Kawasaki Z1300

Fani klasycznej czterokołowej motoryzacji twierdzą, że złotą dekadą samochodów były lata 60-te. Nie można się z nimi nie zgodzić. To w tamtym czasie narodził się Jaguar E-Type, czy kultowy pony car – Ford Mustang. W motocyklowym świecie dużo ciekawszym okresem wydają się lata 70-te. Wtedy to Japończycy rozpętali rewolucję technologiczną, która była początkiem supermotocykli – superbike’ów. Nie wszystko w tym czasie było kolorowe. W 1972 roku wybuchł pierwszy kryzys naftowy, który najmocniej uderzył w samochody, ale i producenci jednośladów go odczuli. Paradoksalnie oszczędził maszyny z dużymi czterosuwowymi silnikami, a mocno przetrzebił dwusuwy, które były szybkie, ale i paliwożerne. Ten czas to również pierwsze normy ekologiczne, które w motocyklach szosowych ostatecznie dobiły dwutakty. Kawasaki w owym czasie na szczycie swej oferty posiadało trzycylindrowego dwusuwa w dwóch wersjach (500SS i Mach III) i litrowego czterosuwa Z1. Oba modele należały do najszybszych w świecie motocykli. Tuż przed kryzysem naftowym inżynierowie „zielonych” rozpoczęli pracę nad następcą Mach III, który swymi osiągami miał przyćmić wszystko co do tamtej pory posiadało silnik między dwoma kołami. W założeniach miał to być dwusuw o pojemności 750 ccm chłodzony cieczą… niestety wszystko pokrzyżowała sytuacja gospodarczo-polityczna. Do łask wrócił Z1, który ze swym rzędowym czterocylindrowcem wyposażonym w głowicę z dwoma wałkami rozrządu mógł stawać w szranki z każdym dwusuwem i konkurentem na rynku. Inżynierowie stwierdzili jednak, że motocykl powoli staje się przestarzały i należy zbudować coś lepszego. Tutaj rozpoczyna się historia jednego z najefektowniejszych seryjnych motocykli w historii.

Kawasaki Z1300

Prace nad modelem Z1300 rozpoczęły się w 1974 roku. W początkach projektu wizja modelu nie była sprecyzowana.Wstępne założenia to: pojemność co najmniej 1200 ccm i chłodzenie cieczą. Sam układ silnika pozostawał kwestią owtartą. Kawasaki USA zaproponowało silnik V6, szefostwo – po konsultacji z inżynierami – uznało, że jest to zbyt kosztowny pomysł. Korzystając z doświadczeń modelu Z1 i Z1R konstruktorzy optowali za rzędową czwórką – taki silnik wydawał się najrozsądniejszy i najbardziej wydajny… ale nie wystarczająco prestiżowy. W owym czasie Benelli zaprezentowało sześciocylindrową 750-tkę, która miała walczyć z Japońską konkurencją. Honda również pracowała nad takim silnikiem. W jej ofercie znajdował się też nowoczesny GL1000 napędzany czterocylindrowym bokserem. Żeby zakasować konkurencję należało pozbyć się wszelkich kompromisów. Zapadała decyzja, że nowy Z-et miał mieć sześć cylindrów umieszczonych w rzędzie i chłodzenie cieczą – pozostałe kwestie nadal pozostawały otwarte.

Kawasaki Z1300

Prace rozpoczęto od silnika. Pomimo tego, że była to zupełnie nowa konstrukcja, w wielu aspektach korzystała z doświadczeń  Z1. Wał korbowy mocno przypominał ten zastosowany w czterocylindrowcu. Wydłużono go oczywiście i wzmocniono by podołał większym przeciążeniom. Głowica z dwoma wałkami rozrządu posiadała tylko dwanaście zaworów.  Największe novum to chłodzenie cieczą, dzięki temu silnik nie cierpiał na kłopoty związane z przegrzewaniem.

Kawasaki Z1300

W kwestii układu nośnego i jezdnego obyło się bez rewolucji. Motocykl oparto na kołyskowej stalowej ramie, która miała współpracować z widelcem teleskopowym i stalowym wahaczem resorowanym przez dwa amortyzatory. Inżynierowie musieli całość wzmocnić, a to przyniosło spory wzrost masy – co kolidowało ze sportowym charakterem, który miał posiadać nowy model. Kolejnym problem to przeniesienie napędu z silnika na tylne koło. W owym czasie nie istniały łańcuchy, które dawały stuprocentową gwarancję bezawaryjnej eksploatacji. Inżynierowie, dość niechętnie, sięgnęli po wał kardana. Decyzję te przypieczętowało to, że Honda GL1000 i Yamaha XS 1000 korzystała z tego samego rozwiązania. Nie skonstruowano go jednak samodzielnie – zaangażowano do tego firmę… Isuzu, która w owym czasie robiła duży biznes na tego typu rodzajach napędu do wszelkich zastosowań.

Kawasaki Z1300

Pierwszy prototyp zaprezentowano w 1976 roku, różnił się on od wersji seryjnej dość znacznie. Styliści postawili na sportowy look, oszczędne nadwozie i owiewkę bikini. Gwoździem programu był oczywiście wielki silnik, który błyszczał na tle „karoserii”. W czasie gdy Z1300 przybierał realne kształty konkurenci zaczęli odwracać się od sportu w stronę turystyki. Konstruktorzy nie mięli innego wyjścia jak podążyć za trendami. Zwiększono więc pojemność zbiornika do niebagatelnych 27 litrów, powiększono kanapę i usunięto „sportową” owiewkę. W 1977 roku Harley-Davidson zaprezentował nowy silnik (Shovelhead) który legitymował się pojemnością 1340 ccm. Amerykański przedstawiciel Kawasaki wymusił na inżynierach by ci zwiększyli pojemność do 1300 ccm (a dokładnie 1286 ccm). Działania te miały wymiar głównie wizerunkowy.

Kawasaki Z1300

W marcu 1978 roku pojawiła się wersja produkcyjna. Chłodzony cieczą silnik generował moc 120 KM i 118 Nm – parametry te ustawiły Kawasaki Z1300 na czele listy najmocniejszych motocykli ówcześnie produkowanych. Niestety masa własna również należała do jednej z najwyższych na rynku – 297 kg to wynik oddalający maszynę od sportowych aspiracji. Bezpośrednim rywalem tego mastodonta była Honda CBX 1000, która również miała sześciocylindrowy silnik, ale nie tak nowoczesny i o 20 KM słabszy. Drugi rywal z tej samej stajni to Honda GL1000 – czterocylindrowy bardzo nowoczesny bokser, który z czasem wyewoluował w luksusowego Gold Winga produkowanego do dziś. Jedyny reprezentant Starego Kontynentu w tej klasie to Benelli Sei, które również miało sześciocylindrowy silnik, ale dużo słabszy i przestarzały – nie stanowił on więc realnej konkurencji dla mocarzy z Japonii.

Kawasaki Z1300 78

Pod koniec 1978 roku pierwsze, jeszcze przedprodukcyjne, egzemplarze trafiły w ręce testerów, Konstruktorzy bardzo starali się by motocykl prowadził się jak najlepiej, jednak ówczesne podzespoły nie mogły sobie w stu procentach poradzić z temperamentem silnika i masą maszyny. Ludzie, którzy jako pierwsi objeżdżali te motocykle wypowiadali się pozytywnie o tym aspekcie. Przyznawali jednak, że motocykl jest za ciężki i za szeroki żeby uznać go sportowym. Największe wrażenie robił oczywiście silnik. 120 KM wprawiało 1/3 tony w ruch bez żadnego wysiłku. Z1300 był szybszy niż Z1R, bezpośredni konkurenci również musieli uznać wyższość Z-etki. Chwalono wysoką jakość wykonania, co u Kawasaki nie zawsze bywało normą. W roku 1979 pierwsze maszyny trafiły do klientów… którzy nie szturmowali salonów sprzedaży.

1200px-Kawasaki_Z1300_(KZ1300_US)

Za technikę zastosowaną w Z1300 należało słono zapłacić. Kawasaki było droższe od Hondy, co w historii zdarzało się bardzo rzadko. Kolejny punkt, który odstraszał klientów to zużycie paliwa. Ostatnim gwoździem do trumny był strach przed wysokimi kosztami obsługowymi, choć ten – strach – akurat okazał się irracjonalny. Producent starał reagował na sugestie klientów, podczas gdy Honda w 1982 roku zakończyła produkcję swego sześciocylindrowca, Benelli od początku miało status outsidera. W 1983 roku wprowadzono elektroniczny wtrysk paliwa, który miał obniżyć zużycie paliwa – to spadło niewiele. Wersje wtryskowe dostały jednak zastrzyk mocy. Z1300i osiągał 130 KM. W tym samym roku debiutował ZN1300A Voyager.

Kawasaki ZN1300

Marzenia o sześciocylindrowym sportowcu spełzły na niczym. Przerośnięty golas, choć efektowny, szybki i na pewno wspaniały – również kariery nie zrobił. Wersja Voyager miała być ostatnią próbą uatrakcyjnienia tej konstrukcji. Wzorem była Honda GL, którą, w owym czasie, oferowano tylko z pełnymi owiewkami. Stała się więc turystycznym liniowcem. Z1300 dostał obszerny wiatrochron, przepastne kufry i wygodną dwurzędową kanapę. Można było również zamówić takie elementy jak radio FM i oczywiście antenę, na której niejednokrotnie wisiała lisia kita. Voyager do 1989 roku sprzedał się w skromnej liczbie 4500 egzemplarzy, zwykły Z1300 powstał w ilości 20000 sztuk.

Kawasaki Z1300

Sześciocylidrowce okazały się ślepym zaułkiem. Nie mogły skutecznie konkurować z mniejszymi i równie mocnymi rzędowymi czwórkami, głównie dlatego, że ważyły za dużo. Nie zmienia to jednak faktu, że Z1300 z całej trójki był najlepiej dopracowany. Miał również najlepsze osiągi, które mogą imponować do dziś. Nie wszystkie pomysły, które wydają się być genialne ostatecznie takie są. Czy to umniejsza coś motocyklowi, który powstał w złotej erze jednośladów, a przyszło mu egzystować w warunkach gdy większe niekoniecznie musiało być lepsze?

Yamaha TZ 750 (1974-1980)

W latach 70-tych stało się jasne, że motocykle drogowe za bardzo rozmijają się z maszynami wyścigowymi. Od debiutu Hondy CB750 trend ten tylko przybierał na sile. Działacze FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej) doszli do wniosku, że należy działać. W 1973 roku została powołana klasa FIM 750 Prix. W zamyśle miały w niej startować sprzęty, które wywodzą się z seryjnych motocykli. Choć, jak nietrudno się domyśleć, nie zawsze było to zgodne z prawdą. Klasa ta działała tylko siedem sezonów. W 1977 roku zawody włączono do cyklu Grand Prix i odbywały się one ze startami innych klas. Krok ten jednak okazał się niedobrą decyzją. W 1979 roku Formułę 750 rozwiązano. W latach 80-tych powrócono do zawodów tego typu, choć regulamin wyglądał już zupełnie inaczej. Od samego początku jednym z najlepszych motocykli klasy FIM 750 była Yamaha TZ 750.

Yamaha TZ750

W roku 1972 AMA (Amerykańska Federacja Motocyklowa) zrównała pojemność dla wszystkich silników co  otworzyło drzwi dla japońskich producentów. Jak widać do powstania TZ750 przyczyniło się wiele czynników, które zaistniały jednocześnie. Nowy motocykl mógł rywalizować w USA, w Europie i brać udział w wyścigach Endurance. Taka uniwersalność nigdy nie była cechą prototypów klasy 125-500. Nie ma się więc czemu dziwić, że producenci szybko podchwycili trendy jakie zaczęły się wyłaniać w latach 70-tych.  Najszybciej zareagowało Suzuki i Kawasaki wystawiając w wyścigach długodystansowych duże dwutakty, które teoretycznie miały największe szansę na wygraną. W 1972 roku roku  ekipa z Hamamatsu wystawiła na wyścig Daytona 200 maszynę z silnikiem chłodzonym cieczą, który porażał szybkością, ale niestety niszczył w ekspresowym tempie opony. Co w długodystansowej imprezie, jaką była Daytona 200, grzebało możliwość zwycięstwa. Motocykle Kawasaki i Suzuki miały trzy cylindry. Układ ten wydawał się optymalny. Inżynierowie Yamahy postanowili swoją wyścigówkę skonstruować inaczej.

Yamaha TZ 750 1978

W roku 1972 i 1973 Yamaha we flagowym wyścigu w USA, czyli Daytonie 200, rywalizowała modelem TZ350, który mierzył się z dużo większymi i mocniejszymi konkurentami. Siłą 350-tek był balans po między mocą, a możliwościami podwozia. Dlatego to Yamaha wygrała te imprezy pomimo dużo gorszych parametrów. Inżynierowie doskonale zdawali sobie jednak sprawę, że taka sytuacja nie będzie trwała wiecznie i nowa wyścigówka musi się pojawić jak najszybciej.

Yamaha TZ750

Podwaliny pod ten motocykl powstały już na początku lat 70-tych. Na fali sukcesów konkurencji oferującej duże dwusuwy Yamaha postanowiła wyciąć sobie kawałek tortu dla siebie. Na salonie w Tokio zaprezentowano prototyp GL750.  Maszyna na papierze górowała nad konkurentami. Posiadała czterocylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony cieczą. Podwozie również prezentowało się świetnie. Niestety GL nie wyszedł nigdy po za formę prototypu. Problemem były normy czystości spalin, których 750-tka nie spełniała. To uniemożliwiało sprzedaż w USA, a więc dalsze prace projektowe nie miały sensu.

Yamaha TZ750

Na architekturze GL-a oparto 500-tkę startującą w motocyklowym Grand Prix. Silnik modelu 0W20 (nowej 500-tki) to w rzeczywistości dwie złączone ze sobą 250-tki. Koncepcja ta zagrała w przypadku prototypu (jeśli pominiemy nadmierną emisje spalin), dobrze sprawdziła się również w przypadku wyścigówki. Nie dziwi więc fakt, że wyścigowa 750-tka miała powstać według tej samej recepty. Choć na początku sprzęt miał pojemność 700 ccm.

Yamaha TZ750

Pod koniec 1973 roku Yamaha ściągnęła do siebie Giacomo Agostiniego. Transfer ten był sensacją. Wychowanek MV Agusty opuścił swój „matczyny” zespół i trafił do największego konkurenta. Tajemnicą poliszynela było to, że Giacomo został skuszony wizją nowego motocykla, który miał startować w klasie Formula 750. MV Agusta odbyła tylko jeden wyścig w tej serii i okazał się on blamażem. Pomimo tego, że Giacomo wyciskał z wyścigówki wszystko co mógł. Więcej o tej historii tutaj . Gdy Włoch trafił do Japonii prace ruszyły pełną parą. Motocykl dostał kodowe oznaczenie 0W19. Dwusuwowy silnik powstał po przez połączenie dwóch jednostek o pojemności 350 ccm. Pierwsza wersja miała pojemność 695 ccm i moc 90 KM przy 10000 obr/min.

Yamaha TZ 750

TZ była tworzona z udziałem Agostiniego. To on odpowiadał za jej charakterystykę. Jak się okazało dzieło Włocha nie wszystkim przypadło do gustu. Gdy OW19 przybrał formę jeżdżącego prototypu do działu rozwojowego wybrał się Kel Carruthers, szef amerykańskiego działu sportu Yamahy, a także wytrawny zawodnik motocyklowy. Po pierwszych testach stwierdził, że TZ jest niestabilny, a wręcz nerwowy, przy wyższych prędkościach. Ago, mający doświadczenie w europejskich wyścigach, stawiał na motocykl, który chętnie wchodzi w zakręty. Kel, zaznajomiony ze specyfiką torów w USA, preferował stabilność, gdyż większość aren wyścigowych za Wielką Wodą była budowana w oparciu o popularne tam owale. Inżynierowie skłonili się ku sugestiom Kela. Wydłużono rozstaw osi i wahacz. Motocykl nabrał lepszych manier przy większych prędkościach. W 1974 roku TZ 750A zjawił się na Daytonie 200.

Yamaha TZ750 Daytona 200

Wyścig ten uznawany był za piekło dla nowych konstrukcji. Debiutanci stawiali się zazwyczaj tłem dla dopracowanych sprzętów. Decyzja Yamahy należała więc do bardzo odważnych. Za sterami motocykla usiadł Giacomo Agostini. Włoch bardzo szybko uzyskał prowadzenie, ale wyścig był bardzo trudny. TZ miał pod silnikiem skomplikowany układ wydechowy z czterema dyfuzorami, które nie były niczym chronione. Tor Daytona miał na swym asfalcie wiele zanieczyszczeń, które dosłownie wbijały się w cienką stal niszcząc misterny układ wydechowy.  W końcowej fazie wyścigu doszło do uszkodzenia newralgicznej części. Dla dwusuwa rozszczelnienie wydechu to katastrofa skutkująca drastycznym spadkiem mocy.  Jednak nawet pomimo tego Agostini doprowadził Yamahę do zwycięstwa. Świadkowie relacjonowali, że odgłos mijającego metę uszkodzonego motocykla rozrywał bębenki w uszach.  Ten spektakularny sukces otworzył triumfalny pochód TZ 750, który wygrywał prawie wszędzie gdzie się pojawił.

Yamaha TZ 750 1

W Europie motocykl rywalizował w klasie Formula 750, która została przez niego zdominowana aż do rozwiązania w roku 1979. TZ 750 wygrywała z takimi zawodnikami jak: John Dodds (1974), Jack Findlay (1975), Victor Palomo (1976), Steve Baker (1977), John Cecotto (1978), Patrick Pons (1979).  Nowa jednostka napędowa miała jeszcze spore rezerwy. Niestety podwozie osiągało swój limit. Inżynierowie ustalili więc moc na poziomie 90 KM i pracowali nad nowym układem jezdnym. W 1975 roku zwiększono pojemność do 750, popracowano również nad przebiegiem krzywej momentu obrotowego. Prawdziwa bomba nadeszła w sezonie 1976.

Yamaha TZ750

Na scenę wkroczyła wersja 0W31 – potwór odziany w owiewki. Motocykl otrzymał aluminiowe koła, nowe zawieszenie. W oczy rzucał się szczególnie wahacz. Wzmocniono również hamulce. Nowe wcielenie silnika generowało 145 KM! Kenny Roberts rozpędził 0W31 do prawie 300 km/h podczas jednego z testów.

Yamaha TZ750

Regulamin serii F750 wymagał wyprodukowania 200 sztuk odpowiedników wyścigówki co stwarzało pozory seryjności. Yamaha sprzedawała swój motocykl tylko zawodnikom, ale model 0W31 od początku istnienia był ściśle reglamentowany pośród najlepszych, i związanych z fabryką, zawodników. W 1976 powstało 20 egzemplarzy, natomiast rok później 30.  Wersje trafiające po za fabryczne teamy miały moc 110 KM. TZ 750 utrzymał się w „produkcji” do 1980 roku jednak jego rozwój zakończył się już 1977.

Yamaha TZ 750

Yamaha TZ 750 była najszybszym dwusuwem lat 70-tych. Od swojego debiutu, aż do końca kariery wygrywała i nie miała wielu rywali, którzy byli w stanie stawić jej czoła. Odmiana 0W31 przeniosła wyścigi na nowy poziom. Imponowała technologią i osiągami. To dla niej Giacomo Agostini opuścił MV Agustę. Mocarna Japonka na pewno była tego warta. Dziś ma ona stałe miejsce w historii motorsportu i wielu fanów na całym świecie.

Kawasaki serii H (1969-1975)

Geniusz tkwi w prostocie – to hasło w połowie  XX wieku wydawało się idealnie pasować do silników dwusuwowych, które jawiły się wtedy jako idealne do napędu motocykli. Największą zaletą dwutaktów była nieskomplikowana konstrukcja i duża moc jednostkowa. Nie ma niestety róży bez kolców, miały one również wady. Największa (w owym czasie) to zużycie paliwa, które potrafiło przyprawić o zawrót głowy.  Druga to konieczność dolewania oleju do paliwa. Charakterystyka oddawania mocy również nie należała do przyjaznych. Dwusuwy jednak szybko zadomowiły się w sporcie motocyklowym i do końca XX wieku rządziły w nim niepodzielnie.  W latach 60-tych sprzęty zostawiające za sobą charakterystyczny dymek były synonimem szybkości, a duża w tym zasługa Kawasaki.

Kawasaki H1 Mach III

Większość ludzi na świecie na hasło „Kawasaki” odpowiada – „motocykle”! Faktem jest, że to właśnie jednoślady najbardziej rozsławiły markę, ale są one jedną z gałęzi koncernu i to wcale nie tą najważniejszą. Przedsiębiorstwo o tej nazwie powstało już w 1896 roku. „Zieloni” zaczynali od budowy statków. W 1918 otwarto departament lotniczy (bardzo ważny dla tej opowieści) który w latach 30-tych i 40-tych produkował doskonałe myśliwce walczące z USA na Pacyfiku. Po wojnie rząd USA postarał się by koncern został podzielony. Utworzono więc trzy niezależne oddziały: lotniczy, stoczniowy i stalowy. W 1961 roku z działu lotniczego wyjechał pierwszy motocykl z napisem Kawasaki na zbiorniku. Nie była to jednak autorska konstrukcja. Na początku lat 60-tych największym japońskim producentem jednośladów była firma Meguro, która na podstawie licencji wypuszczała na rynek klony angielskich maszyn BSA. Firma popadła w pewne kłopoty finansowe. Wtedy została wykupiona przez lotniczy oddział Kawasaki. Nazwa Meguro szybko zniknęła z rynku, a Kawasaki wypuszczało jej motocykle pod nazwą W.

Kawsaki H1 Mach III

Przez chwilę zapewniło im to tytuł największego producenta motocykli w Japonii. Jednak rodząca się potęga Hondy i kreatywne podejście Suzuki miały ten stan szybko odmienić na niekorzyść Kawasaki. Seria W nie była rozwojowa, co gorsza, prezentowała dużo niższy poziom niż oryginał z Wielkiej Brytanii co wykluczało eksport, a na tym zależało decydentom firmy najbardziej. Szybko została więc podjęta decyzja o budowie zupełnie nowej linii modelowej. Inżynierowie nie mięli jednoznacznej koncepcji jak miała by ona wyglądać. Honda w tamtym czasie miała w ofercie całą serie udanych czterosuwów wysokiej jakości, z kolei Suzuki stawiało na dwusuwy. W tamtym czasie motoryzacyjny świat obiegły prace Waltera Kaadena – inżyniera MZ – dotyczące przepływu gazów wydechowych w tego typu silnikach. Odkrycia Niemca były do tego stopnia genialne, że firma Suzuki postanowiła je wykraść przy pomocy Ernesta Degenera – drugiego inżyniera, który pracował w MZ. Po spektakularnej ucieczce Degenera Suzuki rozpoczęło pracę nad swoimi dwusuwami.  Kawasaki postanowiło iść śladem firmy z Hamamatsu.

Kawasaki H

W 1967, a więc stosunkowo późno, na rynek wszedł model A1 Samurai, który był pierwszym z „wysokowydajnych” Kawasaki. Motocykl posiadał dwusuwowy silnik o pojemności 250 ccm. Cechą charakterystyczną konstrukcji był zawór talerzowy służący do dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej.  Samurai legityomował się świetnymi osiągami i dobrymi właściwościami jezdnymi. Brakowało mu jednak prestiżu. Konkurencyjne Suzuki miało w ofercie maszyny o dwa razy większej pojemności. Szczególnie na rynku amerykańskim Samurai nie mógł liczyć na komercyjny sukces. Włodarze motocyklowej części Kawasaki podjęli decyzję, że potrzebny jest większy motocykl. A1 został rozwiercony do 350 ccm, ale nadal nie był on w stanie zagrozić konkurencji – potrzebne było coś jeszcze większego i mocniejszego.

Kawasaki H1

Dążące wtedy do zjednoczenia Kawasaki (które to nastąpiło w 1969 roku) miało jednak inne problemy niż wkładanie pieniędzy w kosztowny projekt, będący w gruncie rzeczy poboczną działalnością. Na szczęście Japończycy to naród, który potrafi docenić siłę marki, a potencjalny sukces marketingowy mógłby przynieść wielkie korzyści wizerunkowe. Podjęto więc decyzje o budowie motocykla klasy 500. Plan ten musiał być wykonany w stu procentach celnie. Jeżeli sprzęt okazałby się porażką to emblemat Kawasaki już nigdy nie pojawił by się na zbiorniku motocyklowym. W 1967 roku zarząd wśród pracowników ogłosił tajną decyzje o wdrożeniu planu N100.

Kawasaki H1

Brzmiało groźnie, ale to lata Zimnej Wojny więc złowrogie kryptonimy były na topie. Plan zakładał zbudowanie maszyny drogowej o pojemności 500 ccm i mocy 60 KM, co odpowiadało 120 KM z litra pojemności! Motocykl musiał być w stanie przejechać dystans 400 m w czasie 13 sekund. W pracach miał brać czynny udział uniwersytet w Osace. Inżynierowie równolegle rozwijali dwie koncepcje. Pierwsza zakładała dalszy rozwiert twinów mających swój rodowód w Samuraiu. Druga zupełnie nową koncepcję silnika trzycylindrowego. Oba pomysły zostały zmaterializowane. W przypadku silnika trzycylindrowego problemem było chłodzenie środkowego cylindra. Konstruktorzy długo nie mogli dojść do porozumienia jaki układ ma mieć nowy silnik. Rozważano dwie koncepcje. Podwójne L (czyli położony silnik w układzie W) i układ rzędowy. W biurze konstrukcyjnym powstały dwie makiety, które wysłano do Osaki by tam dokonać badań przepływu powietrza i naprężeń jakie będzie generowała każda z koncepcji. Badanie wykazały, że rzędowy silnik lepiej radzi sobie z oddawaniem temperatury, ma jednak większe naprężenia niż podwójne L. Ostatecznie zielone światło dostał układ rzędowy.

Kawasaki H1 engine

Prac nad silnikiem dwucylindrowym nie przerwano. Po zmontowaniu kilku prototypów było jasne, że również ta koncepcja spełni wymagania stawiane przez kierownictwo fabryki. Twin jednak został odrzucony. Stało się to z trzech powodów. Trzycylindrowiec wkręcał się na wyższe obroty, co dawało większą rezerwę mocy, i sprawiało że konstrukcja była bardziej rozwojowa. Nie bez znaczenia było lepsze chłodzenie. Trzycylindrowy silnik nie miał zaworu talerzowego – uznawano to za zaletę. Jednostka nie była jednak idealna. Bardzo szybko pojawił się problem, który znają wszyscy właściciele dwusuwów. Otóż przy jeździe z niską prędkością obrotową dochodziło do zabrudzeń elektrod świec, a to z kolei powodowało przerwy w jej pracy.  Problem nasilał się w silnikach wielocylindrowych. Inżynierowie postanowili skonstruować nowatorski układ zapłonowy. Nazwano go CDI. Całość oparto o tranzystory, a w dużym skrócie działało to tak: pobierany z instalacji prąd o napięciu około 12 V trafiał cewki, która zwiększała je do 400 V, a następnie do tranzystorów, które powiększały wartość do 25-30 tys. V. Wartość ta była dwukrotnie wyższa od tych jakie uzyskiwały dotychczasowe układy zapłonowe. Dzięki temu udawało się uzyskać potężną iskrę, która oczyszczała wszelkie zabrudzenia na elektronach świecy, a także zapewniała dużo lepszy zapłon mieszanki co wydatnie wpływało na moc silnika.

Kawasaki H1

Głównym rynkiem zbytu od samego początku miało być USA. Dlatego to tam odbywało się większość testów drogowych. W 1966 roku Yoji „George” Hamawaki założył firmę Kawasaki Motors Corporation, która zajmowała się sprzedażą japońskich motocykli na terenie Stanów Zjednoczonych. Jednostka ta właśnie wymyśliła założenia całego projektu i przekonała włodarzy w Japonii, że warto w niego zainwestować. Kluczową rolę w firmie pełnił wtedy Darrel Krause, który zaczynał jako dealer Kawasaki/Suzuki, szybko jednak, za sprawą Hamawaki, trafił do centrali amerykańskiej filii firmy. W 1968 odpowiadał za testy nowego modelu. Głównym testerem został Tony Nicosia – przyszła legenda wyścigów. Próby odbywały się głównie w ruchu ulicznym na trasie Los Angeles – Las Vegas, a także w mieście Yuma w Arizonie.  Prototypy cierpiały na zacierające się tłoki i hałasujące sprzęgło – obie te przypadłości udało się wyeliminować przed rozpoczęciem produkcji.

Kawasaki H1 Tony Nicosia

W 1968 roku Honda zaprezentowała legendarną CB750. Kawasaki projekt N100 zalegalizowało kilka miesięcy później. Motocykle pojawiły się na rynku praktycznie w tym samym momencie. Produkt „Zielonych” otrzymał oznaczenie H1 i przydomek Mach III. Propozycja Hondy świetnie odzwierciedlała jej podejście do budowy motocykli. CB750 była dopracowana, jej koncepcje wyważono. Doprowadzono do perfekcji każdy szczegół. „Cebula” miała być szybka, ale i przyjazna na co dzień. Niezawodna i łatwa w obsłudze… jednym słowem – idealna. Jak wiadomo ideały bywają nudne. Kawasaki podeszło więc do tematu inaczej – w H1 liczyła się prędkość! Reszta to tylko konieczny dodatek. Konstruktorzy nie silili się na  wyrafinowane rozwiązania jeżeli nie dotyczyły one silnika. Za hamowanie odpowiadały niewielkie bębny,. Przednie zawieszenie nie porażało parametrami, tylne świetnie z nim współgrało, a więc było równie mizerne. H1 był w stanie rozpędzić się do 200 km/h, ale nie to robiło największe wrażenie. Przyspieszenia jakie generował ten motocykl zostawiały w tyle każdego konkurenta. Do Kawasaki szybko przylgnął przydomek – Widow Maker i nie był on wcale przesadzony.

Kawasaki H1 Mach III

Suzuki również miało w ofercie szybkie dwusuwy, ale stały one w rozkroku między szybkością, a przydatnością użytkową. Na bazie H1 powstał motocykl wyczynowy nazwany H1R, który już w 1971 roku wygrał jeden wyścig. Było to ostatnie Gran Prix w sezonie na torze Jarama w Hiszpanii. W 1972 Kawasaki zajęło czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Najlepszym kierowcą teamu był Dave Simmonds, który był w stanie napsuć wiele krwi legendarnemu Giacomo Agostiniemu. Wtedy też narodził się zielony kolor wyścigowych maszyn Kawasaki.

Kawasaki H1R

Na drodze również działo się wiele. H2 robił „ćwiarke” w 12,4 sekundy. Fani wyścigów równoległych oszaleli na punkcie motocykla, który swoim wyglądem nie zdradzał potencjału jaki w nim drzemie. Niedługo po debiucie rozpoczęły się prace nad kolejną wersją, która miała być jeszcze szybsza i stanąć na szczycie oferty Kawasaki. H1 sukcesywnie przechodził kolejne modernizacje, ale były to raczej kosmetyczne zmiany takie jak inny kształt zbiornika paliwa czy nowe wzory malowań. U progu lat 70-tych wreszcie wprowadzono hamulec tarczowy na przednie koło, choć był on opcją. W 1971 roku na rynek wyjechał kolejny „odrzutowiec” ze stajni Kawasaki – H2 Mach IV, czyli rozwojowa wersja 500-tki.

Kawasaki H2

Mach IV legitymował się pojemnością 750 ccm i mocą 74 KM, generował moment obrotowy równy 79 Nm. Motocykl był jeszcze szybszy niż Mach III. „Ćwiatka” w jego wykonaniu trwała 12 sekund, co było wynikiem niewiarygodnym.  Seria H wywołała burze nie tylko w środowisku motocyklowym. Maszyna stała się persona non grata dla wielu organizacji społecznych. Motocykle te często kończyły swój żywot w spektakularnych wypadkach. Wielu młodych gniewnych straciło zdrowie, a nawet życie, prowadząc te jednoślady. W latach 70-tych rozpoczęły się  również pierwsze debaty na temat zanieczyszczenia środowiska. Dwusuwowe silniki były na nich przedstawiane jako truciciele numer jeden. Taka atmosfera nie sprzyjała dwutaktom Kawasaki. W 1972 roku debiutował czterosuwowy Z900 będący bezpośrednią konkurencją dla Hondy CB750 i pewnym ociepleniem wizerunku firmy. Typoszereg dwusuwów jednak nadal był rozwijany.  Dopiero w 1974 silnik wygładzono i zmniejszono moc do 71 KM. Nowy model miał również szereg rozwiązań, które miały poprawić jego ekologiczność, choć – jak nietrudno się domyśleć – rezultaty nie były spektakularne.

Kawasaki H2

Sezon 1975 to ostatni rok produkcji H2 Mach IV. Choć nieprzychylna prasa nie była tym czego życzył sobie producent to klienci zdawali się nie zwracać uwagi i często zaglądali do salonów sprzedaży. W owym czasie rozwinęła się seria bardzo nowoczesnych czterosuwów. Model Z1R mógł spokojnie konkurować osiągami z filigranowym H2, a oprócz prędkości prowadził się również dużo lepiej i był na pewno lepszym motocyklem użytkowym. Pomimo coraz gęściejszej atmosfery w połowie lat 70-tych Kawasaki myślało nad następcą H2, który miał mieć silnik dwusuwowy chłodzony cieczą o pojemności 1000 ccm. Niestety drugi kryzys paliwowy w 1979 roku sprawił, że projekt zarzucono i nowy supermotocykl miał być czterosuwem. Ostatecznie w 1980 roku wprowadzono sześciocylindrowy model Z1300, który jednak okazał się porażką.

Kawasaki H2

Seria H powróciła w roku 2015. W jej ramie nie tkwi już dwusuw, ale nowa odsłona wywołuje dokładnie takie same reakcję jak poprzednik prawie pięćdziesiąt lat temu. Współczesne H2 posiada silnik o pojemności niespełna litra, jednostka doładowana jest kompresorem. W wersji drogowej motocykl osiąga 200 KM, natomiast, w bardziej wypasionej, H2R spektakularne 300 KM. Jak przed laty nie ma wielu konkurentów, którzy mogą równać się z nią osiągami. Dwusuwy umarły, ale dopóki ich duch żyje to możemy być pewni, że Kawasaki jeszcze nieraz nas zaskoczy. Bo jak wiadomo liczy się prędkość, a ułożone motocykle są dla nudziarzy.

 

MV Agusta F750 Imola

W latach 70-tych MV Agusta należała do największych potęg w wyścigach motocyklowych. Od 1950 roku do 1976 czerwono-srebrne maszyny zdobyły: 18 tytułów mistrzowskich w klasie 500, 10 w klasie 350, 4 w klasie 250 i sześć w klasie 125 – niewątpliwe dorobek imponujący. Włoski team nigdy nie brał udziału w wyścigach motocykli wywodzących się z maszyn seryjnych. Działo się tak za sprawą Domenico Agusty, który zawsze skupiał na królewskim cyklu Grand Prix. Wszystko zmieniło się w roku 1971 gdy umarł. Jego brat – Corrado – miał zupełnie inne podejście do tematu. Cofnijmy się jednak jeszcze na chwilę do roku 1970.

MV Agusta 750

Po debiucie Hondy CB 750 inżynierowie MV Agusty szybko wzięli się do pracy i opracowali motocykl, który miał konkurować z mocarną Japonką. Sercem maszyny był nowoczesny dwuwałkowy czterocylindrowiec generujący 69 KM, a więc o jeden więcej niż Honda. Silnikowo sprzęt górował nad swym rywalem. Niestety układ jezdny tkwił w poprzedniej dekadzie, i to ostatecznie przesądziło o umiarkowanym sukcesie. W 1972 roku na rynek weszła zmodernizowana wersja 750-tki. Corrado postanowił wypromować maszynę przez sport… Decyzję swą ogłosił na 25 dni przed debiutanckim wyścigiem. Tym samym stworzył scenariusz, który dziś byłby chętnie przedstawiony w jakimś „sensacyjnym” programie reality show na Discovery. Niestety, było to prawdziwe życie pozbawione magii telewizji i inżynierowie, z Arturo Magni na czele, zdawali sobie sprawę, że zadanie jakie przed nimi postawiono nie należy do najłatwiejszych. Najpierw określono główne wady bazowego motocykla, a następnie plan działań.

MV Agusta 750 Imola

Problemem była masa, rama i napęd wałem kardana. Na początek usunięto całe drogowe wyposażenie i niepotrzebne elementy układu elektrycznego. Rezultaty nie były spektakularne. Szkielet maszyny to standardowa, w owym czasie, stalowa kołyska. Nie grzeszyła ona sztywnością. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy był jednak silnik, który miał tylko trzy punkty mocowania. Nie usztywniał on konstrukcji, a wręcz ją osłabiał.  Uznano – słusznie – że element nie jest rozwojowy. Inżynierowie skorzystali z ramy wyścigowej 500-tki. Nie było to idealne rozwiązanie, ale jedyne na jakie można było sobie pozwolić w tak krótkim czasie. Silnik 750-tki nie chciał się co prawda do niej zmieścić, ale ostatecznie udało się go tam wcisnąć. Sztywność nadal pozostawiała wiele do życzenia. Osiągnięto jednak lepsze rezultaty niż w wersji seryjnej. Masa F750 Imola (bo taką nazwę przyjął motocykl) wynosiła 190 kg – co nie nastrajało optymistycznie. Popracowano również nad silnikiem. Zmieniono zawory, podniesiono stopień sprężania i zastosowano gaźniki o większej średnicy gardzieli. Co zaowocowało zwiększeniem mocy z 69 KM do 85 KM. To tyle umiarkowanych pozytywów. Nie było czasu by opracować nową skrzynie biegów. Za hamowanie nadal odpowiadały bębny, a największym problemem wciąż był ciężki wał kardana. Nie wykonano nawet porządnych testów. Giacomo Agostini odbył tylko kilka przejazdów na pasie startowym lotniska w Modenie.

MV Agusta 750 Imola

23 kwietnia 1972 – pierwsza edycja „europejskiej Daytony” na włoskim torze Imola. Trybuny wypełnione siedemdziesięcioma tysiącami widzów, a w alei serwisowej 23 fabryczne maszyny (przodkowie współczesnych superbike’ów) gotowe do walki. Wśród nich Giacomo Agostini i jego MV Agusta F750 Imola. Wyścig tak naprawdę rozpoczął się dwa dni wcześniej i od początku nie szedł po myśli debiutantów. MV Agusta przywiozła na tor dwa motocykle. Jeden miał prowadzić wspomniany już Giacomo Agostini, a drugi Alberto Pagani. Treningi dobitnie pokazały, że nadal jest wiele do zrobienia. Ago był o trzy sekundy wolniejszy od Paula Smarta w Ducati, a Pagani aż o sześć. Mechanicy nie byli w stanie pracować nad dwoma maszynami. Bez większych ceregieli skupiono się nad szybszym Agostinim, a Paganiemu pozostało tylko zapakować swą wyścigówkę do firmowej furgonetki. Ostatecznie udało się wywalczyć czwarte pole startowe. Choć nie obyło się bez kontrowersji. Paul Smart (zdobywca pole position) twierdził, że wynik został zmanipulowany przez sędziów. Nie był to koniec utarczek Smarta i Agostiniego.

MV agusta 750 Imola

W niedzielę gdy nad prostą startową zgasły czerwone światła. Giacomo wykonał atomowy start i wysunął się na prowadzenie. Wściekle gonili go Smart i Bruno Spaggiari – obaj dosiadali Ducati. Ago wyciskał z „czwórki” siódme poty, ale na piątym okrążeniu stało się nieuniknione. Prosta start-meta, obie maszyny gnają ponad 200 Km/h, drugi – na razie – Smart prze do przodu i naciska konkurenta. Ago zdaje sobie sprawę, że blokowanie przy tej prędkości to samobójstwo – przepuszcza Smarta, ten również stara się zachować bezpieczną odległość. Okrążenie później podobny scenariusz powtarza się w wykonaniu Spaggiariego. Giacomo nie daje za wygraną. Uczepia się srebrnych „Ducatów” i podąża za nimi jak cień. Wszyscy są pod wrażeniem umiejętności Agostiniego, jest on urzędującym Mistrzem Świata klasy 500, nie jest więc człowiekiem z łapanki. Trudy wyścigu mocno odbijają się na motocyklu. Dwadzieścia okrążeń przed końcem z pod owiewek F750-tki wydobywa się czarny dym. To koniec wyścigu dla MV Agusty. Pęka mocowanie jednego z wałków rozrządu. Motocykle Ducati zdobywają dublet – zwycięża Paul Smart.

MV Agusta 750 Imola Ducati Paul Smart

Gdy opadły emocje przyszła pora na podsumowania występu. Pietro Bertola dyrektor działu sportu powiedział: „Chcieliśmy tylko pokazać naszą sportową klasę i zyskać doświadczenie. Ta klasa wyścigów jest dla nas nowa, ale już wkrótce będziemy groźni”. Niestety słowa te nigdy nie stały się faktem. Uszczypliwości nie szczędził Paul Smart, zapytany o powód słabego startu odpowiedział: „Start odbył się typowo po Włosku. Gdy tylko Ago ruszył, sędziowie opuścili flagę dla reszty zawodników”. Zarzuty wobec arbitrów były poważne, ale Paul nie poniósł żadnych konsekwencji z tego powodu, więc mogło być coś na rzeczy. Pomimo tego Smart był pełen podziwu dla rywala o czym świadczy ostatnie zdanie wywiadu: „Ago jako jedyny jechał motocyklem napędzanym wałem kardana i choć reszta pokpiwała sobie z tego faktu, on traktował swój występ bardzo poważnie (…) MV był bardzo szybki, a Ago musiał być cholernie odważny prując z odkręconym gazem do oporu”.

arturo magni giacomo agostini

W tamtym czasie projekt miał być kontynuowany. Zlecono więc następne modyfikacje. Arturo Magni (główny inżynier projektu) postanowił dopracować swe klecone w pośpiechu dzieło. Pozbył się ciężkiego wału kardana na rzecz lekkiego łańcucha. Zmienił również przełożenia skrzyni biegów. Nowe były felgi, które pozwoliły na zastosowanie tarcz hamulcowych z przodu. F750 wydawała się osiągać dojrzałą formę i naprawdę miała szansę być konkurencyjną wyścigówką. Alberto Pagani w poprawianej 750-tce był szybszy na okrążeniach testowych o cztery sekundy w porównaniu do pierwszej wersji. Wtedy szefostwo postanowiło zakończyć projekt. Powodem była rywalizacja z Yamahą w klasie 500, która pochłaniała cały budżet.

Arturo Magni MV Agusta 750

W sezonie 1972 MV Agusta zdobyła kolejne mistrzostwo w klasie 500, niestety F750 w tym czasie dogorywała gdzieś w fabrycznych garażach. Malkontenci zarzucają tej maszynie brak charyzmy, którą niewątpliwie miały utytułowane siostry. Formula 750 po latach przeobraziła się w popularne dziś Superbike’i. Można więc śmiało stwierdzić, że niepozorny motocykl, który w fabrycznym teamie przejechał tylko jeden wyścig jest bezpośrednim poprzednikiem współczesnych modeli tej firmy i choćby z tej przyczyny należy o nim pamiętać.

Laverda 750 SFC

Do lat 60-tych wyścigi motocykli odbywały się głównie w cyrku zwanym dziś Moto GP. W owym czasie funkcjonował tam podział na cztery klasy: 125, 250, 350 i 500.  Po spektakularnym rozwoju silników dwusuwowych to właśnie one wygrywały bitwę o dominację na torach wyścigowych. Świat motocykli seryjnych wyglądał zupełnie inaczej. Tutaj największym prestiżem cieszyły się czterosuwy dysponujące dużą pojemnością. Po debiucie Hondy CB750 trend ten tylko przybrał na sile. Sport od zawsze był dźwignią handlu, a wyścigi prototypów coraz bardziej rozmijały się z sytuacją na rynku. Remedium na te problemy okazały się wyścigi motocykli, które wywodziły się z maszyn cywilnych. Taka formuła pozwalała też na występy ekipom prywatnym co uatrakcyjniało dodatkowo widowisko.

Laverda 750 SFC

Z kolei u progu lat 70-tych popularne stały się wyścigi wytrzymałościowe. Amerykanie mieli Daytone 200, Europejczycy Le Mans, czy 24 godzinny wyścig na torze Oss w Holandii, imprezy tego typu były również popularne w Australii i Nowej Zelandii.  Do takich potyczek świetnie nadawały się mocne i duże czterosuwy, ale można tam było spotkać również motocykle dwusuwowe. Główne kryterium to drogowe pochodzenie. Orędownikami dwutaktów było Suzuki i Kawasaki. BMW wystawiało motocykle z silnikami typu bokser, natomiast Ducati i Moto Guzzi widlaste twiny. Zdarzały się również Hondy CB750.  Anglicy, z kolei stawiali na trzycylindrówki. Ostatnią aktorką tego cyrku była Laverda i jej rzędowy twin. Formula 750 (bo tak została określona ta klasa) to mozaika wszelkich możliwych pomysłów na szybki motocykl. Takie podejście tylko podnosiło koloryt wyścigów i gwarantowało festiwal niezapomnianych wrażeń. Dziś próżno szukać takiej różnorodności, a szkoda.

Laverda 750 SFC

Laverda do połowy lat 60-tych budowała  małe motocykle i maszyny rolnicze. Wszystko zmieniło się po podróży do USA młodego Massimo Laverdy dyrektora generalnego firmy, a prywatnie syna założyciela przedsiębiorstwa, który odbudował fabrykę po drugiej wojnie światowej.  Po powrocie do ojczyzny Massimo wiedział, że firma musi postawić na maszyny wyższej klasy bo tylko to mogło zapewnić jej światowy sukces. Po gorącej dyskusji z ojcem udało się uzyskać jego zgodę.  W 1965 roku ruszyły prace nad nowym motocyklem.

Laverda 750 SFC

Laverda nie dysponowała żadnym doświadczeniem w konstruowaniu takich maszyn. Massimo miał plan, który może wydawać się nieprawdopodobny. Postanowiono wzorować się na konkurencji, to akurat nie jest to nic nadzwyczajnego – takie działania znane są do dziś. Massimo postanowił jednak pójść krok dalej. On chciał skopiować rozwiązania rywali! Za wzór wybrał sobie motocykl Hondy.  Jest to o tyle ciekawe, że to właśnie japońskie firmy w tamtych latach były oskarżane o bezczelne kopiowanie konkurencji. Jak widać proces ten działał czasami w drugą stronę.

Laverda 750 SFC

Podstawą nowego motocykla została Honda CB77. Maszyna posiadała nowoczesny dwucylindrowy silnik, z wałkiem rozrządu w głowicy, o pojemności 305 ccm i grzbietową ramę. Włoscy inżynierowie postanowili podrasować japoński produkt. Zwiększono pojemność do 650 ccm. Laverda wyglądała jak Honda CB77 na sterydach – podobieństwa nie dało się uniknąć. Japończycy nie przejmowali się tym zbytnio. W owym czasie rozpoczynały się pracę nad CB750 i to było wtedy dla nich priorytetem. 650-tka, jak każda kopia, nie była idealna. Największym problemem była grzbietowa rama, która już w oryginale nie uchodziła za wzór sztywności. Większa moc dużego silnika sprawiała, że motocykl miał spore problemy z prowadzeniem. Zawieszenie i hamulce również  nie grzeszyły skutecznością.

Laverda 750 SFC

Motocykl debiutował w 1966 roku w Londynie. Produkcje podjęto dopiero w 1968 roku. Już wtedy zespół projektantów, na czele którego stał Luciano Zen, miał opracowaną wersję 750. Nowe Laverdy nie były ekstremalnymi motocyklami sportowymi, ale potencjał silnika dawał nadzieje na to, że będzie to dobry kandydat na maszynę wyścigową… innego Laverda nie miała.  W roku 1969 pojawiły się dwie wersję: GT – zorientowana na turystkę i S – sportowa.  Na bazie S-tki szybko powstała SF, która charakteryzowała się nowymi hamulcami bębnowymi z podwójnymi rozpieraczami. Najbardziej radykalną odmianą tego motocykla była SFC, która miała być jednośladem dzięki któremu producent uzyska homologacje swojej wyścigówki. SFC posiadał wzmocniony układ hamulcowy, (taki jak SF)  gaźniki Amal, tłoki zwiększające stopień sprężania i pięciostopniową skrzynię biegów.  Dzięki tym zabiegom moc silnika wynosiła godne szacunku 70 KM, a prędkość maksymalna przekraczała 200 Km/h. SFC po raz pierwszy pojawiła się na drogach w 1971 roku.

Laverda 750 SFC

Seryjność SFC była dyskusyjna gdyż do zakończenia produkcji w 1976 roku powstało 549 sztuk tego modelu w różnych specyfikacjach.  Produkcja nie odbywała się ciągle, a w seriach. Pierwszą określano „5000” – są to modele od 1971 do 1973. Drugą „8000” – 1974 rok, no i trzecia „11000” od 1975 do 1976. Seria „5000” charakteryzowała się wyposażeniem koniecznym do sprostania trudom wyścigów długodystansowych. Cechą charakterystyczną była spora owiewka z tworzywa sztucznego i ogromny 23 litrowy zbiornik paliwa. Wszystkie modele tej serii posiadały hamulce bębnowe.

Laverda 750 SFC 1974

W 1974 roku nadeszła druga seria. W oczach fachowców jest to prawie nowy motocykl. Dużym zmianom uległo poszycie. Zbiornik miał teraz pojemność 25 litrów, co wydłużało zasięg podczas wyścigów. Zadupek był niższy o 40 mm, co spowodowało obniżenie siodła. Kokpit wzbogacił się o nowy obrotomierz i wskaźnik ładowania. Dla bezpieczeństwa zadomowił się tam również wyłącznik prądu. Największa rewolucja wydarzyła się w układzie jezdnym. Z przodu pracował nowy widelec Cerani, z tyłu wzmocniony wahacz. Działania te mocno poprawiły prowadzenie, ale ograniczeń otwartej ramy nigdy nie udało się wyeliminować. Prawdziwa bomba to układ hamulcowy, który wcześniej nie porażał skutecznością. Inżynierowie wsadzili na nowe felgi tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 280 mm. Z przodu pracowały dwa dyski, natomiast z tyłu jeden. Tak rozbudowanych hamulców nie mieli nawet Japończycy! Zmianom nie oparł się silnik. Zwiększono stopień sprężania, odchudzono układ korbowy i zainstalowano nowe gaźniki. Ostateczny rezultat to 75 KM. Niewątpliwe druga seria SFC to prawdziwy kiler.

Laverda 750 SFC 1976

Ostatnie egzemplarze drugiej serii zjechały z taśm produkcyjnych w 1975 roku. W tym czasie już w opracowaniu był model numer trzy.  Najbardziej  rzucającą się w oczy zmianą były aluminiowe felgi, ale trafiły one dopiero do trzydziestu ostatnich sztuk.  Dużo działo się również w silniku. Tutaj największa modernizacja to elektroniczny zapłon Bosch, którego montaż okazał się niełatwy. Żeby tego dokonać wydłużony został wał korbowy.  Zupełnie zmieniono lewą osłonę, która teraz była wykonana z magnezu, tworząc na niej charakterystyczny garb, w którym pracował czujnik położenia wału korbowego. Dzięki nowoczesnemu zapłonowi możliwe stało się  zastosowanie mniejszych świec zapłonowych i korzystniejsze zamontowanie ich w komorach spalania. Co wiązało się ze zmianą głowicy. Zwiększono stopień sprężania do 10,5. Moc, jak można się domyśleć, powędrowała do góry, ale producent nigdy nie podał oficjalnych danych. Z pomiarów wynika, że niektóre egzemplarze przekraczają dziś 85KM, ale nie wiadomo czy nie jest to zasługa współczesnych remontów wykonanych ze sporą dokładnością.

Laverda 750 SFC wikipedia

Dziś wszystkie oryginalne Laverdy 750 SFC są znane i ich właściciele niechętnie pozbywają się swych skarbów. Istnieje na rynku wiele replik, ale nie mają one wartości kolekcjonerskiej. Drogowa 750-tka Laverdy nigdy nie pozbyła się brzemienia kopii. SFC osiągnęła jednak tak radykalną formę, że nigdy nie ferowano wobec niej takich zarzutów. Swą wartość udowadniała wielokrotnie na torach wyścigowych. Nieobcy jest jej asfalt na belgijskim Spa-Francorchamps, czy francuskim Le Mans. Laverdy startowały w najważniejszych imprezach swoich czasów i nigdy nie przyniosły wstydu twórcom.  Niestety producent zniknął podczas dziejowej rewolucji na rynku motocyklowym. Targany przekształceniami własnościowymi w latach 80-tych i 90-tych nigdy nie wrócił do formy jaką prezentował w siódmej dekadzie XX wieku. Jeżeli jakiejś firmy dziś mi brakuje na rynku to właśnie Laverdy. Pomarańczowe wyścigówki wolę walki miały w genach.

 

EGLI MRD-1

Potrzeba prędkości i rywalizacji nie jest wynalazkiem ostatnich lat. Od zarania dziejów motoryzacji, gdy tylko powstały dwa pojazdy zdolne do samodzielnej jazdy, rozpoczęła się era wyścigów – trwa ona do dziś. Gdzieś w tle toczył się, przez lata niedoceniany, wyścig zbrojeń. Pozwolił on przekraczać granice, które wydawały się nieprzekraczalne. Kroniki motoryzacyjne wciąż pęcznieją od przełomowych motocykli, czasami ich sława obiega cały świat i wykraczała po za wąskie grono miłośników pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Są jednak maszyny, które nie osiągnęły takich sukcesów komercyjnych, a swą konstrukcją i osiągami potrafią zadziwiać do dziś.  Jedną z nich jest EGLI MRD-1.

EGLI MRD-1

W wielu publikacjach można przeczytać, że pierwszym drogowym motocyklem zdolnym do osiągnięcia 300 Km/h było Suzuki GSX 1300R Hayabusa, które weszło na rynek w 1999 roku. Nie jest to prawdą. Już dwadzieścia lat wcześniej istniał motocykl zdolny do tego wyczynu. Powstał on w Szwajcarii w 1979.

EGLI MRD-1

Ojcem tego niecodziennego jednośladu jest Fritz Egli z Zurychu. Ten Szwajcar urodził się w 1937 roku. Swoją pasję rozwijał najpierw jako motocyklista. Brał udział w wyścigach i pobijał rekordy prędkości. Jednak największym jego dziełem jest firma tuningowa, którą założył w 1967 roku. Pierwszym motocyklem jaki wziął na warsztat był Vincent Black Shadow, którego w latach 60-tych uważano za jeden z najszybszych motocykli na świecie. Egli zauważył, że podwozie Vincenta nie nadąża za możliwości silnika. Skonstruował więc układ jezdny własnego pomysłu i tak przerobioną maszyną ścigał się w wyścigach górskich. W 1968 roku zdobył mistrzostwo Szwajcarii w tej dyscyplinie. Pod koniec lat 60-tych Japończycy zaczęli wprowadzać na światowe rynki swe wielocylindrowe modele, które imponowały osiągami. Egli szybko je dostrzegł i zaczął z nimi pracować. Upodobał sobie motocykle z pod znaku Hondy i Kawasaki. Nie gardził jednak produktami Yamahy.

EGLI MRD-1

W 1975 roku Egli podpisał umowę z Kawasaki na opracowanie ram do wyczynowych motocykli ścigających się – w popularnych w tamtych latach latach -wyścigach długodystansowych. Jeszcze tego samego roku w Szwajcarii skonstruował Kawasaki 1000 Bol d’Or. Motocykl ważył 182 kg, czyli o 50 kg mniej niż wyścigówka korzystająca z seryjnej ramy. Osiągi, jak nietrudno się domyśleć, prezentowały się fenomenalnie. Sprzęt przejęli Francuzi i ścigali się nim ze sporymi sukcesami. W 1979 talent mieszkańca Zurychu miał objawić się na drogach publicznych.

EGLI MRD-1 Engine

Redakcja czasopisma MOTORRAD Revue rzuciła Fritzowi wyzwanie. Miał on zbudować najszybszy motocykl swoich czasów, którym legalnie będzie można jeździć po drogach. Egli nie dał się długo prosić. Jego celem było 300 Km/h. Owocna współpraca z Kawasaki kilka lat wcześniej zadecydowała o wyborze napędu nowego motocykla. Egli wahał się między dwoma udanymi jednostkami tego producenta. Ostatecznie zdecydował się na dwuwałkową, czterocylindrową 900-tkę, zamiast mocniejszego silnika o pojemności 1000. Decyzję swą argumentował tym, że w jego mniemaniu 900-tka ma większe rezerwy mocy z uwagi na grubsze tuleje cylindrowe.

EGLI MRD-1

Egli wyliczył, że osiągnięcie 300 Km/h wymaga mocy co najmniej 150 KM i masy w okolicy 200 kg. Drugi parametr nie wydaje się jakoś wyśrubowany, ale należy pamiętać, że miał to być motocykl drogowy. Musiał więc posiadać pełne wyposażenie drogowe choćby takie jak wymagane oświetlenie. To z kolei wiąże się z zachowaniem całej instalacji elektrycznej i ciężkiego akumulatora. Walka o jak najniższą masę – oprócz mocy – była priorytetem.

EGLI MRD-1 Fairing

900-tkę rodem z Japonii rozwiercono do 1016 ccm, w przedbiegach usunięto seryjną skrzynię biegów. Wjej miejsce wstawiono wyścigową firmowaną przez Yoshimurę. W owym czasie nastąpił boom na silniki turbodoładowane. Porsche wypuściło model Turbo, który przeszedł do historii. BMW również produkowało samochody z takimi silnikami. W motocyklach doładowanie jednak się nie pojawiało. Wyścigowe regulaminy zabraniały stosowania takich rozwiązań, a osiągi drogowych silników atmosferycznych wydawały się wystarczające. Egli nie budował jednak zwykłej maszyny, a potwora który miał przekraczać wszystkie limity. Od początku projektu turbodoładowanie było w planach. Zastosowano więc wzmocnione tłoki o zmniejszonym stopniu sprężania. Co ciekawe, głowica nie wymagała żadnych przeróbek. Zmieniono tylko uszczelkę pod głowicą. Turbosprężarkę i gaźniki opracowała amerykańska firma RAJRAY. Doładowanie wymusiło przekonstruowanie układu smarowania. Zwiększono wydajność pompy olejowej, zastosowano również drugą napędzaną elektrycznie, która odpowiadała za dostarczanie środka smarnego do turbosprężarki. Zwieńczeniem układu była chłodnica oleju, którą nietypowo umiejscowiono na zadupku.

EGLI MRD-1

Rama motocykla to autorski projekt Szwajcara, który stosował ją w prawie wszystkich swoich sprzętach. Pomysł Egliego był genialny w swej prostocie. Cały szkielet opierał się na centralnej rurze, do której dołączano odpowiednie (cieńsze) podciągi. Cały szkopuł polegał na tym by wszystkie elementy grzbietowej ramy były proste, a nie gięte. Sztywność i masa prezentowała się wyśmienicie na tle ówczesnych stalowych kołysek. Jednak i tutaj wkradła się innowacja. MRD-1 posiadał wahacz z centralnym amortyzatorem. Z przodu obyło się bez rewolucji – za prowadzenie koła odpowiadał widelec teleskopowy. Wąskie opony z dzisiejszej perspektywy wzbudzają uśmiech. Magnezowe „osiemnastki” obuto w gumy o szerokości: 100 mm z przodu i 120 mm z tyłu. Jeśli uzmysłowimy sobie jakie osiągi ma ten motocykl to uśmiech zamienia się w strach.

EGLI MRD-1 Frame

Wczesna wersja motocykla z ciśnieniem turbosprężarki ustawionym na 0,7 bara osiągała 140 KM, po zwiększeniu ciśnienia do 0,9 bara, hamownia wykazała 155 KM. Taka wersja trafiła na testy do czasopisma MOTORRAD. MRD-1 setkę osiągnął w 2,4 sekundy, do 200 Km/h przyspieszał w 7,1 sekundy. Prędkościomierz zatrzymał się na 297 Km/h. Był rok 1979 maszyna, Fritza nie miała konkurencji, do dziś pozostaje jednym z najszybszych motocykli na świecie. Ogromne wrażenie robi przyspieszenie. Należy pamiętać, że ówczesne opony nie mogły się równać parametrami ze współczesnymi. Testerzy MOTORRAD rozpływali się nad osiągami, ale od początku wytykali motocyklowi krnąbrny charakter. Do 7500 obrotów silnik nie jechał wcale, by wybuchnąć mocą po przekroczeniu tej magicznej wartości. Taka charakterystyka mocno utrudniała codzienną eksploatację, ale nie po to budowano ten motocykl. Hamulce i zawieszenie również nie do końca radziły sobie z mocą, z kolei rama wykazywała odpowiednią sztywność. W kolejnych latach Egli podniósł ciśnienie doładowania powyżej 1,0 bara co pozwoliło uzyskać moc na poziomie 180 KM. Są znane egzemplarze tego silnika, które uzyskują 220 KM.

EGLI MRD-1

Istnieją sprzeczne informacje czy powstało pięć, czy osiem sztuk oryginalnych MRD-1. Egli sprzedawał silniki, które posłużyły do zbudowania kilkunastu replik, można je było zastosować w seryjnych Kawasaki po dokonaniu kilku modernizacji. Ceny oryginalnych egzemplarzy kształtują się dziś w przedziale 65-100 tys. Euro. Jak widać, z czasem środowisko doceniło ten motocykl, choć jego sława nie może się równać z wielkoseryjną Hayabusą. Nie zmienia to jednak faktu, że już 1979 roku można było gnać 300 Km/h po publicznej drodze i nikt palmy pierwszeństwa Fritzowi Egli nie odbierze.

Honda CB 750 Four

W historii świata mamy kilka przełomowych momentów – narodziny Chrystusa, odkrycie Ameryki przez Krzysztofa Kolumba i debiut Hondy CB 750 Four jesienią 1968 roku. Dla zwykłego człowieka to ostanie wydarzenie może nie być aż tak znaczące, ale dla ówczesnego światowego  rynku motocyklowego prezentacja pierwszej „Cebuli” była czymś ważniejszym niż upadek Związku Radzieckiego dla Europy Wschodniej. Soichiro Honda swą rzędową czwórką rozpętał rewolucję, która zmiotła globalnych hegemonów i pokazała, że nowe czasy będą należały do konstrukcji z Kraju Kwitnącej Wiśni. W 2018 obchodzimy pięćdziesięciolecie tego wydarzenia. Cofnijmy się do czasów gdy The Animals śpiewali o młodym chłopaku, który zmarnował życie w Domu Wschodzącego Słońca, a Zimna Wojna przecięła żelazną kurtyną  świat na dwa wrogie obozy.

Honda CB 750 Four 1968
Honda CB 750 Four 1968

„To był wielki krok dla motocyklizmu, ale niewielki dla projektantów” – można by sparafrazować klasyka. Nie będzie to jednak prawda. Honda tworząc ten model wykonała tytaniczną pracę, której początków należy upatrywać już w chwili gdy Soichiro rozpoczynał  produkować jednoślady. Sukcesywne dążenie do perfekcji i wyznaczanie wciąż nowych celów to rzecz, która zawsze charakteryzowała Japończyków. Nie dziwi więc to, że droga od prostych mopedów, po skomplikowane maszyny najwyższej klasy trwała tak krótko.  Podstaw do zdobycia technologii pozwalającej na skonstruowanie tak doskonałego mechanicznego organizmu należy szukać na torach wyścigowych. Program sportowy Hondy zawsze dążył do zdobycia najwyższych laurów. Jedynym zadowalającym wynikiem było mistrzostwo – wszystko inne traktowano jak porażkę.  Projektanci zatrudnieni w biurach konstrukcyjnych Soichiro Hondy musieli myśleć nieszablonowo i wciąż  przecierać szlaki. To dzięki naciskom szefa, na krótko przed debiutem CB750, w klasie 250 zadebiutowała sześciocylindrowa czterosuwowa RC161. W drugiej połowie lat 60-tych Hondy zdominowały wyścigi do tego stopnia, że nie miały z kim rywalizować. Wtedy to w Tokio podjęto decyzję, że trzeba zrobić następny krok w światowej ekspansji firmy.

Honda CB 750 Tokio Motor Show
Honda CB 750 Tokio Motor Show

Wszystko jednak miało swój początek w USA, które od zawsze dla marek motocyklowych jest łakomym kąskiem. W latach 60-tych niekwestionowanym liderem tego rynku był Harley-Davidson, który konkurował z angielskimi markami. Nie od dziś wiadomo, że za wielką wodą rządzi pojemność skokowa – im większy silnik tym lepiej. Honda była obecna u Wujka Sama, ale okupowała niższe klasy, które nie dawały prestiżu i dochodów jakich oczekiwało szefostwo. Amerykański oddział Hondy naciskał by producent skonstruował większy motocykl niż flagowa – w 1964 roku – CB 305. Na czele projektu stanął Yoshiro Harada, który unowocześnił 300-tkę. Nowy model miał pojemność 450 i dwuwałkową głowice. Charakteryzował się świetnymi osiągami, niską masą i dobrym prowadzeniem. Niestety klienci nie rzucili się do salonów sprzedaży. Amerykański oddział nadal domagał się czegoś większego. Harada nie rozumiał sytuacji, uważał że jego motocykl jest świetny (bo rzeczywiście taki był) i może konkurować z 600-tkami Nortona, czy Triumpha. Japończyk popełnił jednak jeden błąd – nie wziął pod uwagę specyfiki rynku amerykańskiego. W 1967 roku Yoshiro polecał do USA by dowiedzieć się gdzie tkwi problem.

Honda CB 750 Four 1969
Honda CB 750 Four 1969

Podczas tej wizyty stało się jasne, że prośby dilerów, to nie gadka bez pokrycia, a jedyna droga do sukcesu. Harada wrócił do ojczyzny by zbudować większy motocykl, jednak po tym co zobaczył nie był do końca pewny jak ma on wyglądać.  Produkty z Milwaukee porażały pojemnością, ale odstraszały przestarzałą techniką – ta droga, na szczęście, szybko wyparowała z głowy inżyniera. Wtedy wywiad gospodarczy doniósł, że Triumph pracuje nad trzycylindrowcem o pojemności 650 ccm i mocy 67 KM. Wartość ta stawiałby angielską konstrukcję na czele najmocniejszych motocykli w ówczesnym świecie. Stało się jasne, że Japończycy muszą przede wszystkim pokonać Anglików.

Honda CB 750 Yoshimura
Honda CB 750 Yoshimura

W lutym 1967 roku skompletowano dwudziestoosobowy zespół, który miał zbudować „najlepszy motocykl na świecie” – jak pokazała historia nie były to przechwałki.  Harada ustalił, że maszyna ma być zdolna do ciągłej jazdy z prędkością 160 Km/h, musi posiadać układ hamulcowy, który w zadowalającym odcinku wyhamuje pojazd z takiej prędkości. Ukłonem w stronę amerykańskiego rynku miała być wyprostowana pozycja i obszerne siodło.  Do konstruowania, oprócz desek kreślarskich, zaprzęgnięto komputery przeliczające wszystkie wartości. Skróciło to wydatnie proces tworzenia. Inżynierowe mieli dostęp do wielu danych zebranych podczas eksploatacji motocykli wyścigowych. Tutaj zaprocentował upór Soichiro, który kazał  tworzyć tylko czterosuwowe silniki, choć już wtedy wiele teamów stosowało wydajne dwusuwy.

Honda CB 750 - prototyp z hamulcami bębnowymi.
Honda CB 750 – prototyp z hamulcami bębnowymi.

Podczas gdy silnikowcy opracowywali w spokoju jednostkę napędową pojawił się spory problem w dziale odpowiedzialnym za układ jezdny. Temperament silnika sprawiał, że ciężko było znaleźć hamulce, które będą w stanie go okiełznać. Harada podczas podróży po USA natknął się na sklep, oferujący tarcze hamulcowe do CB450. Zapamiętał, że świetnie się one sprawdzały. Nie zastanawiając się  długo (zwłaszcza, że do planowanego debiutu nie zostało wiele czasu) wybrał się znowu do USA by ustalić szczegóły wykonania tarcz dla nowego modelu. Podróż okazała się sukcesem. Nakazano zbudować dwa prototypy. Jeden z hamulcami bębnowymi (na zdjęciu u góry), drugi z nowymi tarczami. Następnie przedstawiono je Soichiro Hondzie, ten bez chwili namysłu zdecydował, że jedyna słuszna koncepcja to nowocześniejsze hamulce.

Honda CB 750 Four - silnik
Honda CB 750 Four – silnik

Styliści wzorowali się na angielskich konstrukcjach, które przodowały w światowych rankingach. Pozwolili sobie jednak na kilka smaczków. Najważniejszym był układ wydechowy. Potężne chromowane rury zwieńczone czterema tłumikami robiły wrażenie. Brokatowe lakiery i chromowane błotniki zwiastowały wysoką jakość wykonania. CB750 prezentowała się świetnie. Całemu światu ukazała się w 1968 roku na salonie motocyklowym w Tokio. Pozytywne recenzję zaczęły okrążać świat. Motocykl imponował techniką, mocą silnika i prędkością maksymalną ocierającą się o 200 Km/h. Po premierze jednak wrócono do biur konstrukcyjnych by nadać CB750 ostatni szlif.

Honda CB 750
Honda CB 750

Po raz kolejny skupiono się na układzie hamulcowym. Testerzy donosili o głośnej pracy zacisku hamulcowego. Natomiast mechanicy alarmowali, że zużycie klocków jest zbyt szybkie jak na motocykl drogowy. Problemy udało się pokonać i w styczniu 1969 roku pierwsze sztuki popłynęły do USA. Do Las Vegas zaproszono wszystkich krajowych dilerów i pokazano im nowy produkt. Odbyły się również szkolenia na temat tego jak go reklamować. Plan ekspansji był gotowy, żołnierze przygotowani, a broń najwyższej klasy. To nie mogło się nie udać. Cenę ustalono na 1495 dolarów, co przez zgromadzonych sprzedawców zostało nagrodzone brawami. Nikt nie oferował tak wiele, za tak niewiele. Pierwsza seria liczyła 1500 sztuk, które rozeszły się jak świeże bułki. Fabryka nie nadążała z produkcją. Sprzedawano nawet 3000 sztuk miesięcznie co równało się dwuletnim szacunkom planistów.

Honda CB 750 Four
Honda CB 750 Four

Popularność okazała się sporym wyzwaniem logistycznym. Fabryki były w stanie produkować 25 sztuk dziennie, rynek okazał się tak chłonny, że potrzeba było tą liczbę podwoić. Przemyślana układanka okazała się dziurawa. Brakowało jednego puzzla, ale tego najważniejszego. Dilerzy nie mogli pozwolić na to by klient czekał, fabryki nie mogły produkować więcej, swoje dokładała kontrola jakości, która nie przyjmowała żadnych elementów nie odpowiadającym wyśrubowanym normom. Okres chaosu trwał aż do 1971 roku gdy zmodernizowano wszystkie zakłady i uruchomiono drugą linię produkcyjną w fabryce w Suzuce.

Honda CB 750 Four (black)
Honda CB 750 Four (black)

CB 750 oprócz problemów z mocami przerobowymi fabryk musiała sobie radzić z czymś co dziś nazwalibyśmy hejtem. Motocykl niewątpliwe był najlepszą propozycją na rynku. Jako pierwszy wielkoseryjny jednoślad posiadał hamulec tarczowy na przedniej osi, miał też rozrusznik, wałek rozrządu w głowicy i rozpędzał się do 198 Km/h. Z takimi atutami nie można dyskutować na poziomie merytorycznym. Najwięksi przegrani, czyli Anglicy, głośno twierdzili, że maszyna jest kopią ich pomysłów, Ortodoksyjni Amerykanie uważali, że jest to bezduszny zlepek japońskich części. Honda jednak robiła swoje i wypracowywała pozycję jaka bezsprzecznie się jej należała. Jedyna marką, która podjęła wyzwanie, nie użalając się nad swoim losem,  był drugi „młody wilk” z Japonii – Kawasaki. W 1971 roku wypuścili na rynek model Z900, który zrzucił CB z tronu, ale nie odebrał jej pierwszeństwa. To ona stała się pierwszym nowoczesnym motocyklem w historii i to ona zmieniła świat motocykli.

Honda CR 750 - Daytona 200 1970 r.
Honda CR 750 – Daytona 200 1970 r.

Równolegle do powstającego modelu drogowego amerykański oddział Hondy lobbował skonstruowanie wyścigówki. Już w 1967 roku Bob Hansen – szef działu obsługi klienta Honda USA – wybrał się do Tokio by przedyskutować z prezesem możliwość zastosowania nowego produktu jako bazy dla przyszłej wyścigówki. Amerykańskie przepisy dopuszczały do rywalizacji tylko modele bazujące na motocyklach drogowych – okazja wydawała się więc świetna. Soichiro nie dał się długo prosić,przystał na pomysł. Team wyścigowy nie miał jednak  dostać błogosławieństwa firmy. Taka postawa szefa zrodziła się najprawdopodobniej z niepewności o to czy CB750 osiągnie sukces komercyjny. Po powrocie do kraju Hansen musiał udać się do AMA (Amerkyańskiej Federacji Motocyklowej) by rozpocząć dyskusję o zmianie przepisów, które w owym czasie dopuszczały do startów tylko 500-tki z górnozaworowymi silnikami i 750-tki z dolnozaworowymi. Przepisy były mocno przestarzałe, o czym działacze i sędziowie doskonale wiedzieli, ale górę brało dobro narodowe, faworyzujące produkty z Milwaukee.

Honda CR750
Honda CR750

Rozmowy przeciągnęły się aż do debiutu drogowej wersji motocykla. Paradoksalnie to reakcja publiki i potencjalnych nabywców przelała szalę zwycięstwa na stronę Hansena. W 1970 zrównano pojemność dla każdego rodzaju silnika i wyścigowa kariera 750-tki stanęła otworem. W fabryce skonstruowane zostały cztery egzemplarze nazwane CR 750, które od seryjnego brata różniły się zestrojeniem silnika, większą mocą, zupełnie inną pozycją za sterami i wyjątkowo urodną owiewką. Motocykle trafiły do USA.

Honda CR 750
Honda CR 750

Bob Hansen dostał jedną maszynę, którą przekazał w ręce Dicka Manna. Pozostałe trzy trafiły ręce Brytyjczyków:  Ralpha Bryansa, Tommiego Robba i Billa Smitha. Debiut miał miejsce podczas wyścigu Daytona 200 w 1970 roku. Motocykle prowadzone przez Anglików zawiodły. Natomiast Dick Mann z uszkodzonym silnikiem wygrał.  CR 750 zawitał też do Europy na legendarny wyścig Isle of Man. Podczas tego startu za sterami zasiał Tommy Robb i John Copper, zajęli oni ósme i dziewiąte miejsce. Nie podobało im się jednak podejście fabryki, nie angażującej się przesadnie w to przedsięwzięcie. Był to ich ostatni start tym motocyklem. W 1973 roku Morio Sumiya zajął szóste miejsce w wyścigu Daytona 200 i był to ostatni oficjalny start CR 750.  W świecie seryjnych maszyn CB 750 uważna jest za pierwszego superbike’a. Jak na ironię jej dorobek sportowy nie jest imponujący o porażce na tym polu zdecydował brak zaangażowania producenta. Miał on wtedy spore problemy z dostarczeniem motocykli do klientów, nie dziwi więc fakt, że sprawy potoczyły się w tym kierunku. Honda oficjalnie do wyścigów motocykli seryjnych wróciła dopiero w 1981 roku modelem CB 1100R, ale to już zupełnie inna historia.

Honda CB 750 (blue)
Honda CB 750 (blue)

Jak dziś po pięćdziesięciu latach postrzegać ten motocykl? Czy nadal jest taki ważny? Bezsprzecznie tak! Wpływ jaki CB 750 wywarła na światowe rynki to zdarzenie bez precedensu, które już nigdy potem się nie powtórzyło. Paradoksalnie miało ono również zbawienny wpływ na producentów europejskich. Soichiro zmotywował starą gwardię do działania, która próbowała odeprzeć atak młodych gniewnych z dalekiego wschodu. CB 750 wygrała bardzo ważną bitwę, ale wojna toczyła się nadal i trwa nieprzerwanie do dziś. Jej ofiary egzystują dziś na łamach kronik motocyklowych, ale my – motocykliści – zawsze z tej batalii wychodzimy zwycięsko. Sto lat Hondo CB750!

Harley-Davidson XR 750 1970-(1985)-2015

Harley-Davidson nie jest kojarzony ze sportem. Śmiem twierdzić, że gdyby zrobić ankietę na najbardziej niesportową markę motocyklową to H-D zająłby pierwsze miejsce. Niesłusznie! Jednoślady z Milwaukee ścigają się od ponad 100 lat i choć nie biorą udziału w „królewskich” seriach to waleczności im odmówić nie można. Sport to jeden z lepszych sposobów promowania produktów motoryzacyjnych, a że ekipa z Milwaukee sprzedaje amerykański sen to i ich sportowe maszyny muszą być zgodne z tą filozofią. Pakują się więc chłopaki w dyscypliny, które największe powodzenie mają za Wielką Wodą. Jedną z nich jest dirt track będący dalekim kuzynem naszego swojskiego Żużla. Różnice między tymi sportami są dość sporę, choć i podobieństw jest kilka, Tory wyglądają tak samo, są to owale o szutrowych, bądź błotnistych, nawierzchniach. W dirt tracku, nie stosuje się limitu czterech zawodników, co za tym idzie, nie wszyscy startują z jednej linii. Zupełnie inne są jednak motocykle, W odróżnieniu od żużlowych kuzynów posiadają one zawieszenie i skrzynie biegów, a także od niedawna hamulce. Pierwsze zawody dirt track organizowano już w przed drugą wojną światową. W roku 1936 AMA (czyli Amerykańska Federacja Motocyklowa) usankcjonowała ten sport wprowadzając klasę A, dla maszyn prototypowych i klasę C dla maszyn „seryjnych”. Po drugiej wojnie światowej zrezygnowano z klasy A, a królewska stałą się klasa C.  Pierwsze mistrzostwa w nowej formule odbyły się w 1946 roku. Regulamin w owym czasie faworyzował motocykle amerykańskie, wprowadzając obostrzenia dla motocykli z silnikami górnozaworowymi. Harley-Davidson wystawiał wtedy model KR 750, który w prostej linii wywodził się z WL-ki. Szczytem techniki nie był więc już w tamtych latach.

Harley-Davidson KR750

KR 750 wyposażony był w dolnozaworowego widlaka o pojemności trzech czwartych litra. Konkurenci stawiali na rozrząd OHV, choć mogli wystawiać maszyny o maksymalnej pojemności 500 ccm, Sytuacja ta trwała do sezonu 1970. Pomimo tego, już w latach 60-tych KR coraz gorzej radził sobie z konkurentami, ale w Milwaukee nikt nie kwapił się do zmian. AMA w 1969 podjęła decyzję, że od 1970 roku zostanie zrównana pojemność dla silników górnozaworowych i dolnozaworowych. W dziale sportowym H-D zapanował szok… nikt nie spodziewał się, że zmiany nastąpią tak szybko. Kto by przypuszczał, że dolnozaworowy widlak wywodzący się z przedwojennej konstrukcji w 1970 roku będzie przestarzały – no kto to mógł wiedzieć.

Harley Davidson XR 750

KR 750 w starciu z nowymi rywalami odniósłby sromotną porażkę. Zdecydowano więc o budowie nowego silnika Czasu nie było zbyt dużo, a w zasobach firmy nie istniała żadna jednostka, która mogła podołać sportowej rywalizacji. Z braku lepszej bazy, nowy projekt oparto na silniku Sportstera. Ten jednak miał pojemność 883 ccm. Nie mieścił się więc w wymogach regulaminowych. Inżynierowie skrócili skok tłoka, nie zmieniając jego średnicy. Zabieg ten pozwolił osiągać wyższe obroty dzięki czemu moc pozostała na poziomie seryjnej jednostki. Niestety półśrodki zazwyczaj przynoszą ćwierć efekty – tak było i tym razem. XR 750 nagminnie się przegrzewał i bardzo rzadko dojeżdżał do mety, a o zwycięstwach nikt wtedy nawet nie marzył. Sytuacja nie wyglądała dobrze. Władzie firmy coraz mniej przychylnym okiem patrzyły na to co się dzieje z ich sportowym działem. Coraz głośniej zaczęto mówić o zamknięciu projektu i skupieniu się na budowie turystycznych krążowników.

Harley-Davidson XR 750

Jedyną osobą zdającą się jeszcze wierzyć w powodzenie nowego motocykla był Dick O-Brien- szef działu sportu. Na zebraniach zarządu heroicznie walczył o utrzymanie swego działu, niestety nie miał żadnych argumentów. Maszyny z Milwaukee odnosiły porażkę za porażką. O-Brien zdawał sobie sprawę, że w tamtej postaci XR 750 nie miał szans stać się konkurencyjny. Bez wsparcia fabryki, porządna modernizacja również nie wchodziła w grę. Sytuacja wydawała się przegrana. Wtedy wpadł on na genialny pomysł. Podjął decyzję o budowie Streamlinera, który spróbuje pobić rekord prędkości należący do największego konkurenta z szutrowych torów – czyli Triumpha. Komponenty do takiego celu były w fabryce, a akcja miała również aspekt marketingowy. Kierownictwo firmy wydało zgodę, a O-Brien wziął się za kompletowanie zespołu. Za projekt odpowiedzialni byli: silnikowiec Dennis Manning, inżynierowie: Warner Riley, George Smith, Clyde Denzer i motocyklista Cal Rayborn.

Harley-Davidson Streamliner Sportster

Do napędu bolidu miał posłużyć silnik Sportstera, który został rozwiercony do 90 cali, czyli 1480 ccm. Maszyna posiadała wydłużony do granic absurdu rozstaw osi i pełną obudowę aerodynamiczną. Streamliner zasilany był nitro-metanem. 16 października 1970 roku Cal Rayborn pognał na wyschniętym jeziorze Bonneville 265,492 MPH (410,37 Km/h) ustanawiając tym samym rekord prędkości. O-Brien mógł odetchnąć z ulgą i wreszcie miał kartę przetargową do rozmów z zarządem. Po tym sukcesie włodarze dali zielone światło. Ruszyły więc prace, które miały z XR 750 zrobić maszynkę do wygrywania.

Harley-Davidson XR750

Sezon 1971 został oddany praktycznie bez walki, mistrzostwo powędrowało do angielskiej BSA. Rok 1972 to debiut nowej wersji, która miała wszelkie atrybuty by rozgromić rywali. Za drugie wcielenie XR-ki odpowiedzialni byli Peter Zylstra i Clyde Denzer. Jako bazę po raz kolejny przyjęto silnik Sportstera, jednak zmiany tym razem sięgnęły dużo głębiej. Na dole silnika wzmocnio układ korbowy i opracowano nowe tłoki. Największa rewolucja wydarzyła się jednak na górze silnika. Projektanci pamiętając o niskiej odporności na temperaturę jaką cechowały się pierwsze jednostki zrezygnowali z żeliwnych głowic, na rzecz aluminiowych. Zwiększono średnicę zaworów, dzięki nowym tłokom udało się podnieść stopień sprężania do 10,5:1 co dla jednostek chłodzonych powietrzem jest dobrym wynikiem. Mieszanki dostarczały dwa gaźniki.Ostatecznie ze zmodernizowanego widlaka udało się wycisnąć 82 KM – wynik godny podziwu.

Harley-Davidson XRS750 Clay Reborn

XR 750 miał również epizod w świecie drogowych wyścigów. W 1971 roku Cal Rayborn dostał zaproszenie do Wielkiej Brytanii na udział w serii wyścigów Trans Atlantic. Fabryka jak i sami konstruktorzy nie byli zbyt entuzjastycznie nastawieni do tego pomysłu. Cal jednak poleciał za ocean, gdzie miał bronić honoru amerykańskiego producenta. Nikt nie dawał mu większych szans, zwłaszcza, że dysponował silnikiem z żeliwnymi głowicami, który nie należał do najlepszych. Angielski klimat zdawał się sprzyjać Amerykaninowi i przegrzewanie przestało być problemem. Ostatecznie Cal wygrał trzy z sześciu wyścigów w jakich dane mu było wystartować, co wprawiło wszystkich w osłupienie. Pikanterii całej sprawie dodawał fakt, że Rayborn nie znał żadnego toru na jakim przyszło mu się ścigać.

Dirt Track

Na amerykańskiej ziemi w 1972 roku XR 750 prowadzony przez Marka Blersforda zdobył mistrzostwo w klasie C. W kolejnych latach Harley-Davidson musiał mierzyć się z dwusuwami z Japonii. XR 750 produkowany był do 1985 roku. Koniec produkcji nie oznaczał końca sportowej kariery. XR świetnie radził sobie jeszcze w XXI wieku. Zdobywając między 1972, a 2016 rokiem 37 tytułów. W 1989 roku na bazie XR750s zbudował 150 konnego potwora wyposażonego we wtrysk paliwa i podtlenek azotu, którym rywalizował w hillclibmingu.

Lou Gercener Harley-Davidson XR750

Nie był to ostatni talent XR750. Evel Knievel – legendarny kaskader – przy użyciu tego motocykla wykonywał skoki na wielkie odległości. Evel najczęściej przelatywał nad samochodami. Już w 1971 roku przeskoczył 19 samochodów. Kolejny skok wykonał w 1975 roku na Wembley przeskakując 13 autobusów, by pięć miesięcy później pobić swój własny rekord przeskakując 14 autobusów w King Island. Rekord ten utrzymał się przez 25 lat. Legendę Knievela kontynuował Bubba Blackwell, który również wykonywał szaleńcze skoki tym motocyklem.

Bubba Blackwell

XR 750 pomimo dużej uniwersalności do zastosowań ekstremalnych i statusu ikony dla fanów amerykańskich motocykli nigdy nie miał drogowej wersji. Rynek customowy produkował wiele klonów na bazie seryjnych Sportsterów, ale one zazwyczaj miały tylko dobrze wyglądać, a fani przyjemności z jazdy szukają raczej sprzętów szybkich, zwinnych i sprawiających frajdę. Dopiero w 2008 roku z Milwaukee wyjechał motocykl, który godnie reprezentował legendę XR 750 na drogach, był to oczywiście XR 1200, który został oparty na dużym Sportsterze, jednak jego podwozie prezentuje zupełnie przyzwoity poziom. Co ciekawe, model ten nigdy nie był dostępny w USA. XR1200 był motocyklem skierowanym na rynek Europejski.

Harley-Davidson XR750 2004

Najbardziej niesportowa marka świata posiada w swym portfolio najbardziej utytułowany motocykl sportowy w historii. Niewątpliwie jest to paradoks. XR 750 przez lata zmienił się niewiele. Od uzyskania swej dojrzałej postaci w 1972 roku silnik i rama nadal są praktycznie takie same. Nie da się ukryć, że XR zrobiony był w jednym konkretnym celu  – zwyciężać w dirt tracku i to tam odniósł największe sukcesy, ale czy to coś umniejsza temu motocyklowi? Nie! Więc gdy kiedyś pomyślisz, że Harley-Davidson nie ma nic wspólnego ze sportem, to przypomnij sobie motocykl, który od 40 lat ściga się w błocie i nadal potrafi rozstawić młodziaków po kątach.

 

MV Agusta 500 1950-1976

Czerwony kolor dla fanów sportów motorowych od zawsze oznacza Włochy. Tą barwą maluje się bolidy Ferrari i motocykle Ducati – również MV Agusta przez lata ścigała się w krwistej czerwieni, dodając jednak do niej szlachetne srebro. Historia tej marki rozpoczyna się w 1945 roku, w Mediolanie. Hrabia Vincenzo Agusta i jego brat Giovanni otwierają motocyklowy odłam swego lotniczego przedsiębiorstwa. Już pięć lat później MV Agusta pojawia się na torach w królewskiej klasie 500, i aż do 1976 plasuje się zawsze w czołówce – zdobywając osiemnaście tytułów mistrzowskich. W barwach teamu ścigały się takie sławy jak: John Surtess, Gary Hocking, Mike Hailwood, Phil Read czy Giacomo Agostini. Hrabia Vincenzo doskonale zdawał sobie sprawę, że żeby stworzyć konkurencyjny motocykl potrzebuje kogoś kto będzie umiał to zrobić. W 1949 zatrudnia inżyniera Piero Remora, który został zwolniony z Gilery.  Wraz z Remorem do ekipy dołącza Arciso Arte Siani. Całość zespołu konstruktorów zwieńcza Arturo Magni, który… odszedł z Gilery. Pierwszy motocykl ekipy to model 125 Bialbero, będący poligonem doświadczalnym dla koncepcji 500-tki. Kilka miesięcy później światło dzienne ujrzał 500 4C.

MV Agusta 500 4C

Złośliwi wytykali, że maszyna to kopia Gilery, jest dużo prawdy w tych twierdzeniach. Zwłaszcza, że cały zespół konstrukcyjny jeszcze rok wcześniej budował motocykle właśnie dla tego producenta. 4C nie był idealny, zawodnicy narzekali na trapezowy widelec, który nie zapewniał odpowiedniego prowadzenia. Napęd wałem wywoływał twarde reakcję motocykla podczas zamykania manetki. Inżynierowie, z kolei narzekali, że ciężko dostosowywać przełożenia do poszczególnych torów – wszyscy domagali się łańcucha! Niestety to nie koniec bolączek tego modelu. Silnik – choć nowoczesny – w pierwszej wersji zasilany był tylko dwoma gaźnikami, co nie sprzyjało wielkiej mocy maksymalnej. Zmiany przyszły w roku 1951. 4C wystawiony na wyspie Man posiadał cztery gaźniki i widelec teleskopowy, napęd na tylne koło jednak nadal przenosił wał kardana. Do teamu dołącza Les Graham. Pomimo zmian i świeżej krwi – 500-tka nadal nie zachwyca.

MV Agusta 500 4C 1952

Szefostwo, rządne sukcesów, powoli traciło cierpliwość. W roku 1952 następuje długo wyczekiwany przełom. Pod naciskiem zawodników i konstruktorów, Remor zgadza się na napęd łańcuchem. 4C w sezonie 1952 wreszcie staje się konkurencyjne. Maszyny często meldują się  na czołowych pozycjach, niestety równie często nie docierają do mety. Przez ten brak regularności tytuł wędruje do – najgroźniejszego konkurenta – Gilery. W roku 1953 Piero Remor postanawia odejść, na czele zespołu staje Arturo Magni. Przekonstruowuje on ramę wyścigówki, rywale jednak po raz kolejny odskakują  i marzenia o tytule mistrzowskim nadal się nie spełniają. Sezon 1954 nie zapisuje się niczym szczególnym, po za jednym nieprzyjemnym zdarzeniem. Vincenzo podpisuje kontrakt z młodym, dobrze rokującym zawodnikiem – zwycięzcą wyścigu Senior TT w 1954 – Ray’em Amm’em. Jak się później okazało, Ray nigdy nie wystartuje za sterami 500-tki. W 1955 na torze Imola ponosi śmierć, rozbijając doszczętnie MV Agustę 350. Dopiero w roku 1957 zespół ma motocykl, który jest konkurencyjny. W teamie zadomowili się świetni zawodnicy: John Surtess i Terry Shepard. Oczekiwania były wielkie… Niestety znowu się nie udało.

MV Agusta 500 4C Engine

W 1958 roku obraz wyścigów GP zmienia się o 180 stopni. Z powodu rosnących kosztów odchodzą: Gilera i Moto Guzzi – dwaj najgroźniejsi rywale. Vincenzo Agusta nie ma zamiaru składać broni, W tamtym sezonie zgarnia tytuły mistrzowskie w każdej klasie. Dominacja MV Agusty okazała się być totalna i trwa przez kolejne osiem lat. W roku 1966, 4C po przebyciu długiej drogi, od kopii Gilery, po motocykl zdolny do gromienia rywali musi zejść ze sceny. Przez wszystkie sezony moc silnika wzrosła z początkowych 60 KM, po przez 65 KM w 1956 roku, do 80 KM w 1966 roku. W połowie lat 60-tych Włochom wyrasta groźny i bezkompromisowy rywal z Japonii – Honda. Vincenzo szybko zdaje sobie sprawę, że jeśli nadal chcę dominować w wyścigach musi wypuścić zupełnie nową wyścigówkę. Ta wkracza na scenę gdy 4C z niej schodzi – ochrzczono ją dość enigmatycznym skrótem – 3C.

MV Agusta 500 3C

Już w 1964 roku trwają przygotowania do nadchodzącego wyścigu zbrojeń. Vincenzo dostrzega kolejnego młodego i dobrze rokującego zawodnika, który ściga się w barwach Moto Morini – był nim nijaki Giacomo Agostini. Postanawia mu pomóc i roztocza nad nim parasol ochronny – decyzja ta okazała się strzałem w dziesiątkę. Drugim kierowcą w owym czasie był Mick Hailwood – wielokrotny mistrz świata. W roku 1965 MV Agusta wypuszcza świetną 350-tkę, która posiada „tylko” trzy cylindry. Vincenzo upiera się by zbudować taki silnik dla 500-tki. Konstruktorzy jednak nie są z tego pomysłu zadowoleni. Głównie dlatego, że przez lata w królewskiej klasie najlepiej sprawowały się maszyny czterocylindrowe, ostatecznie uginają się pod dyktatem właściciela. Głównymi inżynierami nowego projektu zostali Arturo Magni i Mario Rossi. Pierwsze rezultaty ich prac rozwścieczają Vincenzo, ten pomimo braku wykształcenia technicznego, doskonale zdawał sobie sprawę, że silnik musi posiadać głowicę z czterema zaworami na cylinder. Inżynierowie jednak pracują nad tradycyjnym rozwiązaniem. Vincenzo po raz kolejny naciska swych pracowników, ci tym razem nie dają się długo prosić i szybko przystają na propozycję szefa.

MV Agusta 500 3C engine

Nowy silnik wymaga dużo bardziej efektywnego chłodzenia. Konstruktorzy postanawiają wspomóc się olejem. Stosują więc miskę, mieszczącą sporą ilość środka smarnego, do tego dokładają chłodnicę oleju – zabiegi te są wystarczające. Silniki nigdy nie miały problemów z temperaturą. Kolejną ciekawostką jest siedmiobiegowa przekładnia, która miała zniwelować niższą moc maksymalną w stosunku do poprzedniego modelu. Pierwsze testy nowej głowicy odbyły się w 1965 roku w maszynie klasy 350, wypadły zaskakująco dobrze. W 1966 roku Mike Hailwood opuszcza MV Agustę, na rzecz Hondy, która prezentuje świetny szesnastozaworowy model RC 181. Liderem zespołu zostaje Giacomo Agostini. Konstruktorzy rozwiercają 350-tkę do 420 ccm i tym motocyklem rywalizują w klasie 500.

Giacomo Agostini MV Aguusta 500 3C

Jeszcze w tym samym roku debiutuje 500 3C. Jednak po wypadku w NRD i rozbiciu 500-tki Agostini zmuszony jest do ścigania się mniejszym motocyklem, Po wielu bojach stoczonych z Hailwoodem, Agostini zdobywa koronę. Sezon 1967 zapowiadał się jako wyjątkowo ekscytujący. Dwaj liderzy, mieli motocykle o podobnych parametrach, jednak dość mocno różniące się pod względem założeń. Tytuł ostatecznie – po raz kolejny – ląduje w rękach Giacomo Agostiniego. Tym razem rozstrzygnięcie przychodzi dopiero na Monzie, czyli w przedostatnim wyścigu. W sezonie 1968 dzieje się coś niespodziewanego – Honda ogłasza, że z końcem roku  odchodzi i zamyka swój program sportowy. Hailwood zostaje na lodzie, a Giacomo Agostini zdobywa kolejne mistrzostwo. W 1969 MV Agusta bez większych przeszkód dąży do zdobycia mistrzostwa. Włosi wygrywają wszystkie wyścigi, reszta konkurentów stanowi dla nich tylko tło.

MV Agusta 500 3C

Rok 1970 to czas ekspansji dwusuwów, nie są one jeszcze zbyt konkurencyjne i MV Agusta nie ma większego problemu w walcę o tytuł jednak ich obecność jest już w pewnym sensie znacząca. Takie maszyny jak Yamaha TR 2, pomimo mniejszej pojemności, potrafią napsuć trochę krwi liderom. Niewątpliwie czuć było, że zbliża się kolejna rewolucja. Rok 1971 nie zaczyna się najlepiej. Angelo Bergamonti rozbija się podczas wyścigu. Jakby tego było mało, japońskie wyścigówki stają się coraz szybsze. Giacomo Agostini wygrywa jednak wszystkie wyścigi i zdobywa mistrzostwo. 1972 to ostatni sezon 3C, którego formuła zdawała się powoli wyczerpywać. Do zespołu dołącza młody Alberto Pagani, który miał być kierowcą numer dwa. Giacomo dość pewnie kroczy w stronę tytułu mistrzowskiego, zespół jednak postanawia zbojkotować wyścigi na wyspie Man. Do lidera dołączyła się spora część teamów. Po tym zdarzeniu impreza na brytyjskiej wysepce nigdy już nie miała statusu mistrzostw świata.

MV Agusta 500 3C

Po – dość długim – romansie z trzema cylindrami konstruktorzy MV Agusty postanawiają przeprosić się z czterocylindrówkami, Nowy silnik nie ma nic wspólnego z maszynami z lat 50-tych. Czerpie jednak pełnymi garściami z modelu 3C. Jak w przypadku poprzednika, tutaj również pierwsze prace i testy odbywały się na silniku 350. Następnie zwiększono pojemność do 430 ccm, by ostatecznie ustalić ją na poziomie 496,7 w 1974 roku. Spora rewolucja nastąpiła w układzie jezdnym. Szkieletem nadal była kołyskowa rama, ale wykonano ją z rur chromo-molibdenowych. Konstruktorzy po raz pierwszy zastosowali koła z lekkich stopów i hamulce tarczowe. Przedni widelec to tradycyjne teleskopy, tył również posiadał podwójne resorowanie. Silnik początkowo rozwijał 92 KM, ostatecznie konstruktorom udało się wykrzesać 102 KM przy 14000 obrotów.

MV Agusta 500 3C

Nowoczesna technika, spora moc pozwalały mieć nadzieje, że zespół nadal będzie konkurencyjny jednak wczesna wersja była bardzo zawodna, Sprawy nie ułatwiał fakt, że Giacomo Agostini przegrywał ze swoim kolegą z zespołu Philem Read’em. Kolejny cios nadszedł z obozu Yamahy, która dzięki świetnemu dwusuwowemu czterocylindrowcowi wygrała dwa pierwsze wyścigi. Pomimo tych wszystkich przeciwności MV Agusta zdobywa mistrzostwo świata. Na czele klasyfikacji melduje się Phil Read, Giacomo Agostini jest trzeci, na osłodę pozostaje mu tytuł w klasie 350.

MV Agusta 500 4C 1974

W roku 1974 za najlepszy motocykl uznawana jest Yamaha YZR 500, włoska ekipa zdaje się stać na straconej pozycji. Giacomo Agostini podejmuje więc decyzje o odejściu z zespołu, właśnie do Yamahy. Rola kierowcy numer jeden przypada Philowi. Jego partnerem ma być Gianfranco Bonera, Sezon zapowiada się bardzo trudno, ale Włosi nie mają zamiaru się poddawać.  Finalnie to właśnie kierowcy czerwono-srebrnych maszyn staną na dwóch pierwszych stopniach podium, pomimo tego, że ich wyścigówka wcale nie będzie najszybsza w stawce. Niestety to ostatni tytuł jaki zdobyły motocykle MV Agusty.  Lata 1975-76 to dalszy rozwój dwusuwów i pierwsze normy głośności, które ostatecznie grzebią jednostki czterosuwowe w wyścigach GP na wiele lat. W roku 1976 Giacomo Agostini wraca do zespołu, ale nie przynosi to żadnych rezultatów, czterosuwowe 500-tki są słabsze niż dwusuwy. MV Agusta po 26 latach postanawia się wycofać z rywalizacji.

MV Agusta 500 4C 1075

Bracia Agusta budowali swe motocykle z wielką pasją i głodem zwycięstwa. Od 1950 roku do 1976 ich zespół plasował się zawsze na czele stawki, choć niekoniecznie na pierwszym miejscu. Sportowe 500-tki MV Agusty przeszły długą i wyboistą drogę, uczyniły z wielu zawodników legendy, które dziś podziwiamy. Bohater odszedł na tarczy, nigdy nie dając za wygraną. Może i MV Agusta nie była tak ekstrawagancka jak Moto Guzzi V8, może nie dysponowała tak wielkim kapitałem jak Honda, ale jeśli Vincenzo Agusta się do czegoś przymierzał, to zawsze to osiągnął, a w motorsporcie wyniki świadczą o wielkości – niewątpliwe team MV Agusta jest i był wielki.

Laverda V6

W roku 1873 Pietro Laverda założył we Włoszech przedsiębiorstwo produkujące silniki wykorzystywane w przemyśle rolniczym. W 1947 Francesco Laverda, jego syn, podjął się odbudowy mocno zniszczonej po wojnie fabryki. Tym razem jednak Laverda miała produkować motocykle. Prace nad nowym jednośladem rozpoczęły się równolegle z odbudową zakładu, który miał go wytwarzać. Do roku 1960 Francesco skupiał się tylko na małych maszynach. Po wizycie jego syna w USA – gdzie ten zafascynował się wyścigami – podjęto decyzję o budowie ciężkiego jednośladu. W 1968 roku debiutował rzędowy twin o pojemności 650 ccm, którego później rozwiercono do 750ccm. Tajemnicą poliszynela jest to, że 650/750 SF był skopiowaną i powiększoną Hondą C70, co sprawiało pewne trudności, głównie z prowadzeniem. Motocykle jednak chwalono za moc i niezawodność, pomimo pewnych braków świetnie radziły sobie one również w wyścigach. Niestety rodząca się potęga japońskich firm zmusiła Laverdę do zaprojektowania silnika większego i mocniejszego. W 1972 roku światło dzienne ujrzał więc trzycylindrowy model 1000 Jota. Nowa maszyna była świetnym sprzętem drogowym i najszybszym jednośladem swoich czasów, jednak nie do końca nadawała się do sportowej rywalizacji. Szefostwo podjęło decyzję o budowie kolejnego motocykla, który tym razem miał zakasować japońską konkurencję. Tak zrodził się jeden z najbardziej szalonych projektów w historii – Laverda V6.

Prace rozpoczęły się już w roku 1973. Do zespołu wprowadzono silnikowca Giulio Alfieriiego, który przeniósł się z samochodowej firmy Maserati. Ten z kolei zaangażował projektanta Luciano Zena. U podstaw przedsięwzięcia leżał rozmach, w zasadzie szefowie nie wtrącali się w pomysły twórców. Alfierii nie miał żadnego doświadczenia z motocyklami, tworzył jednak silniki do sportowych samochodów i projektując Laverdę V6 nie zamierzał zmieniać nawyków. Pierwsze koncepcje nie zakładały co prawda silnika w układzie V6, myślano o V4, bądź – wzorem konstrukcji japońskich – rzędowej „czwórce”. Alfierii jednak uparł się, że zbuduje tylko i wyłącznie widlastą „szóstkę”. Przystano na ten pomysł. Nowy silnik miał być zminiaturyzowaną jednostką… Citroena SM. Główne założenia były więc takie: sześciocylindrowy silnik w układzie V o kącie rozwarcia cylindrów równym 90 stopni, chłodzenie cieczą, pojemność około 1000 ccm.

Inżynierowie nie zdecydowali się na zblokowany ze skrzynią biegów układ. Tutaj również dało o sobie znać samochodowe zacięcie Alfieriiego. Jednostka napędowa posiadała pięciobiegową przekładnie, która była osobnym podzespołem. Twórcy zastosowali rozrusznik elektryczny, co w owym czasie nie było jeszcze powszechną praktyką. Początkowo do zasilania cylindrów testowano układ wtryskowy firmy Lucas. Niestety nie spełnił on pokładanych w nim nadziei. Ostatecznie zdecydowano się na sześć specjalnie zaprojektowanych do tego modelu gaźników Dell’Orto. Chodzą plotki, że układ zapłonowy pochodzi z Ferrari, nie ma jednak na to dowodów. Faktem jest jednak to, że Alfierii zwrócił się do tej samej firmy, która zaopatrywała Ferrari w układy zapłonowe, czyli Magneti Marreli

Pierwsze pomiary mocy oscylowały w okolicach 120 KM. Po dostrojeniu i dopieszczeniu silnika udało się uzyskać 140 KM przy 11800 obr./min. Inżynierowie zapewniali, że konstrukcja ma jeszcze co najmniej 20 KM rezerwy. Takie rezultaty stawiały widlastą szóstkę na równi z bolidami ówczesnej Formuły 1 jeśli chodzi o współczynnik mocy generowanej z litra pojemności.  Rezultaty tak zadowoliły włodarzy firmy, że ci postanowili zmienić profil projektu z drogowego, na wyścigowy.

Niestety nie wszystko było tak różowe jak mogło się wydawać. Silnik z uwagi na swą konstrukcję cierpiał na spore wibracje, które nie tylko utrudniały jazdę, ale miały destrukcyjny wpływ na elementy nośne. Alfierii poradził sobie z tym problemem z godnym siebie nieszablonowym podejściem. Pierwszym krokiem była zmiana ukorbienia wału korbowego ze 120 stopni na 180. Nie to jednak było najciekawsze. Zazwyczaj w takich przypadkach stosuje się wałki wyrównoważające kręcące się w odwrotną stronę niż wał korbowy. Takie rozwiązanie obniża moc, a w wyścigowej maszynie jest to zjawisko nie do zaakceptowania. Konstruktor zaadaptował więc alternator (znajdujący się po jednej stronie wału) i sprzęgło (znajdujące się po drugiej). Przekonstruował te elementy tak by kręciły się odwrotnie do wału korbowego. Wibracje nie zniknęły, ale spadły do poziomu, który można było zaakceptować.

 

Motocykl oparto na stalowej ramie grzbietowej. Silnik był elementem, który wzmacniał sztywność konstrukcji. Tylne zawieszenie przykręcono do obudowy skrzyni biegów. W pierwszej wersji zastosowano centralny amortyzator, (był to jeden z pierwszych motocykli z takim rozwiązaniem) jednak po testach powrócono do tradycyjnych, dwóch elementów resorujących. Z przodu pracował klasyczny widelec Marzocchi. Hamulce wyprodukowało Brembo.

Premiera V6-tki miała miejsce w 1977 roku w Mediolanie. Widzowie, dziennikarze i cały motocyklowy świat zachwycali się maszyną. Liczby jakie wypisano w tabelce z danymi technicznymi powalały. Nikt nie spodziewał się jednak, że już niedługo Laverda wystartuje w pierwszym wyścigu wytrzymałościowym. Sportowy debiut miał miejsce w 1978 roku na torze Paul Richard podczas wyścigu wytrzymałościowego Bol d’Or.

Niestety maszyna wystawiona do rywalizacji nie była jeszcze na to gotowa, Inżynierowie twierdzili, że najsłabszym punktem motocykla są przeguby wału napędowego. Po cichu mówiono, że wytrzymają one maksymalnie dziewięć godzin. Awaria wykluczająca wyścigówkę z imprezy miała miejsce po ośmiu i pół godzinie jazdy… Pękł jeden z przegubów. Pomimo awarii, w początkowej fazie zmagań, Laverda biła konkurentów pod każdym względem. Najbardziej znaczące były prędkości jakie osiągała na prostej startowej. Zawodnicy z w pełni otwartą przepustnicą gnali 284 Km/h, o 40 Km/h szybciej niż Hondy będące na drugim miejscu.

Niestety to nie jedyne pechowe zdarzenie jakie przytrafiło się temu projektowi. W roku 1979 zmieniono przepisy i zakazano stosowania silników o większej liczbie cylindrów niż cztery. Zapis ten praktycznie zabił Laverdę V6. Wielkie nadzieje jakie kierownictwo pokładało w tym motocyklu prysły jak bańka mydlana. W stadium, w którym znajdowała się V6-tka nie nadawała się do produkcji jako motocykl drogowy. Koszty jakie poniosła firma przy tym projekcie były tak wielkie, że akcjonariusze nie chcieli już więcej topić gotówki w maszynie, która przestała mieć jakiekolwiek zastosowanie. Jedyny jeżdżący egzemplarz trafił więc do magazynów fabrycznych, a później firmowego muzeum. Nie jest to jednak koniec tej historii.

Po wielu przekształceniach własnościowych w 1991 roku Laverda zapowiedziała, że zbuduje jeszcze jeden egzemplarz V6-tki. Maszynę poskładano z części, które przez lata znajdowały się w magazynie. Chodziły jednak słuchy, że motocykl nie był zdolny do jazdy. W jego trzewiach brakowało wielu kluczowych elementów. Pomimo to udało się sprzedać „nową” V6-tkę za zawrotną sumę 60 tys. dolarów. W roku 2007 ekipa firmowego muzeum postanowiła uruchomić motocykl z 1991 roku, Niestety plotki o tym, że posiada on spore braki okazały się prawdą. Skrzynia biegów była zdekompletowana, układ zapłonowy nie istniał. Pewnym pocieszeniem był w miarę kompletny silnik, który okazał się być jednym z testowych egzemplarzy z 1977 roku. Po wielu trudach udało się jednak obudzić do życia drugą V6-tkę.

Laverda V6 to dzieło faceta, który nigdy wcześniej nie konstruował motocykli, może dlatego jest taka spektakularna. Jej parametry dorównują superbike’om z początku XXI wieku. Gdyby ten projekt mógł dojrzewać jako wyścigówka, niewątpliwie zmiótłby konkurentów. Jednak seria nieprzychylnych zdarzeń zniszczyła cały wysiłek Włochów, a może nie był to przypadek? Tego nie dowiemy się nigdy. Fakt jest tylko jeden, Laverda V6 już na zawsze pozostanie urzeczywistnieniem geniuszu, który wyprzedził swoje czasy.