocy, jej charakter niezbyt pasuje do „wyścigówki”. Twórca postanowił więc rzędową czwórkę podrasować. Zmieniono wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania do wartości 10,5:1. Nowe są gaźniki Keihin. Zastosowano również sporą chłodnicę oleju. Ostatnim elementem układanki jest układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wszystkie zastosowane części wybrano z katalogu Moriwaki. Ostateczny efekt to 90 KM.

Kawasaki Zephyr Racer

Gdy kwestie techniczne zostały w dużym stopniu załatwione, należało się zająć wyglądem. Spora owiewka była punktem wyjścia. Twórca nie bawił się w wkomponowywanie w nią okrągłych reflektorów. Zamiast tego wykonano wspornik i zgodnie z tradycją, dwa światła zawisły przed wiatrochronem. Rama w dużym stopniu pozostała oryginalna. Zmodyfikowano tylko jej tylną część, głównie po to żeby idealnie wkomponować potężny zadupek. Pod silnikiem zagnieździł się pług.

Kawasaki Zehpyr Racer

Tym sposobem grzeczny naked-bike z lat 90-tych stał się ostrą wyścigówką, która duchem bliższa jest poprzedniej dekadzie. Może 90 KM nie jest zbyt imponującym wynikiem, ale w takich motocyklach liczy się coś więcej niż gołe liczby. Tylko dlaczego ten sprzęt nie jest zielony?

 

Harley-Davidson XR 750 1970-(1985)-2015

Harley-Davidson nie jest kojarzony ze sportem. Śmiem twierdzić, że gdyby zrobić ankietę na najbardziej niesportową markę motocyklową to H-D zająłby pierwsze miejsce. Niesłusznie! Jednoślady z Milwaukee ścigają się od ponad 100 lat i choć nie biorą udziału w „królewskich” seriach to waleczności im odmówić nie można. Sport to jeden z lepszych sposobów promowania produktów motoryzacyjnych, a że ekipa z Milwaukee sprzedaje amerykański sen to i ich sportowe maszyny muszą być zgodne z tą filozofią. Pakują się więc chłopaki w dyscypliny, które największe powodzenie mają za Wielką Wodą. Jedną z nich jest dirt track będący dalekim kuzynem naszego swojskiego Żużla. Różnice między tymi sportami są dość sporę, choć i podobieństw jest kilka, Tory wyglądają tak samo, są to owale o szutrowych, bądź błotnistych, nawierzchniach. W dirt tracku, nie stosuje się limitu czterech zawodników, co za tym idzie, nie wszyscy startują z jednej linii. Zupełnie inne są jednak motocykle, W odróżnieniu od żużlowych kuzynów posiadają one zawieszenie i skrzynie biegów, a także od niedawna hamulce. Pierwsze zawody dirt track organizowano już w przed drugą wojną światową. W roku 1936 AMA (czyli Amerykańska Federacja Motocyklowa) usankcjonowała ten sport wprowadzając klasę A, dla maszyn prototypowych i klasę C dla maszyn „seryjnych”. Po drugiej wojnie światowej zrezygnowano z klasy A, a królewska stałą się klasa C.  Pierwsze mistrzostwa w nowej formule odbyły się w 1946 roku. Regulamin w owym czasie faworyzował motocykle amerykańskie, wprowadzając obostrzenia dla motocykli z silnikami górnozaworowymi. Harley-Davidson wystawiał wtedy model KR 750, który w prostej linii wywodził się z WL-ki. Szczytem techniki nie był więc już w tamtych latach.

Harley-Davidson KR750

KR 750 wyposażony był w dolnozaworowego widlaka o pojemności trzech czwartych litra. Konkurenci stawiali na rozrząd OHV, choć mogli wystawiać maszyny o maksymalnej pojemności 500 ccm, Sytuacja ta trwała do sezonu 1970. Pomimo tego, już w latach 60-tych KR coraz gorzej radził sobie z konkurentami, ale w Milwaukee nikt nie kwapił się do zmian. AMA w 1969 podjęła decyzję, że od 1970 roku zostanie zrównana pojemność dla silników górnozaworowych i dolnozaworowych. W dziale sportowym H-D zapanował szok… nikt nie spodziewał się, że zmiany nastąpią tak szybko. Kto by przypuszczał, że dolnozaworowy widlak wywodzący się z przedwojennej konstrukcji w 1970 roku będzie przestarzały – no kto to mógł wiedzieć.

Harley Davidson XR 750

KR 750 w starciu z nowymi rywalami odniósłby sromotną porażkę. Zdecydowano więc o budowie nowego silnika Czasu nie było zbyt dużo, a w zasobach firmy nie istniała żadna jednostka, która mogła podołać sportowej rywalizacji. Z braku lepszej bazy, nowy projekt oparto na silniku Sportstera. Ten jednak miał pojemność 883 ccm. Nie mieścił się więc w wymogach regulaminowych. Inżynierowie skrócili skok tłoka, nie zmieniając jego średnicy. Zabieg ten pozwolił osiągać wyższe obroty dzięki czemu moc pozostała na poziomie seryjnej jednostki. Niestety półśrodki zazwyczaj przynoszą ćwierć efekty – tak było i tym razem. XR 750 nagminnie się przegrzewał i bardzo rzadko dojeżdżał do mety, a o zwycięstwach nikt wtedy nawet nie marzył. Sytuacja nie wyglądała dobrze. Władzie firmy coraz mniej przychylnym okiem patrzyły na to co się dzieje z ich sportowym działem. Coraz głośniej zaczęto mówić o zamknięciu projektu i skupieniu się na budowie turystycznych krążowników.

Harley-Davidson XR 750

Jedyną osobą zdającą się jeszcze wierzyć w powodzenie nowego motocykla był Dick O-Brien- szef działu sportu. Na zebraniach zarządu heroicznie walczył o utrzymanie swego działu, niestety nie miał żadnych argumentów. Maszyny z Milwaukee odnosiły porażkę za porażką. O-Brien zdawał sobie sprawę, że w tamtej postaci XR 750 nie miał szans stać się konkurencyjny. Bez wsparcia fabryki, porządna modernizacja również nie wchodziła w grę. Sytuacja wydawała się przegrana. Wtedy wpadł on na genialny pomysł. Podjął decyzję o budowie Streamlinera, który spróbuje pobić rekord prędkości należący do największego konkurenta z szutrowych torów – czyli Triumpha. Komponenty do takiego celu były w fabryce, a akcja miała również aspekt marketingowy. Kierownictwo firmy wydało zgodę, a O-Brien wziął się za kompletowanie zespołu. Za projekt odpowiedzialni byli: silnikowiec Dennis Manning, inżynierowie: Warner Riley, George Smith, Clyde Denzer i motocyklista Cal Rayborn.

Harley-Davidson Streamliner Sportster

Do napędu bolidu miał posłużyć silnik Sportstera, który został rozwiercony do 90 cali, czyli 1480 ccm. Maszyna posiadała wydłużony do granic absurdu rozstaw osi i pełną obudowę aerodynamiczną. Streamliner zasilany był nitro-metanem. 16 października 1970 roku Cal Rayborn pognał na wyschniętym jeziorze Bonneville 265,492 MPH (410,37 Km/h) ustanawiając tym samym rekord prędkości. O-Brien mógł odetchnąć z ulgą i wreszcie miał kartę przetargową do rozmów z zarządem. Po tym sukcesie włodarze dali zielone światło. Ruszyły więc prace, które miały z XR 750 zrobić maszynkę do wygrywania.

Harley-Davidson XR750

Sezon 1971 został oddany praktycznie bez walki, mistrzostwo powędrowało do angielskiej BSA. Rok 1972 to debiut nowej wersji, która miała wszelkie atrybuty by rozgromić rywali. Za drugie wcielenie XR-ki odpowiedzialni byli Peter Zylstra i Clyde Denzer. Jako bazę po raz kolejny przyjęto silnik Sportstera, jednak zmiany tym razem sięgnęły dużo głębiej. Na dole silnika wzmocnio układ korbowy i opracowano nowe tłoki. Największa rewolucja wydarzyła się jednak na górze silnika. Projektanci pamiętając o niskiej odporności na temperaturę jaką cechowały się pierwsze jednostki zrezygnowali z żeliwnych głowic, na rzecz aluminiowych. Zwiększono średnicę zaworów, dzięki nowym tłokom udało się podnieść stopień sprężania do 10,5:1 co dla jednostek chłodzonych powietrzem jest dobrym wynikiem. Mieszanki dostarczały dwa gaźniki.Ostatecznie ze zmodernizowanego widlaka udało się wycisnąć 82 KM – wynik godny podziwu.

Harley-Davidson XRS750 Clay Reborn

XR 750 miał również epizod w świecie drogowych wyścigów. W 1971 roku Cal Rayborn dostał zaproszenie do Wielkiej Brytanii na udział w serii wyścigów Trans Atlantic. Fabryka jak i sami konstruktorzy nie byli zbyt entuzjastycznie nastawieni do tego pomysłu. Cal jednak poleciał za ocean, gdzie miał bronić honoru amerykańskiego producenta. Nikt nie dawał mu większych szans, zwłaszcza, że dysponował silnikiem z żeliwnymi głowicami, który nie należał do najlepszych. Angielski klimat zdawał się sprzyjać Amerykaninowi i przegrzewanie przestało być problemem. Ostatecznie Cal wygrał trzy z sześciu wyścigów w jakich dane mu było wystartować, co wprawiło wszystkich w osłupienie. Pikanterii całej sprawie dodawał fakt, że Rayborn nie znał żadnego toru na jakim przyszło mu się ścigać.

Dirt Track

Na amerykańskiej ziemi w 1972 roku XR 750 prowadzony przez Marka Blersforda zdobył mistrzostwo w klasie C. W kolejnych latach Harley-Davidson musiał mierzyć się z dwusuwami z Japonii. XR 750 produkowany był do 1985 roku. Koniec produkcji nie oznaczał końca sportowej kariery. XR świetnie radził sobie jeszcze w XXI wieku. Zdobywając między 1972, a 2016 rokiem 37 tytułów. W 1989 roku na bazie XR750s zbudował 150 konnego potwora wyposażonego we wtrysk paliwa i podtlenek azotu, którym rywalizował w hillclibmingu.

Lou Gercener Harley-Davidson XR750

Nie był to ostatni talent XR750. Evel Knievel – legendarny kaskader – przy użyciu tego motocykla wykonywał skoki na wielkie odległości. Evel najczęściej przelatywał nad samochodami. Już w 1971 roku przeskoczył 19 samochodów. Kolejny skok wykonał w 1975 roku na Wembley przeskakując 13 autobusów, by pięć miesięcy później pobić swój własny rekord przeskakując 14 autobusów w King Island. Rekord ten utrzymał się przez 25 lat. Legendę Knievela kontynuował Bubba Blackwell, który również wykonywał szaleńcze skoki tym motocyklem.

Bubba Blackwell

XR 750 pomimo dużej uniwersalności do zastosowań ekstremalnych i statusu ikony dla fanów amerykańskich motocykli nigdy nie miał drogowej wersji. Rynek customowy produkował wiele klonów na bazie seryjnych Sportsterów, ale one zazwyczaj miały tylko dobrze wyglądać, a fani przyjemności z jazdy szukają raczej sprzętów szybkich, zwinnych i sprawiających frajdę. Dopiero w 2008 roku z Milwaukee wyjechał motocykl, który godnie reprezentował legendę XR 750 na drogach, był to oczywiście XR 1200, który został oparty na dużym Sportsterze, jednak jego podwozie prezentuje zupełnie przyzwoity poziom. Co ciekawe, model ten nigdy nie był dostępny w USA. XR1200 był motocyklem skierowanym na rynek Europejski.

Harley-Davidson XR750 2004

Najbardziej niesportowa marka świata posiada w swym portfolio najbardziej utytułowany motocykl sportowy w historii. Niewątpliwie jest to paradoks. XR 750 przez lata zmienił się niewiele. Od uzyskania swej dojrzałej postaci w 1972 roku silnik i rama nadal są praktycznie takie same. Nie da się ukryć, że XR zrobiony był w jednym konkretnym celu  – zwyciężać w dirt tracku i to tam odniósł największe sukcesy, ale czy to coś umniejsza temu motocyklowi? Nie! Więc gdy kiedyś pomyślisz, że Harley-Davidson nie ma nic wspólnego ze sportem, to przypomnij sobie motocykl, który od 40 lat ściga się w błocie i nadal potrafi rozstawić młodziaków po kątach.

 

Suzuki XR69

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych.”Seryjność” wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny „olejak” XR69.

Suzuki XR69

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego – Hideo „Pop” Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki „Pop” dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem.

Suzuki XR69

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny.

Suzuki XR69 engine

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 – motocykla, który ścigał się w klasie 500. „Kręgosłup” musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby – nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby’iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce – za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley.

Suzuki XR69

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką „olejaka” była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem – Honda miała szesnaście „wentyli”. Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem – tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. „Pop’s” długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił.

Suzuki XR69

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h.

Suzuki XR69

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike’u. Inne są również owiewki – reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Suzuki XR69

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT.

Team Classic Suzuki XR69

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike’a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był – GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.

Yamaha XJR

W połowie lat 90-tych, czyli w czasach gdy nie wykazywałem żadnego – większego – zainteresowania motocyklami, (choć już wtedy byłem fanem motoryzacji, ale tej czterokołowej) ściany mojego pokoju zdobiły plakaty z zapomnianego czasopisma Motomagazyn, z wiadomych względów były to tylko samochody. Pośród różnego rodzaju wozów, które mogły rozpalać wyobraźnie gówniarza w tamtym czasie znalazł się jeden motocykl… była to klasycznie piękna Yamaha XJR 1200 z roku 1995.

Yamaha XJR 1200

Dlaczego właśnie wybrałem ten model? Nie wiem, faktem jest, że już wtedy mi się podobał. Plakat ten wisiał nad moim łóżkiem do matury, a więc spoglądałem na XJR-kę co wieczór przez ponad 10 lat. Do dziś doskonale pamiętam tamto zdjęcie. Po co to piszę? Właśnie wczoraj przeczytałem komunikat Yamahy, że XJR w roku 2017 wypada z cennika. Big bike nie spełni normy Euro 4, i tym samym nie może być sprzedawany w Eurokołchozie. No cóż dla Parlamentu Europejskiego ważniejsze są spaliny z japońskiego olejaka niż hordy zamachowców panoszących się po całej UE, ale wróćmy do motocykli…

Yamaha XJR 1200

W pierwszej połowie lat 90-tych Kawasaki wpadło na pomysł, że warto nawiązać do własnej historii. Ekipa „Zielonych” stworzyła udaną i bardzo popularną rodzinę Zephyr, w której skład wchodziły motocykle o pojemności 550, 750 i 1100. Największe pożądanie wzbudzał model o pojemności 1100. Yamaha w 1994 jako przeciwwagę wystawiła do walki XJR-kę. Maszyna reprezentowała najlepsze japońskie wzorce. Była wielka, ciężka, szybka i… piękna. Do napędu mógł posłużyć tylko olejak. Czterocylindrowca zaadaptowano z turystycznego FJ 1200. Silnik ucywilizowano i dostosowano do nowej roli w nieobudowanym motocyklu.W wyniku czego moc spadła, ale poprawił się przebieg krzywej momentu obrotowego. Rama to oczywiście stalowa kołyska, zawieszenie również spoglądało w stronę tradycji, ale w tamtych latach prezentowało odpowiedni poziom, nawet dziś nieźle wywiązuje się ze swojego zadania.

Yamaha XJR 1300

Pomimo klasycznego sznytu i dobrych parametrów XJR-ka przez lata przechodziła szereg zmian, które zazwyczaj wychodziły jej na dobre. Pierwsza poważna modernizacja to rok 1999. XJR 1200 przekształca się w 1300. Dokładne zmiany można znaleźć w każdym opracowaniu dotyczącym tego modelu, nie będę więc ich tu przytaczał. Ważne, że główne parametry nie zmieniły się. W ofercie była dostępna również dwubarwna wersja SP, która oprócz bojowych kolorów charakteryzowała się lepszym zawieszeniem sygnowanym przez Ohlinsa.

Yamaha XJR 1300

XXI wiek to okres szturmu streetfighterów do świata motocykli seryjnych. W owym czasie XJR-ce wyrastają groźni konkurenci. Oprócz zaprezentowanego w 1997 roku chłodzonego cieczą Kawasaki ZRX 1100, które 2000 roku przemianowano na 1200 swoje trzy grosze wtrąciło Suzuki z Inazumą 1200, a od 2001 roku świetnym GSX 1400, ostatnim przeciwnikiem była legendarna CB „Big Four” najpierw jako 1000, później zupełnie nowy model 1300.  Rak streetfighterów sprawił, że klasyczne naked bike przestały być pożądane. Stan ten nie trwał długo, ale dość skutecznie wykosił prawie wszystkich konkurentów Yamahy. W roku 2006 na fanów XJR-ki padł blady strach. Czego nie zrobiły mangowe streety, mogli uczynić europejscy urzędnicy. Rok 2007 miał być pierwszym gdy na rynku europejskim będzie obowiązywała norma Euro 3.

Yamaha XJR 1300 2007

Stary olejak pomimo niezaprzeczalnych zalet nie należał do „czystych” jednostek. Inżynierowie zaaplikowali mu wtrysk paliwa i nowy układ wydechowy. Normę udało się spełnić, ale fani byli podzieleni, a chodziło własnie o wspomniany wydech, który pozbawiono jednego tłumika. Owszem wyglądało to mniej klasycznie, ale moim zdaniem można się było do tego przyzwyczaić. Tamte lata to okres gdy zmieniło się postrzeganie tego modelu. XJR-ce wytykano, że w zasadzie niczym nie wyróżnia się w motocyklowym świecie. W wielu rzeczach jest dobra, ale w żadnej nie jest najlepsza. To oczywiście prawda, nawet bezpośredni konkurenci zawsze byli w czymś lepsi. Honda była bardziej uniwersalna, Kawasaki sportowe, a Suzuki porażało ogromem i potencjałem silnika. Yamaha wygrywała głównie wyglądem. Każdy fan motocyklowej klasyki dostawał na jej widok ślinotoku. Producent postanowił z tego skorzystać. Od tej pory podkreślał oldskulowy charakter maszyny. Dodatkowo zaoferowano zupełnie nowe malowania, które świetnie wyglądały. Moim zdaniem najlepsza kompozycja w całej historii modelu pojawiła się w 2010 roku.

Yamaha XJR 1300 2010

Oto ona, może na zdjęciu nie widać jej geniuszu, ale na żywo prezentuje się świetnie. Kolejne pomysły na ten model nie były już tak udane. Producent wprowadzał coraz więcej matowych elementów. Chrom zniknął z „kubków” zegarów, golenie również malowano na czarno. No i z czasem zniknęły złote felgi. W 2015 roku z klasycznego big bike’a zrobiono karykaturę. Styliści zabili ducha oryginalnej maszyny.

Yamaha XJR 1300 Racer 2015 Yamaha XJR 1300 2015

Opisywałem kiedyś ten problem szerzej, więc nie będę teraz do tego wracał. W 2014 marketingowcy Yamahy rozpoczęli pracę nad programem Yard Built. Pomysł był prosty, ale zarazem genialny. Kto śledzi rynek motocykli customowych na pewno zna wiele świetnych maszyn, które powstały w ramach tego projektu. Yamaha XJR była jednym z głównych aktorów Yard Built. Pomimo kontrowersyjnych zmian, wielki czterocylindrowy olejak świetnie odnalazł się w nowej rzeczywistości. Dziś konkuruje z niemieckim klasykiem z Monachium, czyli BMW Nine T, z włoskim widlakiem Moto-Guzzi Griso i Hondą CB 1100. W 2016 roku ten prosty motocykl, który nie posiada kontroli trakcji, ABS-u ani zmiennych map zapłonu nadal potrafi zauroczyć klientów. Jest to sprzęt dla ludzi, którzy poszukują szczerego, prostego i prawdziwego dwukołowego kompana. Dosiadając XJR-ki nigdy nie będziesz najszybszy, będziesz walczył z naporem wiatru powyżej 120 Km/h, a w deszczu każde odkręcenie manetki może zakończyć się w rowie gdyż nie ma tutaj co uratować zbyt krewkiego kierowcy. Jeśli więc decydujesz się na ten motocykl to tylko z przemyślanego wyboru.

 

Moto Guzzi V11 Le Mans

Historia zna wiele przypadków motocykli, które „urodziły” się w nieodpowiednim momencie. W czasach gdy nabywcy nie byli jeszcze, gotowi na to co oferuje dany jednoślad. BMW K1, Harley-Davidson Cafe Racer – to tylko dwa z wielu przykładów. W 2001 roku z Mandello del Lario wyjechał sprzęt, który również nie trafił w „swoje” czasy – Moto Guzzi V11 Le Mans.

Przydomek Le Mans w ofercie Moto Guzzi pierwszy raz pojawił się w 1976 roku. Zaprezentowany wtedy motocykl był superbike’iem swoich czasów. Nawiązywał dość wiernie do wyścigówki, która w tamtych latach rozpychała się na torach całego świata. Nazwę wybrano nieprzypadkowo – francuski wyścig długodystansowy już wtedy był legendarny.

Pod koniec XX w. sytuacja uległa zmianie. Japońskie sportowe maszyny generowały 150 KM z litra pojemności. Gutek siłą rzeczy nie mógł konkurować z taką potęgą W jego ramie tkwił przedpotopowy widlak rodem z cruisera, który był w stanie wykrzesać z siebie 91 KM. Niestety producent wciąż określał ten model jako sportowy, klienci szukający wrażeń nie byli nim jednak zainteresowani. Nie ma się czemu dziwić, za cenę jaką winszowali sobie dilerzy można było kupić szybszy i o wiele zwinniejszy sprzęt z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Le Mans w zasadzie nie miał w owym czasie konkurencji, jedyny motocykl, który reprezentował podobny styl to Kawasaki ZRX 1100/1200 R. Japoński jednoślad również odwoływał się do lat 70-tych, dysponował jednak rzędową czwórką chłodzoną cieczą, która na papierze nie odbiegała zbytnio parametrami od włoskiego widlaka, ale w trakcie jazdy charakteryzowała się o wiele lepszą dynamiką. Nie oznacza to, że silnik Moto Guzzi był słaby – po prostu nie mógł się równać z najlepszymi pod względem osiągów, Siłą tego pieca był styl w jakim pracował. Poprzecznie umieszczone cylindry sprawiały, że motocykl kołysał się podczas odkręcania gazu, brak płaszcza wodnego sprawiał, że mechaniczne odgłosy pracy nie były wytłumione i każdy mógł poczuć „puls” tego agregatu. Odgłosy jakie wydobywały się z dwóch stylowych wydechów przyprawiały o gęsią skórkę.

Układ jezdny natomiast od początku prezentował wysoki poziom. Przedni widelec USD w 2001 nie był standardem nawet wśród najszybszych motocykli – Gutek miał go od początku do końca produkcji. Za hamowanie odpowiadały, topowe wtedy, produkty Brembo – takie same montowano Ducati 999. Z tyłu pracował centralny amortyzator i aluminiowy wahacz. Sześciobiegowa skrzynia również odbiegała od standardu tamtych lat.

V11-tka w porównaniu do japońskich nakedów sprzedawała się słabo. Wersję Le Mans wybierało najmniej klientów. Rynek nostalgicznych „ścigantów” wtedy nie istniał, bulwiasta owiewka często była powodem do żartów. Był to motocykl dla koneserów, którzy doceniali nietuzinkowy styl i historyczne dziedzictwo. Szorstki charakter również mógł się podobać. Gdyby V11 Le Mans debiutował w obecnych czasach jestem święcie przekonany, że stałby się bestsellerem (oczywiście na miarę możliwości jakie posiada mała, włoska fabryka). Dziś cechy, które dekadę temu wzbudzały uśmiech politowania mogłyby być największymi atutami. Niestety Moto Guzzi jak na razie nie ma zamiaru wskrzeszać tego dinozaura. Fanom pozostaje więc rynek maszyn używanych, niestety i on świeci pustkami. V11 Le Mans, jak już wspomniałem, nie trafił w swoje czasy, tych maszyn nie widuje się na każdym kroku, nie są one skażone hipsterskim rakiem, który trawi segment motocykli w stylu retro, Cóż, dziś Le Mans to klasyk, prawdziwy dwukołowy youngtimer. Jest to również motocykl pełen sprzeczności. Silnik ma swój rodowód w latach 70-tych, podwozie nadal jest nowoczesne, a sześciobiegowa skrzynia to element, który w ogóle nie pasuje do całości. Dziś takich już nie robią.