Kawasaki ZZR1100

Kawasaki ZZR 1100

Jest taki podstarzały brytyjski dziennikarz motoryzacyjny, który prowadzi w internecie program motoryzacyjny wyświetlany na platformie Prime Video, wcześniej współpracował on z BBC, ale stamtąd go usunięto dyscyplinarnie. Ów dziennikarz często podczas testowania samochodów wykrzykuje do mikrofonu „speeeed!”, co w języku angielskim – jak pewnie wiecie – oznacza prędkość. Zachowanie tego typu idealnie pasuje  do podsumowania lat 90. w motocyklowym świecie.  W tamtych czasach liczyło się tylko jedno – prędkość. Choć do 1989 roku nie brakowało szybkich motocykli, a nawet był jeden drogowy potwór, który przekraczał 300 km/h, (o nim więcej tutaj) to batalia o 300 km/h w seryjnym motocyklu naznaczyła właśnie ostatnią dekadę XX wieku. Pierwszym prawdziwym pogromcą autostrad i rekordów prędkości było Kawasaki ZZR 1100. To właśnie w jego historię się zatopimy dzisiaj.

Kawasaki ZZR 1100

Początek tej opowieści to spowite łagodną bryzą niebo Pacyfiku, które w czasie drugiej wojny światowej było areną walk powietrznych pomiędzy USA, a Japonią. W tamtych ponurych czasach koncern Kawasaki wytwarzał myśliwce, które miały walczyć z samolotami amerykańskimi. Choć rok 1990 to zupełnie inne realia polityczne, to ZZR  również powstał po to, by walczyć i to głównie na amerykańskiej ziemi. Miała to być jednak walka na technologie, wydajność i prędkość. Odkąd Kawasaki wzięło się za produkcję motocykli zawsze stało w awangardzie technologicznej. Wystarczy wspomnieć o serii H (której cała historia dostępna jest tutaj) i późniejszej Z, która to określana była jako najlepszy i najszybszy motocykl swoich czasów (opowieść o początkach Z1 można przeczytać tutaj). Bezpośrednie podwaliny pod ZZR-a wykuły się jednak w latach 80. W tym czasie Japońscy producenci ostatecznie dowiedli, że są motocyklowym mocarstwem. Europejska i amerykańska konkurencja stała na swych odległych pozycjach i celowała w nisze, które pozwoliły im przetrwać nawałę jaką zgotowała im wielka czwórka. W połowie dekady nastąpił ostateczny rozłam pomiędzy motocyklami turystycznymi, a sportowymi. Symbolem tego faktu było Suzuki GSX-R 750. Radykalizacja rynku doprowadziła do sytuacji gdzie z jednej strony były maszyny praktycznie wyczynowe, a z drugiej ciężkie turystki. W niszę pomiędzy tymi dwoma biegunami wszedł zupełnie nowy rodzaj motocykla, który ja nazywam hiperbike, ale raczej tej nazwy nie przeczytacie w branżowej prasie, ani książkach historycznych.

Kawasaki ZZR1100

Czym więc odróżniał się ten nowy gatunek jednośladu, że naznaczył całą dekadę? Przede wszystkim podejściem jego twórców. hiperbike’i brały całą dostępną technologię i przemieniały ją na prędkość, jednak pomimo kosmicznych osiągów były to wygodne i komfortowe maszyny. Żaden hiperbike nie może się nazywać sportowym i żaden nie jest motocyklem typowo turystycznym, ale każdy potrafi pokazać pazury na torze wyścigowym i przewieść twój tyłek w trybie ekspresowym z Warszawy do Madrytu, bez większych wyrzeczeń z twojej strony. Jeśli miałbym odnieść się do samochodowej terminologii, maszyny tego typu to klasa GT wśród jednośladów. Ciężko dziś znaleźć pierwszy sprzęt tego typu. Pojawi się wiele głosów, że było nim Suzuki GSX-R 1100 (o nim więcej tutaj). Na pewno BMW K1 miało wiele cech hiperbike’a, ale to Kawasaki ZZR 1100 miało je wszystkie i do tego przez kilka lat dzierżyło tytuł najszybszego seryjnego motocykla.

Kawasaki ZZR1100

Bez wątpienia ZZR 1100 miał być motocyklem na nowe czasy, ale nie pojawił się on z niebytu. Inżynierowie Kawasaki czterocylindrowe jednostki rozwijali od początku lat 70. W 1984 roku na rynek wszedł model GPZ 900R, który posiadał w swej ramie chłodzoną cieczą jednostkę o pojemności 908 ccm i mocy 115 KM. GPZ również stawiał na wysokie osiągi i trzeba przyznać, że robił to świetnie. Następcą 900-tki był GPZ1000RX, ta konstrukcja już nie udawała, że rości sobie pretensję do sportu. GPZ1000RX stawiał otwarcie na prędkość. W 1988 roku na rynek wszedł bezpośredni poprzednik naszego bohatera, czyli ZX-10, który to mocno przyczynił się do ostatecznej postaci jaką uzyskało ZZR 1100.

Kawasaki ZZ-R1100 90

ZX-10 w USA dostał bojowy przydomek Tomcat, w tamtych czasach wszystko musiało być groźne. Po debiucie Suzuki GSX-R 1100 szybkie motocykle miały ciężki orzech do zgryzienia. Inżynierowie z Hamamatsu spisali się tworząc swój flagowy motocykl. Był on lekki, mocny i niezwykle szybki. Ekipa Kawasaki pracowała usilnie nad tym by zdetronizować bezpośredniego rywala. Chłodzony cieczą silnik z szesnastoma zaworami miał spory potencjał, ale układ jezdny nie do końca był perspektywiczny. Na nim więc skupili się inżynierowie. Kluczowym elementem była grzbietowa  aluminiowa rama E-box. Element ten był w 1988 roku dumą inżynierów Kawasaki. Tajemnicą poliszynela było jednak to, że szkielet ZX-10 był cięższy od tego samego elementu z GPZ1000RX. Nie był jednak na pewno gorszy. W ramach ciekawostki warto dodać, że ramę typu E-box posiadała też na poły wyczynowa dwusuwowa 250-tka. Sztywność ramy detronizowała wszystko co było przed nią. Rzędowa czwórka ZX-10 generowała 137 KM, a to pozwalało na rozpędzenie się do prawie 270 km/h. Nadszedł rok 1990 i ZX-10 musiał ustąpić miejsca następcy – ZZR 1100.

Kawasaki ZZR 1100

Zanim to nastąpiło trzeba było przygotować nową broń, na nowe czasy. Podstawą maszyny miała zostać ZX-10. W ZZR wszystko jednak musiało być lepsze. Prace rozpoczęły się od ramy. Ta została poszerzona i wzmocniona. Kluczem było to by zmieściła się w niej nowa jednostka i jej bardzo nowoczesny układ zasilania powietrzem. Po wszystkich zmianach rama E-box po raz kolejny zyskała na masie, ale również na sztywności. Więc bilans w zasadzie wyszedł na plus. Przyszedł czas na silnik. Jednostka ta w prostej linii wywodziła się z GPZ 900, ale po kilku latach egzystowania jako „tysiączka” przyszła pora by jeszcze raz zwiększyć jej pojemność, tym razem do 1052 ccm (jak widać te 1100 w nazwie jest troszkę na wyrost). Silnik dostał też nowe gaźniki, ale to nie one były największym hitem układu zasilania, a doładowanie dynamiczne. W wielkim skrócie działało to tak. Pod reflektorem był sporych rozmiarów wlot powietrza, który po przez system odpowiednio ukształtowanych kanałów prowadził do airboxa, a następnie do gaźników. Kanały ukształtowano tak by ciśnienie powietrza zasysanego do układu było większe niż wynikało to z ssania generowanego przez silnik. Inżynierowie umieścili również czujnik przepływu, który po osiągnięciu określonej prędkości powietrza „przełączał” gaźniki na tryb zwiększonej dawki paliwa. Podobne patenty stosowała Yamaha i Suzuki, ale ten w Kawasaki był najbardziej skomplikowany i przynosił najbardziej zauważalne efekty.

Kawasaki ZZR1100

Żeby okiełznać silnik generujący 145KM trzeba było dać maszynie odpowiednie zawieszenie. Z przodu inżynierowie postawili na widelec o średnicy 43 mm, a z tyłu na potężny wahacz wykonany z aluminium resorowany centralnym amortyzatorem. W stosunku do poprzednika zmniejszono rozstaw osi o 10 mm, ale ZZR nadal był wielkim motocyklem. Hamulce również należały do topowych w ówczesnych realiach. Ostatnią częścią układanki było „poszycie”, termin ten stosuje się raczej do samolotów, a nie motocykli, ale nazwanie poszczególnych elementów ZZR-a owiewkami to zbyt mało. Ten sprzęt bez dwóch zdań posiada poszycie. W tym aspekcie wszystko podporządkowano osiągnięciu jak najwyższej prędkości maksymalnej, a tej przecież sprzyja niski współczynnik oporu powietrza. W tym aspekcie dopracowano każdy szczegół. Błotnik ukształtowano tak by dociskał koło do nawierzchni i kierował strugę powietrza w odpowiednie miejsce na głównej owiewce. Kolejnym elementem układanki była właśnie ona. Płaski kwadratowy reflektor mocno pochylono. Szyba jest stosunkowo sporych rozmiarów. Lusterka wyglądały bardzo nowocześnie. Ciekawym detalem są kierunkowskazy i przetłoczenie za nimi ciągnące się praktycznie do końca owiewki. Były to swego rodzaju spojlery, które miały sprawić, że maszyna będzie stabilna przy dużych prędkościach. Podobny motyw powtarza się na zadupku i nie jest on tam umieszczony przypadkowo.

Kawasaki ZZR 1100

Kawasaki ZZR 1100 zadebiutowało w 1990 roku. W USA otrzymało nazwę ZX-11. Kawasaki już w chwili premiery chwaliło się, że jest to najszybszy motocykl na świecie i pierwszy z potencjałem na 300 km/h, żeby podkreślić ten fakt prędkościomierz wyskalowany był do 320 km/h. Dziennikarze motoryzacyjni i klienci bardzo czekali na to żeby dostać ten motocykl do testów. Wirus prędkości ogarnął wszystkich. Lata 90. wystartowały. Kawasaki szybko udostępniło swój flagowy model do testów. Jak się sprawował? Świetnie! Ale po kolei. ZZR 1100 konkurował na rynku z takimi maszynami jak Suzuki GSX-R 1100, Yamaha FZR 1000, czy Honda CBR1000F. Na ich tle produkt „Zielonych” wyglądał jak przybysz z innego – futurystycznego – świata. Pod względem osiągów również górował nad rywalami, choć nie była to przewaga miażdżąca. Suzuki i Yamaha kierowały się bardziej w stronę sportowych doznań, nie były to więc motocykle zbudowane według tej samej filozofii. Tutaj podobna była Honda, ale ona – jak na Hondę przystało – okazywała się być bardzo ugrzeczniona. Testerzy podkreślali, że ZZR jest bardzo stabilny i świetnie zachowuje się na prostej przy każdej prędkości. Chwalono doładowanie dynamiczne, którego działanie najbardziej wyczuwalne było po przekroczeniu 5000 obrotów na minutę. Praca zawieszenia i hamulców nie pozwalała na żadne narzekanie. Jedynym zarzutem była niewielka poręczność i spore rozmiary, ale to raczej wynikało z cech samej konstrukcji. Już wtedy podkreślano wygodę i turystyczne cechy. Kto by się jednak na tym skupiał, ZZR 1100 osiągał prędkość 282 km/h! Na ówczesnej scenie motocyklowej nie było na niego zawodnika. Kawasaki nie kłamało, to naprawdę był najszybszy motocykl na świecie.

Kawasaki ZZR-1100

Wydawać by się mogło, że po takim ciosie konkurencja szybko odrobi lekcje i rzuci Kawasaki kolejne wyzwania… Tak się jednak nie stało. Suzuki co prawda pracowało nad modernizacją GSX-R 1100, ale to nigdy nie był motocykl, który byłby otwartą konkurencją dla ZZR-a. Nie że był w jakimś aspekcie gorszy, był po prostu inny. Podobnie postępowała Yamaha, ze swoim FZR-em również trzymała się swojej pozycji. Honda z kolei radykalizowała serię CBR. Już w 1992 roku na rynek wszedł CBR 900 Fireblade, który jednoznacznie opowiadał się po stronie sportu. Dopiero w 1996 roku pojawili się naprawdę groźni konkurenci. Yamaha wprowadziła na rynek YZF 1000 Thunderace, a Honda model CBR 1100 Blackbird i to był prawdziwy konkurent dla ZZR 1100, który zrzucił go z tronu. Honda rozpędzała się do 285 km/h.

Kawasaki ZZR 1100

W 1993 roku producent zdecydował się zmodernizować swój flagowy model. Zaprojektowano nowe hamulce z większymi tarczami. Wzrosła pojemność baku, a także masa. Poszerzono tylną oponę do 180 mm. W 1998 roku produkcyjny motocykl wreszcie przekroczył 300 km/h, ale wyjechał on ze stajni Suzuki, a nie Kawasaki. „Zieloni” szybko odpowiedzieli zupełnie nowym ZX12R, który na papierze miażdżył Hayabuse, ale seria niefortunnych zdarzeń sprawiła, że ten urodzony zwycięzca nigdy oficjalnie nie osiągnął 300 km/h. Oficjalne testy mówiły o 295 km/h. Gorycz porażki była wielka, ale w tamtym czasie lata 90. się skończyły, a z nimi batalia o 300 km/h. ZZR 1100 miał jednak jeszcze jednego następce, model 1200, który już nie próbował być najszybszym motocyklem na świecie, ale nadal była to szybka bestia, która jednak skierowała się w stronę turystyki. Ostatnim – jak dotychczas – przedstawicielem rodu ZZR jest model ZZR 1400, ten sprzęt idealnie kontynuuje legendę pierwszego przedstawiciela tej rodziny. Nie jest może dziś najszybszy, ale ma w ramie silnik o mocy 200 KM. Jego stylistyka wyłamuje się ze współczesnych standardów i jest jakby ucieleśnieniem tego jak wyglądały szybkie motocykle dwadzieścia lat temu, w czasach gdy liczyła się tylko prędkość, a resztę dostawało się za darmo. Szanujmy „Zygzaki” bo są przedstawicielami wymarłego gatunku, który zwał się hiperbike’iem.

W ramach bonusu na koniec recenzja jednego z użytkowników Kawasaki ZZR 1100. Oddajmy głos Danielowi. 

Kawasaki ZZR 1100

Z perspektywy czterech lat eksploatacji mogę stwierdzić, że jazda ZZR-em nie nudzi się, a każdy kolejny raz jest tak samo ekscytujący jak ten pierwszy, po którym blask pozostałych maszyn, do kupna których się przymierzałem, zgasł bezpowrotnie. Jak to jest obcować z tym „mamutem”?

Po przekręceniu kluczyka w stacyjce słychać przerywacz dwóch kontrolek rezerwy paliwa – to jedyny wskaźnik ilości benzyny jaką dysponujemy w modelu „c” (roczniki 1990-1993). Działa on brutalnie i niespodziewanie, a kiedy włączy się w czasie jazdy o zmroku jest bardzo uciążliwy i dekoncentruje jeźdźca. Teraz jednak informuje nas tylko o swoim prawidłowym działaniu. Rozrusznik kręci szybko i ochoczo, lecz sam piec odpala nieco kapryśnie. Niemal czujemy i słyszymy jak poszczególne cylindry uruchamiają się w ustalonej sekwencji. W tej chwili musimy pilnować dźwigienki ssania, gdyż po inicjującym zapłonie wszystkich czterech garów silnik wchodzi na nieco zbyt wysokie obroty i w dalszym ciągu wyraża swoje kaprysy nierównomierną pracą. Dźwięki jakie wówczas z siebie wydaje są nie do podrobienia. W tej symfonii dosłyszymy stuki, trzaski, pobrzękiwania i dzwonienie. Cała ta kakofonia zaczyna „stroić” i brzmieć miarowo wraz ze wzrostem temperatury oleju. Wygładza się również praca silnika. Pozycja za kierownicą jest niedzisiejsza. Pękata rama i dopasowany do jej konturu zbiornik szeroko rozpychają kolana. Sam zbiornik jest długi i wysoko zamontowany a do tego zupełnie płaski. Żeby dosięgnąć do wąskich połówek kierownicy w dodatku mocno podgiętych ku dołowi muszę się wyciągnąć jakbym ćwiczył Jogę. Tym co dziwniejsze taka pozycja w ogóle nie meczy nawet w dalekiej podróży we dwoje. Sterowane hydraulicznie sprzęgło z regulowaną klamką daje się dobrze dozować i nie wymaga użycia dużej siły. Jedynka wpada z bardzo głośnym klangiem, któremu towarzyszy mocne szarpnięcie łańcucha. Gotowi? No to jedziemy!

 Pierwsze wrażenie to zachwyt nad dynamiką tego nielekkiego przecież motocykla. Zdecydowany potężny ciąg od niskich obrotów przy basowym i dostojnym akompaniamencie z obu pokaźnych tłumików pozwala leniwie przemieszczać się w miejskim gąszczu bez zbytecznego gmerania w skrzyni. Przez kilka skrzyżowań i ulic przemieszczam się niezauważony przez nikogo. Jedynie dwaj Harleyowcy na stacji benzynowej interesują się moim rumakiem. Udaje mi się podsłuchać, że młodszy pan pyta, co to za maszyna. „Duży Zygzak” – wtóruje mu starszy, po czym dodaje: „Dawno już takiego nie widziałem”. To wpędza mnie w poczucie posiadania nieco zapomnianego zabytku. Pozdrawiam panów i odjeżdżam.  Prawdziwe emocje Zygzak wyzwala dopiero powyżej 6000 obr/min. Żeby lepiej tego posmakować opóźniam  dotarcie do krzyżówki. Startuję jako pierwszy, więc pilnuję świateł jak na starcie wyścigu. Gdy zapala się zielone, wskazówka prędkościomierza rusza do pionu na tyle szybko, że trudno uchwycić ją wzrokiem, moc narasta w sposób agresywny i niezbyt przewidywalny, a dźwięk z tłumików przechodzi w wysoki, rezonujący wrzask. Dopiero teraz maszyna zwraca uwagę przechodniów i kierowców samochodów, ale moment kiedy możemy to zaobserwować trwa relatywnie krótko, bo oto odzywa się odcięcie zapłonu. Przebijam na dwójkę, szczęśliwie mam przed sobą kawałek prostej poza terenem zabudowanym. Zygzak zdaje się ciągnąć jeszcze mocniej i szybko dochodzimy do trójki. Świadomość faktu, że jadę powyżej 200 km/h na 30-letniej maszynie napawa lękiem i jednoczesnym podnieceniem, a mam jeszcze 3 biegi do dyspozycji i niepohamowaną chęć kontynuować ten hulaszczy maraton.

Prostą jednak wieńczy długi lewy zakręt, a tuż przed nim ujawnia się drugie wrażenie z jazdy Zygzakiem – przerażenie! Hamulce mają bardzo wyraźny punkt zadziałania i doskonałą, niemal liniową dozowalność, jednak ich skuteczność wobec masy motocykla pozostawia wiele do życzenia. Jadę zdecydowanie za szybko, na domiar złego Kawa należy do tych motocykli, które niezbyt chętnie skręcają. Stabilność i siła, która zachwycała mnie przed chwilą w tej chwili jest moim najczarniejszym koszmarem. Przy zdecydowanym balansie ciała i użyciu ogromnej siły wprowadzam maszynę w pochylenie. Regulowane zawieszenia zestrojono raczej komfortowo, niemniej mają spore rezerwy i pozwalają na pewne pokonywanie zakrętów. Motocykl jednak zaczyna delikatnie pogłębiać pochylenie, wymaga dodania gazu nieco wcześniej, niż inne maszyny, aby utrzymać zadaną mu trajektorię. Wychodzi z zakrętu pewnie i miękko, a cały towarzyszący mi stres znika wraz z krajobrazem w lusterku, a cała zabawa zaczyna się od nowa.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: