Bimota YB4 1987-1989

Od lat 70-tych Japończycy rządzili w motocyklowym świecie. To ich maszyny były najszybsze, najnowocześniejsze i świetnie wykonane. Jakby tego było mało – stosunek ceny do oferowanych zalet był niezwykle korzystny. Poprzedni hegemoni, czyli firmy brytyjskie, odpuścili zupełnie wyścig  zbrojeń. Podniosły się dopiero w latach 90-tych.  Nie oznacza to, że w Europie nic się nie działo. Co prawda BMW w owym czasie również zaliczało spadki sprzedaży, ale dość dobrze trzymali się Włosi. Od Moto Guzzi, które miało własną receptę na motocykl sportowy i drogowy, po Ducati będące zawsze w awangardzie jeżeli chodzi o rozwiązania techniczne. Oprócz dwóch głównych graczy w kraju makaronu i placka drożdżowego z sosem pomidorowym działała mała stajnia, która brała to co najlepsze z przemysłu motocyklowego i doprawiała to szczyptą własnego talentu. Ta wykwintna kuchnia dla motocyklowych smakoszy serwowała swe dania w Rimini, a nosiła nazwę Bimota.

Bimota YB4

Strategia Włochów wyglądała tak – bierzemy silnik renomowanego producenta i na jego bazie tworzymy sprzęt z możliwie najlepszym układem jezdnym. Działało to świetnie od końca lat 60-tych. Niestety (dla Bimoty) w połowie ósmego dziesięciolecia XX wieku skośnoocy decydenci zorientowali się, że motocykl sportowy, nawet taki dopuszczony do ruchu na drogach publicznych, musi być konstruowany od podstaw, a nie być podrasowaną maszyną turystyczną. Zmieniło to obraz rynku, a także wyścigów.

Bimota YB4

Apogeum walki nastąpiło w drugiej połowie lat 80-tych. Suzuki zaprezentowało zupełnie nowy model GSX-R 750. Honda poszła jeszcze dalej, zbudowała wyścigówkę, która wyjechała, praktycznie bez żadnych zmian, na drogi publiczne był to model VFR750R RC30. Ducati zaprezentowało model 851, który w kratownicowej ramie ukrywał genialnego widlaka Desmoquattro. Odpowiedzią Bimoty na nowe czasy był YB4.

Bimota YB4

Zaznajomieni z terminologią jaką stosuje Bimota szybko zorientują się, że jest to motocykl z silnikiem Yamahy. Liczba 4 oznacza, że to czwarty model Bimoty z jednostką napędową tego producenta. YB4 w założeniach miał być maszyną wyścigową jej głównym konstruktorem jest Federico Martini. Włosi budowali YB4 do rywalizacji w Motocyklowej Formule 1, która była poprzednikiem dzisiejszych Superbike’ów. Bimota zawsze stawiała na najlepsze układy jezdne na jakie pozwalała technika w momencie konstruowania danego modelu. Tym razem nie mogło być inaczej.

Bimota YB4

Gdy popatrzymy na ramę YB4 to dojdziemy do wniosku, że wygląda ona całkiem współcześnie. Oczywiście szczegóły dziś są inne, ale koncepcja grzbietowej aluminiowej ramy z grubymi podciągami przetrwała do dziś. Aż trudno uwierzyć, że ten motocykl ma już 31 lat. Jeszcze bardziej zdumiewa fakt, że sprzęty z początku lat 80-tych bazowały na stalowych ramach kołyskowych i wahaczach z podwójnymi amortyzatorami. Mentalnie YB4 (i jej konkurenci) bliżsi są współczesnym motocyklom sportowym niż jednośladom, które bezpośrednio zastąpiły. Postęp jaki dokonał się w tamtym okresie zdumiewa do dziś.

Bimota YB4

Do napędu maszyny posłużył silnik Yamahy FZ750. Ta pięciozaworowa rzędowa czwórka świetnie wpisywała się w charakter włoskiego superbike’a. Silnik – w pierwszej wersji – zasilany był czterema gaźnikami. Dokładna moc wyścigówki nigdy nie została ujawniona, ale szacuje się, że osiągała ona około 120 KM.

Bimota YB4

Debiut nowej maszyny miał miejsce w 1986 roku podczas legendarnego  długodystansowego wyścigu Bol d’Or.  Była to przygrywka do docelowych startów w serii Formula TT F1.  Gdy w 1987 świeżo opierzona wyścigówka wyruszyła na tory TT F1 nikt z zawodników nie przypuszczał, że będzie to ostatni sezon tej serii. Faworytem rozgrywek był zespół Rothmans Honda, który dysponował fenomenalną RC30, motocyklem tak samo dobrym, a może i lepszym, niż włoska maszyna. Dodatkowym atutem Hondy był Joey Dunlop, w owym czasie pięciokrotny mistrz świata.  Silną ekipę wystawiało również Suzuki. Malutka Bimota wydawała się w tym towarzystwie ekipą, która będzie pożywką dla reszty stawki. Włosi jednak wyścigi mają we krwi i nie potrzebują ogromnych budżetów by walczyć o najlepsze lokaty. W teamie BImoty za sterami zasiadł Virginio Ferrari, mistrz świata motocyklowego GP, w klasie 500 i David Tardozzi.

Bimota YB4

Pierwszy wyścig sezonu 1987 odbył się na torze w Misano, który leży w bliskim sąsiedztwie fabryki Bimoty. Niestety nie poszedł on po myśli biało-czerwonej drużyny. Tardozzi miał awarię pompy paliwa, natomiast Ferrari wpadł w poślizg na plamie oleju. Na Hungaroringu było już o wiele lepiej. Po ostrej walce z Suzuki udało się wygrać. Szczególną determinacją wykazał się w tym wyścigu Tardozzi, który walczył praktycznie do mety. Trzecia runda, na wyspie Man, również padła łupem Włochów. Ferrari wysunął się prowadzenie w klasyfikacji generalnej. Dunlop nie był zadowolony z tego faktu, chciał się zrehabilitować w Ulster, ale warunki podczas tego wyścigu były tragiczne. Ferrari postanowił wycofać się z tej imprezy. Miał rację, podczas głównego wyścigu zginał niemiecki zawodnik Klaus Klein. Potem cyrk  TT F1 wyjechał do Japonii… gdzie pretendenci do tytułów mistrzowskich byli tłem dla lokalnych zawodników. Następny wyścig miał odbyć się w Niemczech, na torze Hockenheim.  Na tym obiekcie Bimota udowodniła, że jest lepszym motocyklem od Hondy. Ferrari znowu wygrał. Dunlop dzięki umiejętnościom i determinacji zdobył czwarte miejsce. Ostatni wyścig odbywał się na torze Donington Park w Wielkiej Brytanii. Dunlop żeby zdobyć mistrzostwo musiał wygrać dziesięcioma punktami nad Ferrarim. To Virginio był więc w bardziej komfortowej sytuacji. Podszedł więc do rywalizacji ze spokojem. Joey walczył dzielnie, ale zakończył na trzeciej pozycji. Virginio spokojnie dążył do mety kończąc imprezę na siódmym miejscu co dało mu mistrzostwo. Było to wydarzenie historyczne gdyż ten wyścig to ostatnia impreza rozegrana w cyklu TT F1. Mała włoska stajnia już na zawsze zostanie ostatnią ekipą, która zdobyła ten tytuł. Nie jest to koniec historii tego motocykla.

Bimota YB4 Ei

W roku 1988 powołano klasę World Superbike (WSBK) która miała zastąpić F1 TT. Jak pokazała historia zrobiła to bardzo dobrze gdyż do dziś jest rozgrywana. Choć uczciwie należy przyznać, że miewała lepsze i gorsze okresy. Koniec lat 80-tych to jednak czas wyjątkowy. YB4 nadal była piekielnie szybkim motocyklem, ale konkurenci również nie próżnowali.  Włosi musieli więc poprawić swoje dzieło. Regulamin WSBK wymagał by wyścigówka miała swój drogowy odpowiednik. YB4 musiała więc wyjechać na drogi publiczne, choć nikt tego nigdy nie planował. Z początkiem roku 1988 prace nad YB4 toczyły się dwutorowo – z jednej strony przystosowywano ją do bycia motocyklem drogowym, z drugiej – tworzono nową wyścigówkę.

Yamaha YB4

Rok jednak nie zaczął się dla Bimoty najlepiej. Z firmy odszedł Vigrinio Ferrari. Liderem wyścigowego teamu został David Tardozzi. Partnerować mu miał Stephane Mertens. Zatrudniono również młodego Włocha – Gianluca Galasso, człowiek ten odpowiedzialny był za rozwój motocykli drogowych. Prace ruszyły szybko i dotyczyły głównie silnika. To, że była to jednostka Yamahy nie oznacza, że Włosi nie wkładali tam swoich rąk. Celem była jak najwyższa moc.  Skupiono się na szybkobieżności. Odelżono wał korbowy, zastosowano nowe korbowody i tłoki, które zapewniały stopień sprężania na poziomie 12;1. Wiele zmieniło się w głowicy. Zainstalowano nowe zawory, ostrzejsze wałki rozrządu i podwójne sprężyny zaworowe. Ze służby zwolniono gaźniki na rzecz wtrysku paliwa Webber-Marelli. Skrzynia biegów miała zupełnie inaczej zestopniowane przełożenia. W takiej specyfikacji ten silnik pracował tylko w Bimocie, nawet Yamaha nie mogła korzystać z tych patentów! Silnik wyścigowy generował 132 KM przy 12200 obrotów na minutę. Należy wspomnieć, że YB4 posiadał system telemetryczny, który monitorował wszystkie parametry jednostki napędowej i nadzorował prace układu jezdnego, i takie parametry jak kąt wychylenia motocykla na zakrętach. Masa zmodernizowanej maszyny również była rekordowo niska. Gotowa do jazdy ważyła 165 kg. Co sprawiało, że była o 8 kg za lekka. Na wyścigi należało ją obciążać żeby zmieścić się w dolnym limicie masy.

YB4EiR-20-1844-default-large

WSBK ruszył 3 kwietnia 1988 roku na torze Donigton Park, czyli tam gdzie zakończyła się historia F1 TT.  Tardozzi walczył dzielnie i wygrał pięć z dziewięciu wyścigów. Największe boje toczył z Fredem Merklem, który dosiadał równie genialnej Hondy RC30. Epickie pojedynki tych dwóch facetów weszły do historii motorsportu. Gdy wydawało się, że inauguracyjny sezon WSBK padnie łupem Bimoty stała się tragedia. Podczas rozgrzewki do rundy rozgrywanej w Nowej Zelandii Tardozzi upadł i nie był w stanie wystartować w wyścigu. To tam Merkel zdobył przewagę, która zapewniła mu mistrzostwo. Bimota musiała zadowolić się drugim miejscem.  Upadek nie był jedynym problemem w tym sezonie. Wiele nerwów zjadał też wtrysk paliwa i jego humory również dodały swoje trzy grosze do porażki. Na sezon 1989 wszystko dopracowano w najdrobniejszych szczegółach.

Bimota YB4

Tardozzi odszedł, jego miejsce zajął Giancarlo Falappa. Utytułowany i znany zawodnik. Pomimo tego, że YB4 była w najlepszej formie jakiej mogła być Giancarlo nie wygrał żadnego wyścigu. Ostatecznie zajął odległe szóste miejsce. YB4 pod koniec sezonu nie była już tak konkurencyjna jak na początku. Był to ostatni rok startów tego modelu. Największym problemem w tamtym czasie był silnik, który był już wiekowy. Pomimo kuracji odmładzającej nie mógł już się równać z konkurentami. Wąskie pasmo obrotów użytecznych sprawiało, że motocykl źle sobie radził na ciasnych torach.

Bimota YB4

Wymogiem regulaminu WSBK było wyprodukowanie określonej ilości seryjnych odpowiedników wyścigówki. Ten zapis w regulaminie dał nam jeden z najlepszych drogowych motocykli sportowych w historii. Dziś hasło: „technika rodem z wyścigów” jest częstym chwytem marketingowym. Do YB4 nikt go nie musiał stosować – każdy koneser motoryzacji wiedział, że Bimota działa tak od lat. YB4 był przełomowy, do spółki z Hondą RC30, wyniosła drogowe motocykle do punktu, który nigdy wcześniej nie zaistniał. Śmiem twierdzić, że YB4 i RC30 były kamieniami milowymi dla tego segmentu. Drogowy model od początku miał wtrysk paliwa, dzięki temu wyczynowy model mógł z niego korzystać. Seryjna odmiana generowała 121 KM – była możliwość podniesienia mocy do 130 KM, po zmianie układu wydechowego, ale wtedy sprzęt nie miał homologacji. Wzrosła również masa do 180 kg, ale wynik ten i tak był znakomity. YB4 zapisała się również tym, że była pierwszym motocyklem drogowym z grzbietową aluminiową ramą. W latach 1988-89 powstały 303 sztuki tej genialnej maszyny.

Kawasaki Z1300

Fani klasycznej czterokołowej motoryzacji twierdzą, że złotą dekadą samochodów były lata 60-te. Nie można się z nimi nie zgodzić. To w tamtym czasie narodził się Jaguar E-Type, czy kultowy pony car – Ford Mustang. W motocyklowym świecie dużo ciekawszym okresem wydają się lata 70-te. Wtedy to Japończycy rozpętali rewolucję technologiczną, która była początkiem supermotocykli – superbike’ów. Nie wszystko w tym czasie było kolorowe. W 1972 roku wybuchł pierwszy kryzys naftowy, który najmocniej uderzył w samochody, ale i producenci jednośladów go odczuli. Paradoksalnie oszczędził maszyny z dużymi czterosuwowymi silnikami, a mocno przetrzebił dwusuwy, które były szybkie, ale i paliwożerne. Ten czas to również pierwsze normy ekologiczne, które w motocyklach szosowych ostatecznie dobiły dwutakty. Kawasaki w owym czasie na szczycie swej oferty posiadało trzycylindrowego dwusuwa w dwóch wersjach (500SS i Mach III) i litrowego czterosuwa Z1. Oba modele należały do najszybszych w świecie motocykli. Tuż przed kryzysem naftowym inżynierowie „zielonych” rozpoczęli pracę nad następcą Mach III, który swymi osiągami miał przyćmić wszystko co do tamtej pory posiadało silnik między dwoma kołami. W założeniach miał to być dwusuw o pojemności 750 ccm chłodzony cieczą… niestety wszystko pokrzyżowała sytuacja gospodarczo-polityczna. Do łask wrócił Z1, który ze swym rzędowym czterocylindrowcem wyposażonym w głowicę z dwoma wałkami rozrządu mógł stawać w szranki z każdym dwusuwem i konkurentem na rynku. Inżynierowie stwierdzili jednak, że motocykl powoli staje się przestarzały i należy zbudować coś lepszego. Tutaj rozpoczyna się historia jednego z najefektowniejszych seryjnych motocykli w historii.

Kawasaki Z1300

Prace nad modelem Z1300 rozpoczęły się w 1974 roku. W początkach projektu wizja modelu nie była sprecyzowana.Wstępne założenia to: pojemność co najmniej 1200 ccm i chłodzenie cieczą. Sam układ silnika pozostawał kwestią owtartą. Kawasaki USA zaproponowało silnik V6, szefostwo – po konsultacji z inżynierami – uznało, że jest to zbyt kosztowny pomysł. Korzystając z doświadczeń modelu Z1 i Z1R konstruktorzy optowali za rzędową czwórką – taki silnik wydawał się najrozsądniejszy i najbardziej wydajny… ale nie wystarczająco prestiżowy. W owym czasie Benelli zaprezentowało sześciocylindrową 750-tkę, która miała walczyć z Japońską konkurencją. Honda również pracowała nad takim silnikiem. W jej ofercie znajdował się też nowoczesny GL1000 napędzany czterocylindrowym bokserem. Żeby zakasować konkurencję należało pozbyć się wszelkich kompromisów. Zapadała decyzja, że nowy Z-et miał mieć sześć cylindrów umieszczonych w rzędzie i chłodzenie cieczą – pozostałe kwestie nadal pozostawały otwarte.

Kawasaki Z1300

Prace rozpoczęto od silnika. Pomimo tego, że była to zupełnie nowa konstrukcja, w wielu aspektach korzystała z doświadczeń  Z1. Wał korbowy mocno przypominał ten zastosowany w czterocylindrowcu. Wydłużono go oczywiście i wzmocniono by podołał większym przeciążeniom. Głowica z dwoma wałkami rozrządu posiadała tylko dwanaście zaworów.  Największe novum to chłodzenie cieczą, dzięki temu silnik nie cierpiał na kłopoty związane z przegrzewaniem.

Kawasaki Z1300

W kwestii układu nośnego i jezdnego obyło się bez rewolucji. Motocykl oparto na kołyskowej stalowej ramie, która miała współpracować z widelcem teleskopowym i stalowym wahaczem resorowanym przez dwa amortyzatory. Inżynierowie musieli całość wzmocnić, a to przyniosło spory wzrost masy – co kolidowało ze sportowym charakterem, który miał posiadać nowy model. Kolejnym problem to przeniesienie napędu z silnika na tylne koło. W owym czasie nie istniały łańcuchy, które dawały stuprocentową gwarancję bezawaryjnej eksploatacji. Inżynierowie, dość niechętnie, sięgnęli po wał kardana. Decyzję te przypieczętowało to, że Honda GL1000 i Yamaha XS 1000 korzystała z tego samego rozwiązania. Nie skonstruowano go jednak samodzielnie – zaangażowano do tego firmę… Isuzu, która w owym czasie robiła duży biznes na tego typu rodzajach napędu do wszelkich zastosowań.

Kawasaki Z1300

Pierwszy prototyp zaprezentowano w 1976 roku, różnił się on od wersji seryjnej dość znacznie. Styliści postawili na sportowy look, oszczędne nadwozie i owiewkę bikini. Gwoździem programu był oczywiście wielki silnik, który błyszczał na tle „karoserii”. W czasie gdy Z1300 przybierał realne kształty konkurenci zaczęli odwracać się od sportu w stronę turystyki. Konstruktorzy nie mięli innego wyjścia jak podążyć za trendami. Zwiększono więc pojemność zbiornika do niebagatelnych 27 litrów, powiększono kanapę i usunięto „sportową” owiewkę. W 1977 roku Harley-Davidson zaprezentował nowy silnik (Shovelhead) który legitymował się pojemnością 1340 ccm. Amerykański przedstawiciel Kawasaki wymusił na inżynierach by ci zwiększyli pojemność do 1300 ccm (a dokładnie 1286 ccm). Działania te miały wymiar głównie wizerunkowy.

Kawasaki Z1300

W marcu 1978 roku pojawiła się wersja produkcyjna. Chłodzony cieczą silnik generował moc 120 KM i 118 Nm – parametry te ustawiły Kawasaki Z1300 na czele listy najmocniejszych motocykli ówcześnie produkowanych. Niestety masa własna również należała do jednej z najwyższych na rynku – 297 kg to wynik oddalający maszynę od sportowych aspiracji. Bezpośrednim rywalem tego mastodonta była Honda CBX 1000, która również miała sześciocylindrowy silnik, ale nie tak nowoczesny i o 20 KM słabszy. Drugi rywal z tej samej stajni to Honda GL1000 – czterocylindrowy bardzo nowoczesny bokser, który z czasem wyewoluował w luksusowego Gold Winga produkowanego do dziś. Jedyny reprezentant Starego Kontynentu w tej klasie to Benelli Sei, które również miało sześciocylindrowy silnik, ale dużo słabszy i przestarzały – nie stanowił on więc realnej konkurencji dla mocarzy z Japonii.

Kawasaki Z1300 78

Pod koniec 1978 roku pierwsze, jeszcze przedprodukcyjne, egzemplarze trafiły w ręce testerów, Konstruktorzy bardzo starali się by motocykl prowadził się jak najlepiej, jednak ówczesne podzespoły nie mogły sobie w stu procentach poradzić z temperamentem silnika i masą maszyny. Ludzie, którzy jako pierwsi objeżdżali te motocykle wypowiadali się pozytywnie o tym aspekcie. Przyznawali jednak, że motocykl jest za ciężki i za szeroki żeby uznać go sportowym. Największe wrażenie robił oczywiście silnik. 120 KM wprawiało 1/3 tony w ruch bez żadnego wysiłku. Z1300 był szybszy niż Z1R, bezpośredni konkurenci również musieli uznać wyższość Z-etki. Chwalono wysoką jakość wykonania, co u Kawasaki nie zawsze bywało normą. W roku 1979 pierwsze maszyny trafiły do klientów… którzy nie szturmowali salonów sprzedaży.

1200px-Kawasaki_Z1300_(KZ1300_US)

Za technikę zastosowaną w Z1300 należało słono zapłacić. Kawasaki było droższe od Hondy, co w historii zdarzało się bardzo rzadko. Kolejny punkt, który odstraszał klientów to zużycie paliwa. Ostatnim gwoździem do trumny był strach przed wysokimi kosztami obsługowymi, choć ten – strach – akurat okazał się irracjonalny. Producent starał reagował na sugestie klientów, podczas gdy Honda w 1982 roku zakończyła produkcję swego sześciocylindrowca, Benelli od początku miało status outsidera. W 1983 roku wprowadzono elektroniczny wtrysk paliwa, który miał obniżyć zużycie paliwa – to spadło niewiele. Wersje wtryskowe dostały jednak zastrzyk mocy. Z1300i osiągał 130 KM. W tym samym roku debiutował ZN1300A Voyager.

Kawasaki ZN1300

Marzenia o sześciocylindrowym sportowcu spełzły na niczym. Przerośnięty golas, choć efektowny, szybki i na pewno wspaniały – również kariery nie zrobił. Wersja Voyager miała być ostatnią próbą uatrakcyjnienia tej konstrukcji. Wzorem była Honda GL, którą, w owym czasie, oferowano tylko z pełnymi owiewkami. Stała się więc turystycznym liniowcem. Z1300 dostał obszerny wiatrochron, przepastne kufry i wygodną dwurzędową kanapę. Można było również zamówić takie elementy jak radio FM i oczywiście antenę, na której niejednokrotnie wisiała lisia kita. Voyager do 1989 roku sprzedał się w skromnej liczbie 4500 egzemplarzy, zwykły Z1300 powstał w ilości 20000 sztuk.

Kawasaki Z1300

Sześciocylidrowce okazały się ślepym zaułkiem. Nie mogły skutecznie konkurować z mniejszymi i równie mocnymi rzędowymi czwórkami, głównie dlatego, że ważyły za dużo. Nie zmienia to jednak faktu, że Z1300 z całej trójki był najlepiej dopracowany. Miał również najlepsze osiągi, które mogą imponować do dziś. Nie wszystkie pomysły, które wydają się być genialne ostatecznie takie są. Czy to umniejsza coś motocyklowi, który powstał w złotej erze jednośladów, a przyszło mu egzystować w warunkach gdy większe niekoniecznie musiało być lepsze?

Honda RC30 VFR 750R (1987-1990)

Krótko przed premierą CB750 Four, w 1968 roku,  Honda wycofała się z oficjalnego wspierania sportu motorowego. 11 lat po tym fakcie firma postanowiła wrócić. Uruchomiono ambitny projekt NR, który miał przywrócić jej należną wielkość. Soihiro Honda, znany ze swojego alergicznego stosunku do dwusuwów, nakazał zbudować motocykl czterosuwowy zdolny do walki w klasie 500. Podobny manewr udał się w latach 60-tych (o czym możecie przeczytać tutaj) ale dekadę później Moto GP wyglądało zupełnie inaczej. Projekt NR pochłonął masę pieniędzy i nie przyniósł wielu pozytywnych efektów. Więcej tutaj. Nijako w cieniu tego wielkiego wydarzenia Honda wróciła do wyścigów motocykli drogowych. Wzięła na warsztat CB900F i na jej bazie stworzyła potwora, który świetnie radził sobie w zmaganiach ówczesnych superbike’ów. Ta historia dokładnie opisana została tutaj. 

Honda RC30

W 1983 zmieniły się przepisy dotyczące wyścigów motocykli drogowych. CB1100 R nie mogła startować już imprezach tego typu. To był koniec tego modelu. Włodarze Hondy nie mieli zamiaru rezygnować z tej gałęzi sportu motorowego. Powstał więc zupełnie nowy motocykl – VF750. Maszyna ta zrywała ze swym poprzednikiem wyposażonym w rzędowy silnik, na rzecz jednostki V4. Koncepcja takiego układu narodziła się wraz z NR500. Przy VF konstruktorzy zachowali jednak niezbędny umiar i zrezygnowali z owalnych tłoków. Jej silnik mimo to imponował nowoczesnością. Posiadał po dwa wałki rozrządu w głowicy, 16 zaworów i chłodzenie cieczą. Niestety na początku nie był zbyt niezawodny. Na szczęście szybko udało się te niedogodności przezwyciężyć i widlaki Hondy znów gromiły konkurencję w Formule TT i Endurance.

Honda RC30

W 1985 z Hamamatsu wyjechał prawdziwy kiler – Suzuki GSX-R 750. Kolejna fala radykalizacji motocykli sportowych stała się faktem. Wyjątkowość pierwszego GSX-R-a polegała na tym, że nie powstał on na bazie turystycznej maszyny, a już na etapie konstrukcji pomyślany był jako motocykl sportowy. Wcześniej takie rzeczy robiły tylko egzotyczne stajnie w rodzaju Bimoty i kazały sobie za swoje wyroby bardzo słono płacić.

Honda RC30

Honda, która zazwyczaj stała na czele innowatorów w motocyklowym świecie, nie mogła pozwolić by odebrano jej to miano. W połowie lat 80-tych rozpoczęły się prace nad radykalnym motocyklem ze skrzydłem na masce, który miał być wersją homologacyjną dla maszyny startującej w wyścigach. Jeśli więc GSX-R 750 był pierwszym prawdziwie sportowym motocyklem, to nowa Honda miała być pierwszą drogową wyścigówką. Od swej wyczynowej siostry miała się różnić posiadaniem kierunkowskazów i lusterek.

Honda RC30

Lata 80-te to czasy wymagające radykalnych decyzji. Ówczesny świat wyścigów nabierał nigdy wcześniej niewidzianej dynamiki. Tworzyły się nowe zasady budowy motocykli wyczynowych, a do tego upowszechniały się egzotyczne materiały, których obróbka była wcześniej niemożliwa, bądź piekielnie droga. Następca VF750 musiał powstać od czystej kartki. Ewolucja tym razem nie wchodziła w grę. Oczywiście tak potężna firma jak Honda cały czas dbała o innowacje i nie musiała odkrywać koła na nowo, ale konieczne było zbilansowane podejście, które wyciągnie z biur konstrukcyjnych wszystko co najlepsze. Niezbędni byli  inżynierowie z trzeźwym spojrzeniem na sprawę.  Można było przesadzić i utopić się w projekcie, który nie miał szans powodzenia. Echa NR500 jeszcze do końca się nie zabliźniły, ale może to i dobrze bo konstruktorzy cały czas mieli z tyłu głowy lampkę ostrzegawczą. Rozbierzmy więc dzieło inżynierów Hondy na trzy podstawowe elementy.

Honda RC30 engine

Silnik: 

Po doświadczeniach z jednostkami R4 i V4 uznano, że lepszy jest układ widlasty. Inżynierowie mieli dwa priorytety. Kompaktowe wymiary i wysoka moc. Oba udało się spełnić z nawiązką. Silnik bazował na wcześniejszym modelu, ale różnic było tak wiele, że można tu mówić o zupełnie nowym silniku. Po pierwsze zmieniono wykorbienia wału korbowego tak, że zapłon występował co 360 stopni obrotu wału, a nie 180, jak to było wcześniej. Rozrząd napędzany był przez układ zębatek. Zastosowano tytanowe korbowody, tłoki otrzymały specjalny kształt maksymalnie zmniejszający tarcie.  Specjalna konstrukcja sprzęgła sprawiała, że hamowanie silnikiem było skuteczne, a jednocześnie nie powodowało podskakiwania tylnego koła.  Silnik kręcił się do 12500 obrotów na minutę, do tego w żadnym zakresie nie brakowało mu mocy. Dzięki temu można było zastosować skrzynię o długim pierwszym przełożeniu co sprzyjało przyspieszeniu. W seryjnej wersji widlak generował 112 KM.

Honda RC30

Rama i zawieszenie:

Pierwszym co rzuca się w oczy gdy spoglądniemy na ramę tej maszyny są grube podciągi. Dziś taki widok nie dziwi, ale pod koniec lat 80-tych nie był to standard, a raczej nigdy wcześniej nie widziana, po za torem, innowacja. Szkielet oczywiście wykonano z aluminium. Konstruktorzy skupili się nad sztywnością i wymiarami. Tutaj priorytetem był jak najmniejszy rozstaw osi. Ze swego zadania wywiązali się pierwszorzędnie. Wśród zawodników i użytkowników tego modelu nigdy nie było narzekań na ten element. Cechą charakterystyczną RC30 jest jednoramienny wahacz, który przywędrował bezpośrednio z projektu Elf-Honda, który zadziwiał formą i rozmachem. Największą zaletą takiego wahacza jest możliwość szybkiej wymiany koła w warunkach wyścigowych. Są również wady – ma on zazwyczaj większą masę niż tradycyjny. Honda jednak doprowadziła ten element do perfekcji i o nadmiernym wzroście masy nie mogło być mowy. Z przodu pracował tradycyjny widelec teleskopowy. Oba układy miały pełną regulację. Pewną ciekawostką są tarcze hamulcowe wykonane ze stali nierdzewnej. Przednia felga miała 17 cali, natomiast tylna 18.

Honda Rc30

Wygląd i ergonomia: 

W przypadku motocykla sportowego wygląd nie jest priorytetem, a raczej wypadkową funkcji, którą przyszło mu pełnić. Gdy jednak przyglądniemy się Hondzie RC30 szybko zrozumiemy dlaczego zapisała się w historii.  Jest to archetyp sportowej maszyny swoich czasów. Mamy tu wszystko czego oczekujemy po takim sprzęcie. Podwójne okrągłe światła, które wyrosły z tradycji długodystansowych zmagań. Jednoramienny wahacz – hit tamtych lat. Kształt zadupka, którego echa możemy spotkać w Ducati 916 i wielu innych maszynach sportowych lat 90-tych.  Jeżeli chodzi o ergonomię to według jeźdźców nie rozpieszcza. Tym razem projektanci nie silili się na kompromisy. RC30 jest wyścigówką, nawet wtedy gdy na wyposażeniu posiada kierunkowskazy i lusterka.

Honda RC30

W 1987 roku świat ujrzał dzieło inżynierów Hondy i się zachwycił. Suzuki GSX-R 750 wyglądał przy niej jak kolega z prowincji. Nawet ekskluzywne Bimoty stawały się jakoś mniej atrakcyjne. VFR750R – bo taką otrzymał nazwę handlową ten model – powstawał ręcznie. Każdy egzemplarz składany był przez czteroosobowy zespół, który od początku do końca czuwał nad każdym aspektem maszyny. Dzięki takim działaniom jakość VFR powalała.

Honda RC30

W 1988 roku Honda RC30 po raz pierwszy została wystawiona w mistrzostwach World Superbike. Na 68 sklasyfikowanych w tym sezonie zawodników, 29 dosiadało Hondy. Motocykl był tak dobry, że od razu walczył o najwyższe laury. Na koniec udało się wygrać. Dokonał tego Amerykanin Fred Merkel, którego największymi konkurentami byli: Fabrizio Pirovani na Yamasze i Davide Tardozzi dosiadający Bimoty.  W roku 1989 Honda również zdobyła mistrzostwo (po raz kolejny wygrał Fred Merkel) i wicemistrzostwo (za sterami Belga  Stephana Mertensa).  Rok 1990 był ostatnim, w którym RC30 startowała w WSBK. Fred Merkel znowu wygrał, drugie miejsce przypadło po raz kolejny Stephanowi Mertensowi.

Honda RC30

RC30 świetnie radziła sobie również w wyścigach długodystansowych. Zdobywała laury w Le Mans, na Suzuce i w Stanach Zjednoczonych, a także na Wyspie Man.  Za jej sterami ścigali się tacy zawodnicy jak: Joey Dunlop, Carl Fogarty czy Wayne Gardner. Pod koniec lat 80-tych konkurencja była silna jak nigdy wcześniej. Wielka Japońska Czwórka pilnowała się nawzajem i z każdym sezonem wypuszczała coraz szybsze motocykle. Ducati wprowadziło na rynek legendarny silnik  Desmoquattro w modelu 748 IE, a później zmodernizowanym 851. Bimota dzielnie walczyła ze swoimi motocyklami napędzanymi mocarnymi jednostkami z Japonii. Pierwsze trzy lata klasy WSBK są jak cała dekada w innym okresie tego sportu. Nigdy wcześniej i nigdy później nie narodziło się tak wiele legend jak wtedy. Już zawsze Honda będzie liderem tamtych czasów, nawet jeśli w latach 90-tych pałeczkę przejęło Ducati. Model RC30  jest głównym aktorem tych dni i za to ma stałe miejsce w kronikach pisanych jednym śladem.

Honda CB1100R 1980-1983

Soichiro Honda od 1946, kiedy założył przedsiębiorstwo firmowane swoim nazwiskiem, działał z szokującą skutecznością. Wydawało się, że Japończyk ma spisany plan i tylko odznacza kolejne jego punkty. Droga od prowincjonalnej marki do największego producenta motocykli jednak na pewno nie była usłana różami. Soichiro, dość typowo, rozpoczął karierę od małych jednośladów, które były kopiami maszyn zachodnich. Dzięki temu już pod koniec lat 50-tych miał fundusze by wystawiać swe wyścigówki w sporcie. W latach 60-tych powoli zdobywał kolejne klasy, by w 1968 zdominować cały cyrk Grand Prix opierając się rodzącej dwusuwowej rewolucji. W momencie gdy gwiazda Hondy rozbłysnęła, Soihiro niespodziewanie zakończył cały sportowy program i przeniósł swoje siły na przełomową CB750. Nie wiem czy wtedy zdawał sobie sprawę, że właśnie wypuszcza na rynek motocykl, który zmieni świat, ale intuicji w dokonywanych decyzjach odmówić mu nie można. Brak Hondy w sporcie motocyklowym zaczął się jednak odbijać producentowi wizerunkową czkawką jakieś dziesięć lat później. W 1977 Soihiro podjął decyzję o powrocie do najbardziej prestiżowej klasy 500. Niestety po raz pierwszy przeszarżował. Zbudowano piekielnie skomplikowany motocykl czterosuwowy (NR500) napędzany silnikiem V4 z owalnymi tłokami, który okazał się klapą. Jego kariera rozpoczęła się w 1979 roku, a zakończyła w 1982. Praktycznie równolegle narodził się inny motocykl, który odniósł sukces i stworzył podwaliny pod współczesne sportowe maszyny Hondy.

Honda CB1100R

Wielu motocyklistów tamtych lat zarzucało cyklowi Moto GP, że za bardzo odstaje od motocykli seryjnych. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych synonimem osiągów były czterocylindrowe czterosuwy o pojemnościach zahaczających o 1000 ccm. W Moto GP ścigały się dwusuwowe 125, 250, czy najbardziej prestiżowe 500. Na fali popularności „wielkich czwórek” powstała formuła TT, która skupiała się na motocyklach wywodzących się z maszyn seryjnych, drugim rodzajem imprez korzystających z podobnych motocykli były wyścigi Endurance, czyli długodystansowe. Oprócz Japończyków silną ekipę wystawiało również Ducati. Honda nie startowała oficjalnie, ale nie oznacza to, że jej maszyny nie były obecne. Pierwsza była CR750, która bazowała na CB750-tce. Następnie zadebiutowała CB900FZ, która charakteryzowała się nowoczesną szesnastozaworową głowicą. Konkurenci dysponowali jednak silnikami o większej pojemności. 900-tka nie nadążała za resztą stawki. Sytuację postanowiła ratować fabryka po przez skonstruowanie nowej wyścigówki. Po porażce NR500 inżynierowie postanowili, że nie będą eksperymentować, a postawią na sprawdzoną technikę. Jako bazę przyjęto CB900FZ.

Honda CB1100R

Jak na dość sporą firmę proces budowy wyścigówki wydawać się mógł chałupniczy. Odkupiono od jednego z teamów egzemplarz CB900 i rozebrano go na części. Po burzy mózgów przyjęto pierwsze założenia. Najpierw rozcięto ramę i zdecydowano, że jej rury nośne mają za mały przekrój. 900-tka miała rozkręcany jeden podciąg by ułatwić czynności serwisowe, w nowym modelu z tego zrezygnowano. Dużo większe zmiany zaszły w silniku. Inżynierowie zwiększyli pojemność do maksymalnej wartości jaką był w stanie wytrzymać blok. Co ciekawe, nie dokonano tego po przez rozwiercenie tulei, a po przez zwiększenie skoku tłoka. Ostatecznie silnik legitymował się 1062 ccm. Następnie zwiększono stopień sprężania do 10:1. Głowica pozostała w zasadzie bez istotnych zmian. Hamownia pokazała 115 KM, a więc moc wyższą o 20 procent w stosunku do 900-tki.

Honda CB1100R bodykit

Choć CB1100R była w teorii motocyklem drogowym to większość rozwiązań jakie w niej zastosowano były podporządkowane torowej rywalizacji. Najbardziej objawiało się to w ze stopniowaniu skrzyni biegów. Pierwszy bieg był długi, kolejne bardzo krótkie. Skutkowało to tym, że motocykl dobrze pracował w wyższych rejestrach obrotów. „Lekkie” sprzęgło również nie polepszało właściwości silnika na średnich i niskich obrotach – świetnie za to sprawdzało się na torze wyścigowym. Najbardziej charakterystycznym elementem maszyny jest „body-kit”. Spora owiewka, która do końca produkcji cały czas rosła, zadupek nie przewidywał miejsca dla pasażera, a otulał jeźdźca poprawiając aerodynamikę motocykla. Ostatnim elementem układanki był 26 litrowy zbiornik paliwa. Inżynierowie mocno skupiali się na tym by motocykl miał jak najniższą masę. Na szeroką skalę stosowano tworzywa sztuczne. Felgi i duża część pokryw silnika – były wykonane z magnezu. Niestety CB1100R nie należał do wagi piórkowej – w stanie suchym ważył 235 kg. Pod względem układu jezdnego prezentował tradycyjne podejście, choć regulowane elementy resorujące świadczyły o tym, że jest to sprzęt najwyższej klasy. Przednia opona miała 100 mm, natomiast tylna 130. Warto wspomnieć, że była to pierwsza Honda z dwutłoczkowymi zaciskami hamulcowymi na przednim kole.

Honda CB1100R / C

W klasie Endurance największą estymą w owym czasie cieszył się sześciogodzinny wyścig Castrol na torze Amaroo w Australii. To był główny cel nowej maszyny. Regulamin tej imprezy był restrykcyjny, dopuszczał tylko motocykle seryjne. Przed startem w wyścigu w 1980 roku wyprodukowano 1050 egzemplarzy CB1100R, czyli dokładnie tyle ile wymagała homologacja. W Australii zameldowały się dwie fabryczne Hondy. Jednej dosiadali: Wayne Gardner i Andrew Johnson, drugiej natomiast: Roger Heyes i Dennis Niel. Nowa wyścigówka okazała się wyśmienita, dzielnie walczyła z konkurentami. Po sześciu godzinach ostrych torowych potyczek Gardner dojechał na pierwszym miejscu, druga drużyna zdobyła trzecie miejsce. Hondy dzieliło Suzuki GSX1100 z John Pace’em i Neilem Chivasem za sterami. Jednak sędziowie postanowili przyglądnąć się Hondzie i od razu stwierdzili, że motocykl jest nielegalny bo nie posiada… tylnych podnóżków dla pasażera. Co prawda teamu nie zdyskwalifikowano, ale zabroniono startu w następnym roku. W 1981 rzeczywiście się nie pojawili. W 1982 wrócili i zdominowali całe podium – zwyciężył Gardner, a partnerował mu Wayne Clarke. Po raz kolejny sędziowie wydali odpowiedni komunikat, który określał Hondę  jako „balansującą na granicy legalności”. Tym razem „kłopotem” było przednie zawieszenie.Honda CB1100R / C

Motocykl wypuszczony w 1982 roku otrzymał oznaczenie CB1100RC (w odróżnieniu od poprzedniego RB) charakteryzował się pełną owiewką (zdjęcie powyżej) i nowymi przednimi hamulcami – powstało 1500 egzemplarzy tej wersji. Rok później wprowadzono ostatnią wersję, która prezentowała najdoskonalszą postać. Twórcy uporali się z niestabilnością przy wysokich prędkościach po przez zastosowanie aluminiowego wahacza. W tym roku zmieniono regulaminy wyścigowe klas, w których CB1100R się ścigał i jego istnienie przestało mieć sens. Za następcę tego modelu uznaje się CB1100F, ale ten motocykl nie mógł się równać charyzmą i ekskluzywnością ze swoim poprzednikiem. Musiał też iść na kompromisy typowe dla maszyn drogowych. W sporcie natomiast Hondę reprezentowała widlasta „czwórka” VF750.

Honda CB1100R Ac Sanctuary

Dziedzictwo CB1100R jednak nie poszło na marne. Klika lat później na jej podwalinach powstała seria CBR, która budowana jest dokładnie według tych samych prawideł. Oprócz jednego – „CBR-ki” nie są ściśle limitowane, a dostępne dla każdego, kto dysponuje odpowiednią sumą pieniędzy. Czytając ten tekst wydawać się może, że CB1100R był pierwszym seryjnym motocyklem sportowym, a nie – jak się powszechnie uważa – GSX-R 750 z 1985 roku. Z Hondą problem jest taki, że pomimo radykalnej formy nadal bazowała na CB900 – co widać szczególnie po ściągnięciu owiewek – natomiast GSX-R powstał od początku jako motocykl sportowy i nie bazował na żadnym wcześniejszym modelu. Na zdjęciu powyżej ciekawostka – CB1100R, która wyjechała z japońskiego warsztatu AC Sanctuary, który wkłada współczesne elementy w klasyczne motocykle – jak widać z bardzo ciekawym skutkiem.

BMW R80 G/S 1980-1987

Motocyklowy oddział BMW w ostatnich latach ma się świetnie.  Linia ciężkich turystyków jest tak udana, że nawet dotychczasowy hegemon tego segmentu, czyli Honda Goldwing, musiał się upodobnić do niemieckiego sprzętu. Flagowy superbike (S1000RR) gromi japońską konkurencję, a seria GS to klasa sama dla siebie. Pod koniec lat 70-tych sytuacja była zupełnie inna. Jednoślady z biało-niebieskim śmigłem nie mogły nadążyć za rywalami. Ciężkie boksery były solidne i wygodne, ale nie wzbudzały emocji. Nie porażały też osiągami. W pewnym momencie szefostwo rozważało zamknięcie motocyklowego oddziału marki. Na szczęście nigdy do tego nie doszło, a to w dużej mierze za sprawą motocykla, który odmienił nudną markę z Monachium – modelu R80 G/S.

BMW R80 G/S

Na początku roku 1979 odbyło się posiedzenie zarządu marki, na którym odwołano ówczesne kierownictwo odpowiedzialne za jednoślady.  Nowym dyrektorem został Karl Heniz Gerlinger, człowiek który miał postawić na nogi tą część przedsiębiorstwa, albo być tym który ostatni zgasi światło w biurze. Szef przybył i od razu domagał się by wyłożyć wszystkie karty na stół, tak żeby można było opracować jakąś strategię.  Produkcyjne modele nie mogły się równać z japońską konkurencją pod żadnym względem. Na deskach kreślarskich były już czterocylindrowce serii K, które mogły odmienić sytuację, ale prace nad nimi nie były na tyle zaawansowane by myśleć o nich jako czymś co może być wtedy atutem. Sytuacja rzeczywiście prezentowała się nie najlepiej.

BMW R80 G/S

Według legendy do zrezygnowanego Gerlingera podeszła grupa inżynierów, która zaprowadziła go do magazynu gdzie pokazano mu prototyp z początku lat 70-tych, który został wtedy odrzucony. Był to motocykl opracowany przez Laszlo Peresa – inżyniera, który budował dla siebie terenowe maszyny na podzespołach BMW. Wielką zaletą jego pomysłu było to, że wszystkie komponenty do wykonania znajdowały się w magazynach. Gerlinger od razu dostrzegł potencjał w maszynie, którą mu pokazano. Projekt dostał zielone światło.

BMW R80 G/S

Prototyp trzeba było dopracować. To zadanie powierzono Peresowi i Rudgierowi Gutsche, który był specjalistą od układów jezdnych. Podstawą konstrukcji stała się rama modelu R65. We wczesnej fazie projektu planowano również użyć jego silnika. Szybko jednak stwierdzono, że dużo lepiej będzie się sprawował nowszy z R80, choć na początku generował nadmierne wibracje. Inżynierowie zastosowali  tuleje cylindrowe z Niklasu, lżejsze koło zamachowe i nowe sprzęgło. Dzięki temu wibracje znacznie się zmniejszyły. Nie był to koniec prac nad silnikiem. Żeby eksploatacja po za utwardzonymi szlakami nie była problemowa motocykl dostał wysoko poprowadzony układ wydechowy 2w1, wyżej umieszczono filtr powietrza i uszczelniono układ zapłonowy. W stosunku do drogowego odpowiednika skrócono przełożenia skrzyni biegów. Moc maksymalna oscylowała w okolicy 50 KM. Największą nowością w G/S był tylny wahacz Monolever – jednoramienny element, w którego wnętrzu biegł wał napędowy. To rozwiązanie stosowane jest do dziś.

BMW R80 G/S

Jesienią 1981 roku w Kolonii terenowe BMW ujrzało światło dzienne. Motocykl otrzymał oznaczenie R80 G/S. Gdzie „G” oznaczało Gelande – czyli teren, S oznaczło Strasse – czyli ulica. Początkowy entuzjazm Gerlingera szybko się ulotnił. Prezentacja odbyła się bez wielkiej pompy. Reakcje ekspertów były zróżnicowane. Część podważała sens istnienia takiej konstrukcji gdyż jej właściwości terenowe nie mogły równać z przedstawicielami enduro innych producentów. Według nich G/S był ciężki i nieporęczny w terenie, a na szosie wolniejszy od typowo ulicznych konstrukcji. Nie brakowało jednak głosów, że to udany kompromis i ukłon w stronę motocyklowych turystów.

BMW R80 G/S engine

Z kolei na miejsce światowej premiery wybrano Awinion w południowej Francji. Nauczony falstartem z Kolonii  Gerlinger tłumaczył zgromadzonym, że G/S nie jest konkurentem żadnej ówcześnie dostępnej maszyny, a przedstawicielem nowego segmentu motocykli uterenowionych. Pierwszego dnia wydawało się, że nikt Niemca nie rozumie, na szczęście nazajutrz dziennikarze mieli otrzymać motocykle do testów. Drugiego dnia większość nieprzekonanych udało się przekonać. Motocykl ujął testerów przyjaznym charakterem, odpowiednią mocą i wygodą. Jedynie podczas agresywnej jazdy w terenie sprzęt dawał znać o swoich ograniczeniach. Nikt jednak nie narzekał na ten aspekt. G/S nie miał być wyczynowcem, a raczej maratończykiem i to wychodziło mu świetnie.

BMW R 80GS Paris Dakar

W 1978 roku Thierry Sabine, po tym jak zgubił się na pustyni, wpada na pomysł długodystansowego rajdu przecinającego afrykańską pustynie. Impreza ta od początku wydawała się idealna dla nowego BMW. Rok po premierze seryjnej wersji zbudowano rajdową R80 G/S.  Zadanie to powierzono HPN Motorradtechnik. Motocykl otrzymał wyczynowe zawieszenie i mocniejsze felgi. Znakiem charakterystycznym był ogromny zbiornik paliwa. Inżynierowie powiększyli też pojemność silnika do 870 ccm. Dokładna moc nigdy nie została podana. Przyrost podobno nie był spektakularny. Już w pierwszym starcie w 1981 roku udało się wygrać.

BMW R100 GS Paris Dakar

Za sterami zwycięskiej maszyny zasiadał Francuz Hubert Auriol. W 1982 BMW nie startowało. W 1983 z Niemiec przyjechał zmodernizowany model z większym silnikiem. Choć bazował na R80, z uwagi na nową jednostkę napędową, dostał oznaczenie R100. Auriol znów jako pierwszy zameldował się na mecie. W 1984 roku udało ustrzelić się dublet – wygrał Gaston Rahier, Auriol był drugi.  W 1985 roku R100 startował po raz ostatni, również w tym rajdzie udało się wygrać.

BMW R100 Paris Dakar

W 1985 dla uczczenia wyników w rajdzie Paryż-Dakar producent wypuścił cywilny model o tej nazwie. Jego wyróżnikiem – tak jak rajdowej wersji – był ogromny zbiornik paliwa. Oprócz tego maszyna posiadała jednoosobową kanapę i solidny bagażnik. Silnik nie został zmieniony. Większa jednostka napędowa zawitała do ramy G/S dopiera w 1988 roku. Wtedy to zmieniono oznaczenie na R100 GS i pierwsza generacja przeszła do historii.

BMW R80 G/S vs. R1200GS

Dziś, po 38 latach od debiutu, seria GS jest archetypem motocykla klasy Adventure. Choć już dawno nie startuje w rajdzie Dakar to nadal jest synonimem przygody. Typoszereg ten rozrósł się,  fani prawdziwie uniwersalnych jednośladów mogą wybierać miedzy stosunkowo kompaktowymi rzędowymi twinami, a flagowym bokserem. Kto by pomyślał, że ten motocykl może być aż tak genialnym pomysłem.

EGLI MRD-1

Potrzeba prędkości i rywalizacji nie jest wynalazkiem ostatnich lat. Od zarania dziejów motoryzacji, gdy tylko powstały dwa pojazdy zdolne do samodzielnej jazdy, rozpoczęła się era wyścigów – trwa ona do dziś. Gdzieś w tle toczył się, przez lata niedoceniany, wyścig zbrojeń. Pozwolił on przekraczać granice, które wydawały się nieprzekraczalne. Kroniki motoryzacyjne wciąż pęcznieją od przełomowych motocykli, czasami ich sława obiega cały świat i wykraczała po za wąskie grono miłośników pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Są jednak maszyny, które nie osiągnęły takich sukcesów komercyjnych, a swą konstrukcją i osiągami potrafią zadziwiać do dziś.  Jedną z nich jest EGLI MRD-1.

EGLI MRD-1

W wielu publikacjach można przeczytać, że pierwszym drogowym motocyklem zdolnym do osiągnięcia 300 Km/h było Suzuki GSX 1300R Hayabusa, które weszło na rynek w 1999 roku. Nie jest to prawdą. Już dwadzieścia lat wcześniej istniał motocykl zdolny do tego wyczynu. Powstał on w Szwajcarii w 1979.

EGLI MRD-1

Ojcem tego niecodziennego jednośladu jest Fritz Egli z Zurychu. Ten Szwajcar urodził się w 1937 roku. Swoją pasję rozwijał najpierw jako motocyklista. Brał udział w wyścigach i pobijał rekordy prędkości. Jednak największym jego dziełem jest firma tuningowa, którą założył w 1967 roku. Pierwszym motocyklem jaki wziął na warsztat był Vincent Black Shadow, którego w latach 60-tych uważano za jeden z najszybszych motocykli na świecie. Egli zauważył, że podwozie Vincenta nie nadąża za możliwości silnika. Skonstruował więc układ jezdny własnego pomysłu i tak przerobioną maszyną ścigał się w wyścigach górskich. W 1968 roku zdobył mistrzostwo Szwajcarii w tej dyscyplinie. Pod koniec lat 60-tych Japończycy zaczęli wprowadzać na światowe rynki swe wielocylindrowe modele, które imponowały osiągami. Egli szybko je dostrzegł i zaczął z nimi pracować. Upodobał sobie motocykle z pod znaku Hondy i Kawasaki. Nie gardził jednak produktami Yamahy.

EGLI MRD-1

W 1975 roku Egli podpisał umowę z Kawasaki na opracowanie ram do wyczynowych motocykli ścigających się – w popularnych w tamtych latach latach -wyścigach długodystansowych. Jeszcze tego samego roku w Szwajcarii skonstruował Kawasaki 1000 Bol d’Or. Motocykl ważył 182 kg, czyli o 50 kg mniej niż wyścigówka korzystająca z seryjnej ramy. Osiągi, jak nietrudno się domyśleć, prezentowały się fenomenalnie. Sprzęt przejęli Francuzi i ścigali się nim ze sporymi sukcesami. W 1979 talent mieszkańca Zurychu miał objawić się na drogach publicznych.

EGLI MRD-1 Engine

Redakcja czasopisma MOTORRAD Revue rzuciła Fritzowi wyzwanie. Miał on zbudować najszybszy motocykl swoich czasów, którym legalnie będzie można jeździć po drogach. Egli nie dał się długo prosić. Jego celem było 300 Km/h. Owocna współpraca z Kawasaki kilka lat wcześniej zadecydowała o wyborze napędu nowego motocykla. Egli wahał się między dwoma udanymi jednostkami tego producenta. Ostatecznie zdecydował się na dwuwałkową, czterocylindrową 900-tkę, zamiast mocniejszego silnika o pojemności 1000. Decyzję swą argumentował tym, że w jego mniemaniu 900-tka ma większe rezerwy mocy z uwagi na grubsze tuleje cylindrowe.

EGLI MRD-1

Egli wyliczył, że osiągnięcie 300 Km/h wymaga mocy co najmniej 150 KM i masy w okolicy 200 kg. Drugi parametr nie wydaje się jakoś wyśrubowany, ale należy pamiętać, że miał to być motocykl drogowy. Musiał więc posiadać pełne wyposażenie drogowe choćby takie jak wymagane oświetlenie. To z kolei wiąże się z zachowaniem całej instalacji elektrycznej i ciężkiego akumulatora. Walka o jak najniższą masę – oprócz mocy – była priorytetem.

EGLI MRD-1 Fairing

900-tkę rodem z Japonii rozwiercono do 1016 ccm, w przedbiegach usunięto seryjną skrzynię biegów. Wjej miejsce wstawiono wyścigową firmowaną przez Yoshimurę. W owym czasie nastąpił boom na silniki turbodoładowane. Porsche wypuściło model Turbo, który przeszedł do historii. BMW również produkowało samochody z takimi silnikami. W motocyklach doładowanie jednak się nie pojawiało. Wyścigowe regulaminy zabraniały stosowania takich rozwiązań, a osiągi drogowych silników atmosferycznych wydawały się wystarczające. Egli nie budował jednak zwykłej maszyny, a potwora który miał przekraczać wszystkie limity. Od początku projektu turbodoładowanie było w planach. Zastosowano więc wzmocnione tłoki o zmniejszonym stopniu sprężania. Co ciekawe, głowica nie wymagała żadnych przeróbek. Zmieniono tylko uszczelkę pod głowicą. Turbosprężarkę i gaźniki opracowała amerykańska firma RAJRAY. Doładowanie wymusiło przekonstruowanie układu smarowania. Zwiększono wydajność pompy olejowej, zastosowano również drugą napędzaną elektrycznie, która odpowiadała za dostarczanie środka smarnego do turbosprężarki. Zwieńczeniem układu była chłodnica oleju, którą nietypowo umiejscowiono na zadupku.

EGLI MRD-1

Rama motocykla to autorski projekt Szwajcara, który stosował ją w prawie wszystkich swoich sprzętach. Pomysł Egliego był genialny w swej prostocie. Cały szkielet opierał się na centralnej rurze, do której dołączano odpowiednie (cieńsze) podciągi. Cały szkopuł polegał na tym by wszystkie elementy grzbietowej ramy były proste, a nie gięte. Sztywność i masa prezentowała się wyśmienicie na tle ówczesnych stalowych kołysek. Jednak i tutaj wkradła się innowacja. MRD-1 posiadał wahacz z centralnym amortyzatorem. Z przodu obyło się bez rewolucji – za prowadzenie koła odpowiadał widelec teleskopowy. Wąskie opony z dzisiejszej perspektywy wzbudzają uśmiech. Magnezowe „osiemnastki” obuto w gumy o szerokości: 100 mm z przodu i 120 mm z tyłu. Jeśli uzmysłowimy sobie jakie osiągi ma ten motocykl to uśmiech zamienia się w strach.

EGLI MRD-1 Frame

Wczesna wersja motocykla z ciśnieniem turbosprężarki ustawionym na 0,7 bara osiągała 140 KM, po zwiększeniu ciśnienia do 0,9 bara, hamownia wykazała 155 KM. Taka wersja trafiła na testy do czasopisma MOTORRAD. MRD-1 setkę osiągnął w 2,4 sekundy, do 200 Km/h przyspieszał w 7,1 sekundy. Prędkościomierz zatrzymał się na 297 Km/h. Był rok 1979 maszyna, Fritza nie miała konkurencji, do dziś pozostaje jednym z najszybszych motocykli na świecie. Ogromne wrażenie robi przyspieszenie. Należy pamiętać, że ówczesne opony nie mogły się równać parametrami ze współczesnymi. Testerzy MOTORRAD rozpływali się nad osiągami, ale od początku wytykali motocyklowi krnąbrny charakter. Do 7500 obrotów silnik nie jechał wcale, by wybuchnąć mocą po przekroczeniu tej magicznej wartości. Taka charakterystyka mocno utrudniała codzienną eksploatację, ale nie po to budowano ten motocykl. Hamulce i zawieszenie również nie do końca radziły sobie z mocą, z kolei rama wykazywała odpowiednią sztywność. W kolejnych latach Egli podniósł ciśnienie doładowania powyżej 1,0 bara co pozwoliło uzyskać moc na poziomie 180 KM. Są znane egzemplarze tego silnika, które uzyskują 220 KM.

EGLI MRD-1

Istnieją sprzeczne informacje czy powstało pięć, czy osiem sztuk oryginalnych MRD-1. Egli sprzedawał silniki, które posłużyły do zbudowania kilkunastu replik, można je było zastosować w seryjnych Kawasaki po dokonaniu kilku modernizacji. Ceny oryginalnych egzemplarzy kształtują się dziś w przedziale 65-100 tys. Euro. Jak widać, z czasem środowisko doceniło ten motocykl, choć jego sława nie może się równać z wielkoseryjną Hayabusą. Nie zmienia to jednak faktu, że już 1979 roku można było gnać 300 Km/h po publicznej drodze i nikt palmy pierwszeństwa Fritzowi Egli nie odbierze.

Team Classic Suzuki Katana 1100

Zabytkowy motocykl w oczach przeciętnego Polaka to stary H-D WLA, albo jakieś przedwojenne NSU. W ostateczności do grona weteranów można zaliczyć motocykl z lat 60-tych wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Wysokie notowania mają również krajowe jednoślady, a japońskie sprzęty? Gdzie tam, one to przecież sam bezduszny plastik. Otóż – niekoniecznie, i nie mam tu wcale na myśli jedynej prawilnej Hondy CB 750 z 1968. Maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni są z nami od zakończenia II wojny światowej. Przez lata ukształtowały rynek współczesnych motocykli. To dzięki Japończykom mamy dostęp do – stosunkowo – tanich, szybkich i świetnie wykonanych sprzętów, które potrafią zaspokoić każdego. Zimny prysznic jaki został zafundowany europejskim firmom, po latach, również na nie zadziałał stymulująco. Takie maszyny jak: BMW S1000 RR, czy Triumph Daytona 675 powstały pod presją dalekowschodniej konkurencji. Inżynierowie „wielkiej czwórki” (Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki) zawsze starali się konstruować motocykle z rozmachem, bez jakichkolwiek kompleksów wobec  kolegów ze Starego Kontynentu. Jeszcze na początku XXI wieku funkcjonował termin UJM – Uniwersalny Japoński Motocykl, zdaje się, że dziś odszedł do historii. Charakterystyczne dla „UJM-ów” były rzędowe czterocylindrowe silniki chłodzone powietrzem i olejem osadzone w klasycznych stalowych ramach kołyskowych. Historia tych sprzętów sięga lat 70-tych, kiedy to szturmem zdobywały one europejskie i amerykańskie rynki. Swoją wartość udowadniały w wyścigach, gdzie tacy kierowcy jak: Eddie Lawson, Wes Cooley czy Fredie Spencer wyciskali z nich siódme poty. Dziś wielu tęskni do tamtych potworów, które oszałamiały mocą i powalały pięknem potężnych silników. Rajem dla zapaleńców są takie imprezy jak Endurance Legends.

Team Classic Suzuki Katana Guy Martin
Team Classic Suzuki Katana Guy Martin

Wyścigi motocykli, którym na główce ramy stuka już trzeci krzyżyk to niepowtarzalny spektakl. Firma Suzuki czynnie bierze udział w tym cyrku i co roku przygotowuje specjalny motocykl. Team Classic Suzuki w 2017 roku wystawił Suzuki GSX1100SD Katana, który uważany był za najszybszy jednoślad swoich czasów. Ojcem tego cuda jest Hans Muth – inżynier, który do Hamamatsu przywędrował z dalekich Niemiec. Oprócz niego za projekt odpowiedzialni byli: Jan Fellstrom i Hans-Georg Kasten. Panowie zafascynowani się projektami aerodynamicznych motocykli MV Agusty. Ich „dziecko” również miało korzystać z dobrodziejstw oporów powietrza. Priorytetem przy tworzeniu, skromnego jak na dzisiejsze czasy, „bodykitu” była stabilność przy dużych prędkościach. Twórcy nie zdecydowali się na pełne owiewki, ograniczyli się tylko do odpowiedniego kształtu zbiornika i zadupka. Wisienką na torcie był charakterystyczny dziób, który miał tyleż przeciwników, co zwolenników. Technicznie Katana bazowała na GS1100. Posiadała więc stalową kołyskową ramę i świetnego czterocylindrowca, który generował 111 KM. W 1981 roku dane te robiły wrażenie na każdym. Team Classic Suzuki, wziął jeden z egzemplarzy Katany i tchnął w niego nowe życie, nie tracąc wiele z charakteru jaki ukochali fani klasyków.

Team Classic Suzuki Katana 2017
Team Classic Suzuki Katana 2017

Regulamin Endurance Legend pozwala wystawić motocykl wyprodukowany do roku 1995 o pojemności od 750 do 1300. Jest możliwość uczestnictwa w imprezie młodszą konstrukcją, ale tylko wtedy gdy uzyska się zgodę organizatora. Wyścigowa Katana została zbudowana w Wielkiej Brytanii, na oczach publiczności. Maszyna ta – jak wszystkie wcześniejsze – miała być jeżdżącą reklamą możliwości Team Classic Suzuki.

Team Classic Suzuki Katana Engine
Głowica Suzuki Katana
Team Classic Patrs Suzuki
Wahacz Suzuki Katana

Japońskie sprzęty z lat 70-tych i 80-tych słynęły z tego, że możliwości ich silników przewyższały możliwości układów jezdnych. Czasy sztywnych ram z lekkich stopów i widelców USD dla sprzętów seryjnych miały dopiero nadejść. Osobą odpowiedzialną za przerobienie Katany był Tim Davies – gość, który stworzył również poprzednie wyścigówki Team Classic Suzuki, czyli: TL1000S i GSX-R750 pierwszej generacji. Tak doświadczony mechanik zdawał sobie sprawę, że przede wszystkim musi zainwestować w układ jezdny. Oryginalne zawieszenie poszło w odstawkę, w zamian zainstalowano elementy firmy K-Tech. Regulamin mówi, że nie wolno montować układów o innej zasadzie działania niż posiada oryginał. Mamy tu więc klasyczny widelec z pełną regulacją. Z tyłu zadomowił się wahacz Sweet Fabrications wyposażony w dwa – również regulowane – amortyzatory. Koła z magnezu wykonała firma Dymag. Są to współczesne 17-tki – fabryczny rozmiar nie ma w dziś racji bytu. Moim zdaniem po tej zmianie Katana mocno zyskała na wyglądzie, choć nie sądzę by ktoś brał to pod uwagę przy wyborze.

Spa Francorchamps 4h Endurance Legends 2017
Spa Francorchamps 4h Endurance Legends 2017
Team Classic Suzuki Katana
Team Classic Suzuki Katana

Silnik pochodzi z modelu 1150, ale również nie ustrzegł się zmian. Zwiększono pojemność o 70 ccm. Nowy – bardziej „agresywny” jest rozrząd. Charakterystyka jednostki napędowej zmieniła się w sposób, który pożądany jest podczas wyścigów. Żeby olejak podołał większym obciążeniom zmieniono wszystkie łożyska, a także zainstalowano mocniejsze korbowody i tłoki. Składanie maszyny odbyło się podczas targów motocyklowych w Londynie, zabieg odniósł spory sukces marketingowy. Swoją wartość Katana miała udowodnić na torze Donington Park.

Guy Martin
Guy Martin

Czterogodzinny wyścig Endurance Legend pomimo tego, że ścigają się w nim motocykle pełnoletnie nie jest imprezą dla mięczaków. Tutaj zawodnicy walczą o każdy skrawek asfaltu. Za sterami wyścigówki zasiedli: James Whitham, Michael Neeves, Steve Parrish. Treningi okazały się obiecujące, udało się nawet wykręcić najlepszy czas. W kwalifikacjach walkę o pole position pokrzyżowała pogoda, ostatecznie Team Classic Suzuki wykręcił szósty czas – nie było najgorzej, szansę na zwycięstwo nadal były sporę. Tuż po starcie Whitham awansował na trzecią lokatę, tempo pozwalało sądzić, że kolejne awanse w klasyfikacji to tylko kwestia czasu. Gdy nad torem zawisła czerwona flaga, Whitham w wyniku poślizgu przedniego koła upadł. Gleba okazała się tragiczna w skutkach nie dla kierowcy, a dla motocykla. Zawodnik próbował jeszcze go odpalić i dotrzeć do boksów, niestety uszkodzenia uniemożliwiły jazdę. Nie jest to jednak koniec tej historii.

Endurance Legend 4h Spa Francorchamps
Endurance Legend 4h Spa Francorchamps

Motocykl został odbudowany. Za dwa dni (czyli 2 lipca 2017 roku) wystartuje w kolejnym wyścigu Endurance Legend. Tym razem impreza odbywa się na torze Spa, słynącego z zakrętu Eau Rouge, który bez odjęcia gazu potrafią przejechać tylko najlepsi zawodnicy. Oprócz tego belgijska pętla uznawana jest za jedną z najtrudniejszych na świecie. Tym razem za sterami zasiądzie Guy Martin, który już kilkakrotnie reprezentował Team Classic Suzuki i Pete Boast – Brytyjczyk mający spore doświadczenie w wyścigach Endurance, a także Flat Track. Czy Belgia będzie dla Suzuki łaskawa? Czy tor, który potrafi być piekłem dla zawodników okaże się przyjazny dla starego japońskiego olejaka na sterydach? Dowiemy się już w niedzielę.

 

Harley-Davidson XR 750 1970-(1985)-2015

Harley-Davidson nie jest kojarzony ze sportem. Śmiem twierdzić, że gdyby zrobić ankietę na najbardziej niesportową markę motocyklową to H-D zająłby pierwsze miejsce. Niesłusznie! Jednoślady z Milwaukee ścigają się od ponad 100 lat i choć nie biorą udziału w „królewskich” seriach to waleczności im odmówić nie można. Sport to jeden z lepszych sposobów promowania produktów motoryzacyjnych, a że ekipa z Milwaukee sprzedaje amerykański sen to i ich sportowe maszyny muszą być zgodne z tą filozofią. Pakują się więc chłopaki w dyscypliny, które największe powodzenie mają za Wielką Wodą. Jedną z nich jest dirt track będący dalekim kuzynem naszego swojskiego Żużla. Różnice między tymi sportami są dość sporę, choć i podobieństw jest kilka, Tory wyglądają tak samo, są to owale o szutrowych, bądź błotnistych, nawierzchniach. W dirt tracku, nie stosuje się limitu czterech zawodników, co za tym idzie, nie wszyscy startują z jednej linii. Zupełnie inne są jednak motocykle, W odróżnieniu od żużlowych kuzynów posiadają one zawieszenie i skrzynie biegów, a także od niedawna hamulce. Pierwsze zawody dirt track organizowano już w przed drugą wojną światową. W roku 1936 AMA (czyli Amerykańska Federacja Motocyklowa) usankcjonowała ten sport wprowadzając klasę A, dla maszyn prototypowych i klasę C dla maszyn „seryjnych”. Po drugiej wojnie światowej zrezygnowano z klasy A, a królewska stałą się klasa C.  Pierwsze mistrzostwa w nowej formule odbyły się w 1946 roku. Regulamin w owym czasie faworyzował motocykle amerykańskie, wprowadzając obostrzenia dla motocykli z silnikami górnozaworowymi. Harley-Davidson wystawiał wtedy model KR 750, który w prostej linii wywodził się z WL-ki. Szczytem techniki nie był więc już w tamtych latach.

Harley-Davidson KR750

KR 750 wyposażony był w dolnozaworowego widlaka o pojemności trzech czwartych litra. Konkurenci stawiali na rozrząd OHV, choć mogli wystawiać maszyny o maksymalnej pojemności 500 ccm, Sytuacja ta trwała do sezonu 1970. Pomimo tego, już w latach 60-tych KR coraz gorzej radził sobie z konkurentami, ale w Milwaukee nikt nie kwapił się do zmian. AMA w 1969 podjęła decyzję, że od 1970 roku zostanie zrównana pojemność dla silników górnozaworowych i dolnozaworowych. W dziale sportowym H-D zapanował szok… nikt nie spodziewał się, że zmiany nastąpią tak szybko. Kto by przypuszczał, że dolnozaworowy widlak wywodzący się z przedwojennej konstrukcji w 1970 roku będzie przestarzały – no kto to mógł wiedzieć.

Harley Davidson XR 750

KR 750 w starciu z nowymi rywalami odniósłby sromotną porażkę. Zdecydowano więc o budowie nowego silnika Czasu nie było zbyt dużo, a w zasobach firmy nie istniała żadna jednostka, która mogła podołać sportowej rywalizacji. Z braku lepszej bazy, nowy projekt oparto na silniku Sportstera. Ten jednak miał pojemność 883 ccm. Nie mieścił się więc w wymogach regulaminowych. Inżynierowie skrócili skok tłoka, nie zmieniając jego średnicy. Zabieg ten pozwolił osiągać wyższe obroty dzięki czemu moc pozostała na poziomie seryjnej jednostki. Niestety półśrodki zazwyczaj przynoszą ćwierć efekty – tak było i tym razem. XR 750 nagminnie się przegrzewał i bardzo rzadko dojeżdżał do mety, a o zwycięstwach nikt wtedy nawet nie marzył. Sytuacja nie wyglądała dobrze. Władzie firmy coraz mniej przychylnym okiem patrzyły na to co się dzieje z ich sportowym działem. Coraz głośniej zaczęto mówić o zamknięciu projektu i skupieniu się na budowie turystycznych krążowników.

Harley-Davidson XR 750

Jedyną osobą zdającą się jeszcze wierzyć w powodzenie nowego motocykla był Dick O-Brien- szef działu sportu. Na zebraniach zarządu heroicznie walczył o utrzymanie swego działu, niestety nie miał żadnych argumentów. Maszyny z Milwaukee odnosiły porażkę za porażką. O-Brien zdawał sobie sprawę, że w tamtej postaci XR 750 nie miał szans stać się konkurencyjny. Bez wsparcia fabryki, porządna modernizacja również nie wchodziła w grę. Sytuacja wydawała się przegrana. Wtedy wpadł on na genialny pomysł. Podjął decyzję o budowie Streamlinera, który spróbuje pobić rekord prędkości należący do największego konkurenta z szutrowych torów – czyli Triumpha. Komponenty do takiego celu były w fabryce, a akcja miała również aspekt marketingowy. Kierownictwo firmy wydało zgodę, a O-Brien wziął się za kompletowanie zespołu. Za projekt odpowiedzialni byli: silnikowiec Dennis Manning, inżynierowie: Warner Riley, George Smith, Clyde Denzer i motocyklista Cal Rayborn.

Harley-Davidson Streamliner Sportster

Do napędu bolidu miał posłużyć silnik Sportstera, który został rozwiercony do 90 cali, czyli 1480 ccm. Maszyna posiadała wydłużony do granic absurdu rozstaw osi i pełną obudowę aerodynamiczną. Streamliner zasilany był nitro-metanem. 16 października 1970 roku Cal Rayborn pognał na wyschniętym jeziorze Bonneville 265,492 MPH (410,37 Km/h) ustanawiając tym samym rekord prędkości. O-Brien mógł odetchnąć z ulgą i wreszcie miał kartę przetargową do rozmów z zarządem. Po tym sukcesie włodarze dali zielone światło. Ruszyły więc prace, które miały z XR 750 zrobić maszynkę do wygrywania.

Harley-Davidson XR750

Sezon 1971 został oddany praktycznie bez walki, mistrzostwo powędrowało do angielskiej BSA. Rok 1972 to debiut nowej wersji, która miała wszelkie atrybuty by rozgromić rywali. Za drugie wcielenie XR-ki odpowiedzialni byli Peter Zylstra i Clyde Denzer. Jako bazę po raz kolejny przyjęto silnik Sportstera, jednak zmiany tym razem sięgnęły dużo głębiej. Na dole silnika wzmocnio układ korbowy i opracowano nowe tłoki. Największa rewolucja wydarzyła się jednak na górze silnika. Projektanci pamiętając o niskiej odporności na temperaturę jaką cechowały się pierwsze jednostki zrezygnowali z żeliwnych głowic, na rzecz aluminiowych. Zwiększono średnicę zaworów, dzięki nowym tłokom udało się podnieść stopień sprężania do 10,5:1 co dla jednostek chłodzonych powietrzem jest dobrym wynikiem. Mieszanki dostarczały dwa gaźniki.Ostatecznie ze zmodernizowanego widlaka udało się wycisnąć 82 KM – wynik godny podziwu.

Harley-Davidson XRS750 Clay Reborn

XR 750 miał również epizod w świecie drogowych wyścigów. W 1971 roku Cal Rayborn dostał zaproszenie do Wielkiej Brytanii na udział w serii wyścigów Trans Atlantic. Fabryka jak i sami konstruktorzy nie byli zbyt entuzjastycznie nastawieni do tego pomysłu. Cal jednak poleciał za ocean, gdzie miał bronić honoru amerykańskiego producenta. Nikt nie dawał mu większych szans, zwłaszcza, że dysponował silnikiem z żeliwnymi głowicami, który nie należał do najlepszych. Angielski klimat zdawał się sprzyjać Amerykaninowi i przegrzewanie przestało być problemem. Ostatecznie Cal wygrał trzy z sześciu wyścigów w jakich dane mu było wystartować, co wprawiło wszystkich w osłupienie. Pikanterii całej sprawie dodawał fakt, że Rayborn nie znał żadnego toru na jakim przyszło mu się ścigać.

Dirt Track

Na amerykańskiej ziemi w 1972 roku XR 750 prowadzony przez Marka Blersforda zdobył mistrzostwo w klasie C. W kolejnych latach Harley-Davidson musiał mierzyć się z dwusuwami z Japonii. XR 750 produkowany był do 1985 roku. Koniec produkcji nie oznaczał końca sportowej kariery. XR świetnie radził sobie jeszcze w XXI wieku. Zdobywając między 1972, a 2016 rokiem 37 tytułów. W 1989 roku na bazie XR750s zbudował 150 konnego potwora wyposażonego we wtrysk paliwa i podtlenek azotu, którym rywalizował w hillclibmingu.

Lou Gercener Harley-Davidson XR750

Nie był to ostatni talent XR750. Evel Knievel – legendarny kaskader – przy użyciu tego motocykla wykonywał skoki na wielkie odległości. Evel najczęściej przelatywał nad samochodami. Już w 1971 roku przeskoczył 19 samochodów. Kolejny skok wykonał w 1975 roku na Wembley przeskakując 13 autobusów, by pięć miesięcy później pobić swój własny rekord przeskakując 14 autobusów w King Island. Rekord ten utrzymał się przez 25 lat. Legendę Knievela kontynuował Bubba Blackwell, który również wykonywał szaleńcze skoki tym motocyklem.

Bubba Blackwell

XR 750 pomimo dużej uniwersalności do zastosowań ekstremalnych i statusu ikony dla fanów amerykańskich motocykli nigdy nie miał drogowej wersji. Rynek customowy produkował wiele klonów na bazie seryjnych Sportsterów, ale one zazwyczaj miały tylko dobrze wyglądać, a fani przyjemności z jazdy szukają raczej sprzętów szybkich, zwinnych i sprawiających frajdę. Dopiero w 2008 roku z Milwaukee wyjechał motocykl, który godnie reprezentował legendę XR 750 na drogach, był to oczywiście XR 1200, który został oparty na dużym Sportsterze, jednak jego podwozie prezentuje zupełnie przyzwoity poziom. Co ciekawe, model ten nigdy nie był dostępny w USA. XR1200 był motocyklem skierowanym na rynek Europejski.

Harley-Davidson XR750 2004

Najbardziej niesportowa marka świata posiada w swym portfolio najbardziej utytułowany motocykl sportowy w historii. Niewątpliwie jest to paradoks. XR 750 przez lata zmienił się niewiele. Od uzyskania swej dojrzałej postaci w 1972 roku silnik i rama nadal są praktycznie takie same. Nie da się ukryć, że XR zrobiony był w jednym konkretnym celu  – zwyciężać w dirt tracku i to tam odniósł największe sukcesy, ale czy to coś umniejsza temu motocyklowi? Nie! Więc gdy kiedyś pomyślisz, że Harley-Davidson nie ma nic wspólnego ze sportem, to przypomnij sobie motocykl, który od 40 lat ściga się w błocie i nadal potrafi rozstawić młodziaków po kątach.

 

Suzuki XR69

Po drugiej wojnie światowej wyścigi motocyklowe zaczęły rozkwitać jak nigdy przedtem. Producenci stosowali coraz wymyślniejsze i nowocześniejsze rozwiązania. Na torach pojawiły się wielocylindrowe potwory, które już w latach 60-tych gnały ponad 200 Km/h. Gdy do gry włączyły się firmy japońskie, poprzeczka powędrowała jeszcze wyżej. Lata 70-te to czas dwusuwów, które przebojem wkradły się do wszystkich serii GP. Poza ogólnym zarysem te motocykle nie miały wiele wspólnego z tym co oferowano w salonach, a jak wiadomo, jedną z ważniejszych cech wyścigowych maszyn jest promocja firmy, która go wystawia. Powstało więc wiele klas przeznaczonych stricte dla maszyn czterosuwowych.”Seryjność” wyścigówek, które startowały w tym spektaklu po jakimś czasie stawała się coraz bardziej umowna, ale faktem jest, że torowe maszyny zawsze wywodziły się z motocykli fabrycznych. Największymi graczami w tym cyrku, praktycznie z marszu, stali się przedstawiciele japońskiej wielkiej czwórki. Ekipę z Hamamatsu reprezentował charyzmatyczny „olejak” XR69.

Suzuki XR69

Cała historia rozpoczyna się w 1976 roku. Wtedy to legendarny japoński tuner i właściciel zespołu sportowego – Hideo „Pop” Yoshimura, podejmuje bliską współpracę z firmą Suzuki. Jako człowiek, który wie co zrobić z silnikiem motocyklowym by wycisnąć z niego ogromną moc, jest to kandydat idealny dla inżynierów, skupiających się zazwyczaj na motocyklach użytkowych. Pierwszym modelem jaki „Pop” dostał do przeróbek, był GS 750. Yoshimura miał dostęp do maszyn występujących w cyklu GP. Dzięki temu mógł podpatrzeć niektóre rozwiązania. Wzmocniony silnik był jednak jego dziełem. Szybko okazało się, że 750 ccm to za mało, już w 1978 roku podjęto prace nad nowym motocyklem.

Suzuki XR69

Za bazę posłużył GS 1000, czyli ówczesny flagowiec Suzuki. Litrowa czwórka w seryjnej maszynie generowała godne uwagi 90 KM, dla potrzeb sportu była to wartość zbyt mała, ale silnik miał w sobie ogromne rezerwy. Yoshimura wyczarował z tej jednostki 130 KM, co robiło wrażenie na konkurentach i zwiastowało, że projekt ma szansę powodzenia. Sama moc to jednak nie wszystko. Wyścigowy sprzęt musi ją umieć wykorzystać, a do tego konieczny jest odpowiedni układ jezdny.

Suzuki XR69 engine

Projektanci sięgnęli więc po najlepsze komponenty jakie były w ich zasięgu. Ramę oparto na koncepcji XR23 – motocykla, który ścigał się w klasie 500. „Kręgosłup” musiał być wzmocniony z uwagi na większą masę silnika. Zawieszenie Kayaba i hamulce, to również elementy rodem z Moto GP. W roku 1980 do teamu dołącza Graeme Crosby – nowozelandzki motocyklista, który w tamtym czasie startował również w klasie 500. Graeme miał za zadanie przetestować potwora z Hamamatsu. Po pierwszych jazdach był pod wielkim wrażeniem motocykla. Po latach, podobno stwierdził, że XR69 to najlepszy jednoślad jakim dane mu było się ścigać. Rok 1980 przynosi również pierwsze sukcesy. Suzuki prowadzone przez Crosby’iego wygrywa wyścig Daytona 200, zdobywa mistrzostwo formuły TT, drugie miejsce w brytyjskim TT F1. Dobrze wypadają również starty w Australii i ośmiogodzinny wyścig na Suzuce – za sterami podczas tej imprezy zasiada Wes Cooley.

Suzuki XR69

XR69 w swym debiutanckim sezonie pokazał się z dobrej strony. Kierownictwo teamu Suzuki zdawało sobie jednak sprawę, że do pełnego sukcesu brakuje wiele. Najgroźniejszym konkurentem była niewątpliwe Honda posiadająca świetny model CB900F, który pomimo mniejszej pojemności charakteryzował się nowocześniejszą konstrukcją. Zespół Suzuki dysponował również mniejszym budżetem. Na tym poziomie rozgrywek pieniądze mają kluczowe znaczenie. Główną bolączką „olejaka” była głowica, a w zasadzie liczba zaworów, których było tylko osiem – Honda miała szesnaście „wentyli”. Yoshimura zdawał sobie sprawę, że takie ograniczenie ciężko zniwelować. Zwiększył średnice zaworów do wartości, które dla tej konstrukcji były graniczne. Ta zmiana uwydatniła nieoczekiwany problem – tłoki silnika nie wytrzymywały przeciążeń. „Pop’s” długo szukał remedium na ten problem. Znalazł je wreszcie w Wielkiej Brytanii, gdzie zamówił kute tłoki Omega. Problem zniknął i już nigdy nie powrócił.

Suzuki XR69

Duża moc XR69 to niewątpliwa zaleta, niestety charakterystyka jednostki napędowej nie należała do najprzyjemniejszych. Silnik cierpiał na nagły przyrost mocy powyżej 3500 obr/min. Poniżej tej wartości motocykl nie chciał jechać wcale. Zawodnicy musieli wciąż pilnować by strzałka obrotomierza gościła w średnim zakresie obrotów. Wyjścia z wolnych zakrętów to momenty, w których XR69 musiał uznać wyższość rywali. W wysokim zakresie Suzuki gnało jak szalone, na długich prostych rozpędzając się do 270 Km/h.

Suzuki XR69

W 1981 roku inżynierowie postanowili zmienić tylne zawieszenie. Koncepcja przejęta z klasy 500, nie najlepiej spisywała się w Superbike’u. Inne są również owiewki – reszta pozostaje bez zmian  Greame Crosby zdobywa mistrzostwo świata formuły TT, sięga również po brytyjski tytuł w tej kategorii. W 1982 roku Roger Marshall gromi wszystkich w brytyjskim TT, Skuszony lukratywnym kontraktem, w sezonie 1983 odchodzi do Hondy. Do teamu dołącza młody Rob McElena i Mick Grant, który wykorzystują potencjał XR69 i zdobywają odpowiednio drugie i trzecie miejsce w brytyjskim TT, oraz drugie i czwarte w mistrzostwach świata.

Suzuki XR69

Wraz z końcem 1983 roku w klasie Superbike zmienia się regulamin. Litrowe potwory nie mają w niej racji bytu. Nowe przepisy dopuszczają motocykle czterosuwowe o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwusuwowe o pojemności 500 ccm. Suzuki kroczy więc w kierunku dwusuwów i rozpoczyna prace nad RG500. XR69 ściga się jeszcze w regionalnych imprezach, ale szybko zostaje zastąpione przez młodszych rywali, w tym rewelacyjnego GSX-R 750. Na wiele lat konstrukcja zostaje zapomniana.  W XXI wieku na, fali nostalgii, maszyna nieoczekiwanie powraca do świadomości motocyklistów. XR69 staje się bohaterem Classic TT na wyspie Man. Powstaje coraz więcej replik tego motocykla, z czego najciekawszą niewątpliwe jest egzemplarz Vintage Patrs Suzuki GB, którym w 2016 roku Michael Dunlop i Lee Johnson wystartowali w Classic TT.

Team Classic Suzuki XR69

Maszyna dość mocno odbiega od swojego protoplasty, ale nie da się ukryć, że nadal zachowuje charakter swego przodka i kultywuje jego tradycję. XR69 nigdy nie był motocyklem drogowym, ale wywarł na nie wielki wpływ, Wszyscy pamiętamy Bandita 1200. Jego szorstki charakter, pancerna technika to właśnie echa wyścigowego superbike’a z lat 80-tych. Ostatnim motocyklem, który nijako odwoływał się do tych maszyn był – GSX1400. Olejak idealnie łączący tradycje z nowoczesnością.

Honda NR 500 1979-1982

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi. Dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami. Na szczęście… Kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła.

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali. Jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

Królewska klasa 500 w drugiej połowie lat 70-tych była zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowa wyścigówka musiała być czterosuwowa . Projekt otrzymał kryptonim New Racing – w skrócie NR.

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który w latach 60-tych stworzył sześciocylindrową 250-tkę RC166, która zdominowała swoją klasę pomimo iż musiała mierzyć się z szybkimi dwusuwami. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie – a więc silnik czterosuwowego – nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób – nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety taka jednostka była niezgodna z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób, a przynajmniej tak im się wydawało.

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu, była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów W głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść od tradycyjnego okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów, co rusz dochodziło do awarii. Najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara – główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów – nakazał zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne – problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który był inżynierem badawczym. Jego zadanie miało polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla.

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu tak jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką „kasetą”, którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe, ścianki kasety miały tylko 1 mm.

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP (w klasie 500) używano felg 18-sto calowych. Zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach.

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku. Pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się „tylko” do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszystkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji – NR jednak nadal nie był konkurencyjny.

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane. Niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa. Próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki. Co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć niezwiązane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, to z kolei wymuszało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej. Wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała że stalowa rama i 18-sto calowe koła to elementy nierozwojowe.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy. Nadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja. Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata. Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskiemu zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca. Nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata – Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultraekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike’a. Jest jednak coś jeszcze. Nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych. Może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali – dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje.