Restomod – gdy ogień łączy się z wodą.

Dobra, tworzę ten blog jakieś półtora roku. Do tej pory trafiały tu głównie motocykle oryginalne, młode, lub trochę starsze, klasyki. Jest jednak temat, który raczej zbyt często się nie pojawiał – restomod. W Polsce jest to dość młoda dyscyplina customowego „sportu”, a przynajmniej od niedawna ma ona swoją nazwę. Co kryję się więc za tą niezgrabną nazwą? Większość pewnie wie, ale ci, którzy nie do końca orientują się w temacie, zaraz się dowiedzą. Z grubsza restomod polega na zastępowaniu w klasycznych pojazdach  oryginalnych podzespołów nowoczesnymi. Tutaj zaczynają się schody. Nikt nie zna recepty na to, który nowoczesny podzespół zniszczy charakter klasyka, a jest to sprawa kluczowa dla tego żeby przeróbki miały jakikolwiek sens. Odmładzanie klasyka to więc droga, którą można porównać ze spacerem po polu minowym – jeden nieodpowiedni krok i wszystko bierze w łeb.

Dla wielu, to tylko podnosi atrakcyjność przedsięwzięcia. Jest jeszcze jedna delikatna kwestia – porządny restomod kosztuje sporo, nie jest to zabawa dla każdego. Po wydaniu worka pieniędzy otrzymujemy jednośladowe dzieło sztuki, w oczach jednych, albo – nic niewartego kundla, w oczach drugich. Po której stronie barykady, by nie stanąć, to trzeba przyznać, że restomody potrafią podnieść bicie serca. Najpierw jednak należy znaleźć odpowiednią bazę. Najwdzięczniejszym materiałem na restomoda w motocyklowym świecie, bez wątpienia jest „stara japonia”. Dzieję się tak z kilku powodów. Pierwszym jest cena. Choć klasyczne japońskie motocykle są coraz bardziej cenione, to w porównaniu z europejskimi rówieśnikami i tak zazwyczaj są tańsze. Drugim powodem jest skala produkcji. Dużo prościej jest kupić Suzuki GS1000 w zadowalającym stanie, niż Ducati 750 SS. Trzecim  – i chyba najważniejszym – jest forma maszyn z Kraju Kwitnącej wiśni. Licząc od Hondy CB 750 Four, jednoślady z tego kraju stały na czele pędu ku nowoczesności. Zazwyczaj jednak potencjał silnika mocno przekraczał możliwości podwozia, co już jest otwartą furtką do przeróbek. Sytuacja tego typu trwała aż do drugiej połowy lat 80. i to właśnie maszyny z tamtych lat są najwdzięczniejszym materiałem na restomody. Dlatego warto zadać teraz sakramentalne pytanie.

 

Czy Fritz Egli był pierwszym twórcą restomoda?

Fritza Egli możecie znać z jednego z pierwszych artykułów na tej stronie, a jeśli go nie znacie, to klikajcie tutaj, żeby nadrobić jak najszybciej zaległości. Skracając historię. Egli pod koniec lat 60. na bazie Vincenta Black Shadow zbudował wyścigówkę, która zdobyła mistrzostwo Szwajcarii w wyścigach górskich. Cała sytuacja miała miejsce w 1968 roku. Pozornie ma się to nijak do współczesnego postrzegania restomodów, ale diabeł tkwi w szczegółach. W 1968 roku Vincent w najlepszym razie mógł mieć 12 lat, przerobiony egzemplarz najprawdopodobniej był starszy. Nie był to więc młodzieniaszek. Technika jaką prezentował Black Shadow pochodziła z końca lat 40. U progu japońskiej rewolucji teoretycznie nie były to najlepsze referencje, ale Vincent to nie był zwykły motocykl. Największym klejnotem tego modelu był silnik, który nadal miał wiele do zaoferowania. Egli zbudował więc dla genialnego widlaka nową ramę, która przyniosła mu sławę na lata i stała się podstawą jego działalności, a także opracował lepsze zawieszenie. Chyba przez przypadek nadał też Vincentowi bardzo seksowne kształty. W wielu aspektach to, co zrobił Egli to właśnie restomod. Dopracował on klasyka i sprawił, że stał się szybszy. Chyba jednak ta teza jest zbyt śmiała. Restomody takie jak znamy je dziś narodziły się gdzie indziej.

 

Znowu ten cholerny Pop’s Yoshimura! 

Ustalmy jedną sprawę – firma Yoshimura nigdy nie miała na celu tworzyć restomodów. Pop’s Yoshimura to pionier japońskiego tuningu przecierający szlak, którym poszli po wielu latach twórcy restomodów. Jednak krewki Japończyk nie stawiał nigdy na styl, a zawsze na wydajność. Z pod jego ręki wyszło wiele piekielnych czwórek chłodzonych wiatrem. Ręka Pop’sa naznaczyła tę najważniejszą dla miłośników japońskiej myśli technicznej dekadę, czyli lata 70. Yoshimura nie pozostał jednak w tych czasach i poszedł z dalej. Dziś firma jest legendą i oferuje wiele akcesoriów tuningowych dla motocykli różnych marek, nie tylko japońskich. Największym konkurentem Pop’sa był – i nadal jest – jego zięć. Mamoru Moriwaki.

Moriwaki, podobnie jak jego teść, nie jest typem customizera. To tuner z krwi i kości, który przez lata docierał w sporcie swoje koncepcje. On również nie był twórcą restomodów (choć dziś firma Moriwaki ma parę ich na koncie). Jednak wywarł wielkie piętno na współczesny obraz tuningu motocyklowego. Jak nietrudno się domyśleć, według mojej teorii „kultura” motocyklowych restomodów narodziła się w Japonii, gdzie dojrzewała z daleka od głównych customowych nurtów. Odkąd środowisko entuzjastów motocykli zaczęło doceniać japońskie dziedzictwo, to tego typu estetyka wypłynęła po za granice kraju. Klasyczny jednoślad przestał wydawać się nienaruszalnym dobrem, które musi posiadać każdą śrubkę zgodną z jego pierwotną homologacją. Miłośnicy oryginałów nadal jednak ścierają się w tej kwestii z ludźmi bardziej liberalnymi i chyba nigdy nie osiągną konsensusu w tej sprawie. W tym przypadku spór jest jednak niegroźny, ponieważ każdy może ze swoim motocyklem robić na co tylko ma ochotę.

 

Motocyklowy restomod następcą cafe racera?

Customowym światem od zawsze rządzą mody. W latach 90. każdy chciał być jak bohater filmu Easy Rider, królowały choppery. Później naszedł czas kuriozalnego kultu „szerokiego laczka”, czyli przesadnie szerokich tylnych opon. Kolejnym nurtem był, a może i nadal jest, cafe racer. Wszystkie te „mody” mają swoje uzasadnienie w historii, jednak z czasem współczesne interpretacje odbiegają od swych pierwowzorów. Dziś bardzo dobrze to widać właśnie w nurcie „caffe„, do którego wrzuca się wszystko co tylko ma choć trochę klasyczny sznyt. Restomod w tym temacie jest dużo bardziej otwarty. Wydaje się, że tym rodzajem przeróbek rządzą proste zasady, a właściwie jedna zasada – podnoszenie wydajności bez utraty oryginalnego charakteru. Tylko tyle i aż tyle. Każdy styl ma swoich wiodących przedstawicieli. Nie inaczej jest w tym przypadku.

 

AC Sanctuary – współcześni bogowie wiatru

AC Sanctuary zostało założone w 1995 roku przez Hiroyuki Nakamurę. Początkowo był to zwykły warsztat zajmujący się serwisowaniem. Z czasem doszły pierwsze przeróbki. Już w 1998 roku AC Sanctuary stało się tym, czym jest dziś, czyli miejscem gdzie klasyczne rzędowe czwórki odradzają się w nowoczesnej postaci. W obecnej formie warsztat jest w stanie produkować własne części. Dzięki temu jego kreacje przewyższają oryginały. Każdy przerabiany motocykl jest rozbierany na części pierwsze. Silniki dostają nowe tłoki, tuningowane są głowice i układy rozrządu. Mechanicy dopieszczają ramy i zwiększają ich sztywność. W najbardziej hardkorowych wersjach zmienia się punkty mocowania silnika. Wisienką na torcie są zawieszenia i hamulce najlepszych producentów. Żeby stać się właścicielem kreacji AC Sanctuary trzeba mieć bardzo gruby portfel. Za najtańsze motocykle z tej stajni należy zapłacić równowartość siedemdziesięciu tysięcy złotych! Mowa tutaj o Kawasaki Zephyr 1100. Cennik jest w stanie przekroczyć dwieście tysięcy złotych – nikt nie mówił, że jest to tania zabawa. W ofercie AC Sanctuary dostępne są głównie motocykle chłodzone powietrzem wyprodukowane w latach latach 70. Jest jednak kilka rodzynków. Wspomniany już Kawasaki Zephyr, ale i GPZ 900R, czy ZZR1100.

 

Bull Dock – siła czwórki Kawasaki

Bulll Dock działa na takiej samej zasadzie jak AC Sanctuary, firmy te konkurują ze sobą. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że kreacje obu producentów są identyczne, ale to tylko pozory. Bull Dock, choć jest młodszy, to wypracował swój niepowtarzalny styl. Konikiem mechaników Bull Docka jest Kawasaki Z1R, które odmieniane jest przez tą firmę na wszystkie możliwe sposoby. Moce najmocniejszych odmian przekraczają 150 KM, masa jest obniżana. Układy jezdne to najwyższa możliwa półka. Jeżeli chodzi o wygląd, to wszystko jest tu dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. Zresztą widać to na powyższym zdjęciu.

 

Nie zawsze wszystko idzie zgodnie z planem, czyli kiedy granica kiczu zostaje przekroczona. 

Jeśli uznamy restomod za styl customowy, a do tego moim zdaniem mu najbliżej, to musimy się przygotować na to, że prędzej czy później poprawa wydajności skończy się stworzeniem kasztana. Będzie to o tyle bolesne, że ofiarą tych działań może być ceniony klasyk. Powyższy przypadek jest mam nadzieję odpowiednio wymowny. Nie wiem kto tak pokarał to Kawasaki KZ1300 i szczerze mówiąc, nie chcę wiedzieć. Jeśli marzy ci się restomod oglądaj to zdjęcie co wieczór przed snem, by nie pójść w stronę customowego piekła wybrukowanego kasztanami.

 

Sport w klasycznym wydaniu, czyli restomod w najczystszej postaci

Sport to najczystsza forma sprawdzania szybkości. Nie inaczej jest w przypadku wyścigów motocykli klasycznych, a może w ich przypadku jeszcze bardziej, bo przecież staruszkami ścigają się głównie pasjonaci, którzy nie zarabiają pieniędzy na jeździe. Gdyby tak wziąć pod lupę większość wyścigówek startujących w tego typu imprezach, to każda będzie mniejszym lub większym restomodem. Oczywiście maszyny te podlegają ścisłym regulaminom, ale w każdej można znaleźć jakieś współczesne naleciałości, czego świetnym przykładem jest Yamaha, którą możecie podziwiać u góry. Sprzęt ten ściga się za granicą, ale i w Polsce organizowane są już mistrzostwa motocykli klasycznych. Jeśli chcecie się dowiedzieć więcej o tym emocjonującym przedsięwzięciu, to możecie to zrobić tutaj.

Przebrnęliśmy dziś przez temat restomodów po przysłowiowych „łebkach”. Ten tekst miał jednak tylko nakreślić zjawisko, które pewnie jeszcze nie raz trafi na łamy youngtimerbike24.pl Tymczasem, chętnie dowiedziałbym się jakie jest Wasze zdanie na temat tego typu przeróbek?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: