neoklasyki

Neoklasyki

Jakie by aktualnie nie na panowały mody, to styl retro zawsze znajdzie swoich zwolenników. Klasyka dogania nas wszędzie, we wzornictwie mebli, w ubiorze. Nawet niektóre elektroniczne gadżety stylizuje się tak, by wyglądały jakby miały kilka dekad za sobą. Również motoryzacji nie jest obce to zjawisko: Mini, Fiat 500, Ford Mustang, Alpine A110 – wszystkie te pojazdy powstały na fali nostalgii. W świecie motocykli również retro ma się świetnie, a może właśnie tu ma się lepiej niż gdzie indziej. Wszak jednoślad to przede wszystkim zabawka, a dopiero później pojazd użytkowy. Na motocykle neoklasyczne jest bardzo dużo recept, każda inna, a która prawilna? Tego się raczej nigdy nie dowiemy. Z neoklasykami jest jednak klika problemów, a ja mam jeden dość zasadniczy… Ja ich chyba nie lubię.

neoklasyki

Na samym początku warto sobie zadać pytanie – czym jest neoklasyk? Wydawać się może, że odpowiedź jest prosta, ale zdecydowanie tak nie jest. Można oczywiście wszystko sprowadzić do tego, że jest to współczesny motocykl, który przyjmuję klasyczną formę. No i to by się zgadzało, gdyby nie to, że same neoklasyki się już starzeją. Gdzie więc szukać pierwszych maszyn tego typu? Jedni mogą powiedzieć, że będzie to seria Zephyr, którą Kawasaki zaprezentowało na początku lat 90., inni że dopiero Triumph i jego linia motocykli wywodzących się z Bonneville’a, a ja sądzę inaczej. Dla mnie pierwsze neoklasyki pojawiły się pod koniec lat 70. w USA i ich producentem był nie kto inny jak Harley-Davidson. Oto pierwszy motocykl neoklasyczny.

1980-Harley-Davidson-FXB-Sturgis-For-Sale-Left-Side

Przed państwem Harley Davidson FXB Strurgis, nie tylko pierwszy neoklasyk, a także pierwszy seryjny chopper. Strurgis został zaprezentowany pod koniec 1979 roku. Motocykl należał do typoszeregu FXB, z którego po czasie wyłoniła się seria Dyna. W tamtych latach była to najbardziej dynamiczna i nowoczesna linia produktów H-D. Warto zwrócić uwagę na dwie tarcze z przodu i napęd tylnego koła paskiem zębatym. Strurgis nie miał się czego wstydzić, choć parametrami odstawał od japońskich, czy europejskich maszyn, to nadrabiał formą, właśnie forma. Pewnie zastanawiacie się teraz dlaczego H-D-ek z powyższego zdjęcia ma być jakimkolwiek przełomem, skoro wygląda jak większość motocykli tej marki. Strurgis był jednak pierwszym modelem, który rozmyślnie tak wygląda i odwołuję się do tradycji rebelianckich maszyn znanych z amerykańskich highwayów. Co prawda do radykalnego choppera mu daleko, ale to właśnie wtedy w Milwaukee przestano produkować motocykle, a zaczęto materializować legendę. Jak dobrze szedł interes wszyscy wiemy. Kto nie chciał być Harleyowcem, niech pierwszy rzuci kamieniem. Amerykanie sprzedali nam marketingową papkę, a my się nią podniecamy do dziś, nie żebym ja się na to nie łapał.

1980-Harley-Davidson-FXB-Sturgis-For-Sale-Left-Side

W tamtym czasie Japończycy nie bawili się w jakieś pitu pitu o historii i dziedzictwie, a robili swoje – przesuwali grancie tego co szybkie i niemożliwe w niezbadane rejony. Poprzednie stwierdzenie jest jednak trochę na wyrost, ale za to jak brzmi. 😛 W połowie lat 80. w Japonii powstały przecież pierwsze choppery, a nawet cafe racer, jednak główna linia nastawiona była na technologiczny wyścig zbrojeń i nikt wtedy nie brał jeńców. Dopiero w latach 90. przyszło otrzeźwienie, choć w głównej fali nadal trwał wyścig. Wtedy to Kawasaki zaprezentowała nostalgiczną serię Zephyr odwołującą się bezpośrednio do wielkiego przodka, modelu Z1. Neoklasyk w tym wydaniu był głównie motocyklem użytkowym, a dopiero później klasykiem. Następny był odrodzony Triumph, który cechy użytkowe  coraz bardziej porzucał na rzecz wizerunku. W XXI wieku nostalgia uderzała z coraz większą siłą.

Zanim to się wydarzyło stała się sytuacja bardzo dziwna. Doskonalę pamiętam premierę Hondy CB1300 i Suzuki GSX1400. Nikt wtedy nie przedstawiał tych maszyn jako nostalgiczne. Nie ukrywano – a nawet podkreślano – że wywodzą się one z tradycji UJM, ale w tym czasie tak wyglądały naked bike’i i koniec. Były to nowoczesne motocykle o klasycznej architekturze. Pamiętam, że Yamaha XJR była wtedy krytykowana za to, że na tle konkurentów jest przestarzała! Kawasaki wprowadzało pewien dysonans, z jednej strony miało najwięcej sportowego charakteru, z drugiej wyglądało już wtedy oldskulowo. Gdy upowszechniły się power nakedy UJM-y z dnia na dzień stały się retro… i wypadły z cenników, po za Yamahą, która się dostosowała do nowych czasów.

W tym momencie dochodzimy do dzisiejszych czasów, ale warto jeszcze chwilę zająć się Harleyem-Davidsonem. Otóż, gdy Amerykanie zorientowali się, że legenda sprzedaje się całkiem nieźle, to wokół niej utworzyli sobie cały nowy biznes. Już od lat 80. można było do sprzętów z Milwaukee dokupić masę akcesoriów, katalogi z tymi gadżetami i dodatkami miały objętości godne książki telefonicznej miasta Nowy Jork. Ukuło się nawet stwierdzenie, że Harley-Davidson specjalnie nie wykańcza swoich motocykli, robią to klienci przy pomocy firmowych akcesoriów. Na tak szeroką skalę w tej dziedzinie nie działał nikt przez długie lata. Dopiero w okolicy 2010 roku Yamaha wpadła na pomysł, że też tak może zarabiać, utworzyła program Yard Built i poszła drogą H-D, choć zrobiła to z jeszcze większym rozmachem. Ona stworzyła sobie własnych klientów! Mądrymi ruchami wprowadziła zainteresowanie na modele, które żyły w niszy. Najpierw był XV950, stworzony tylko po to żeby go przerabiać. W seryjnej postaci ten sprzęt był mierny, ale powstawały z niego małe cuda, następnie zepsuła XJR-kę, ale wtedy stała się ona gwiazdą. Co prawda gawiedź widziała w niej cafe racera, co dla mnie było nie do pomyślenia, ale co tam. Motocykl się sprzedawał, a wraz z nim akcesoria. Następnie wprowadzono serię MT (która nie rościła sobie praw do bycia klasykiem) i XSR, która po śmierci XJR-ki miała robić za klasyka. Problem był taki, że nie miała sobie nic z klasyki. Na nowej fali wyrosły takie maszyny jak BMW Nine T (i wszystkie jego mutację), Honda CB1100. Następnie Ducati wprowadziło kontrowersyjną serię Scrambler.

Ducati SCRAMBLER ICON (25)

Jak mam nadzieję udało mi się udowodnić, że neoklasyk niejedno ma imię. Tak naprawdę ciężko nawet stwierdzić jakie są atrybuty takich motocykli. Jedne odwołują się bezpośrednio do przodków, tak jak robi to Triumph, inne z kolei luźno cytują dawne prawidła, tak jak robi to Ducati. Gdzie w tym wszystkim jest więc problem? Nie lubię neoklasyków jako twórca bloga o klasykach, dla mnie te motocykle nie są wcale interesujące, ponieważ nie są one nośnikiem postępu. Gdy patrzę na nowe Kawasaki Z900 RS to zadaję sobie pytanie. „Czy klient kupujący w 1971 roku Kawasaki Z1, gdyby przeniósł się do czasów współczesnych, kupiłby ten motocykl?” W 90 procentach odpowiedź brzmi nie. Ów hipotetyczny klient kupiłby raczej ZX10R, ewentualnie ZZR1400, lub H2R, gdyż to te motocykle są dziś tym czym był Z1 w swoich czasach. Jest jeszcze jeden problem, o którym wspominałem, przy okazji tekstu o przyszłych klasykach, który do przeczytania tutaj. Czy miłośnik klasyki mając do wyboru Hondę CB750 Four z 1969 roku i Hondę CB1100 kupiłby tą drugą? Nie sądzę. Neoklasyki nie są stworzone dla fanów weteranów, to są motocykle dla fanów retro. Wszyscy wiemy, że życie ze starym motocyklem bywa ciężkie i wymaga wyrzeczeń. Neoklasyki dają nam urok dawnych dni bez szarej codzienności tego okresu. Robią to z różnym natężeniem, jedne najbliżej jak się da, inne tylko noszą dawną idee i tyle. No i super, ale ile z nich zasługuje na miano przyszłego klasyka? Śmiem twierdzić, że praktycznie żaden.

neoklasyki

Zupełnie inaczej na to patrzę jako motocyklista. Jestem fanem neoklasyków. Gdybym dziś miał fundusze na nowy motocykl, to postawiłbym sobie Triumpha Thruxtona R w garażu, kupił dizajnerską kurtkę, zapuścił brodę, wystrzygł ją u barbera, kupił orzeszka firmy Bell i śmigałbym po mieście jak nawiedzony. Uwielbiam patrzeć na Hondę CB1100EX, nie musiałbym nawet nią jeździć, wystarczy, że mogę na nią popatrzeć. Trochę inaczej traktuję Ducati Scramblera i Yamahę XSR, te motocykle zbyt daleko odchodzą od dawnych lat, ale może z drugiej strony to uczyni je klasykami? Tak naprawdę to sam mam w garażu neoklasyka, chociaż nie do końca. GSX 1400 i jego pokolenie to ostatnia ewolucja klasycznego UJM-a, stworzona nie dla mody, a jako motocykl użytkowy. Czyli będzie klasykiem? Nie wiem, skomplikowany ten nasz motocyklowy świat.

2 thoughts on “Neoklasyki

  1. Świetny tekst. Szczery.
    Podoba mi się główny powód braku sympatii autora do neoklasyków. Zgoda, neoklasyki nie będą biły rekordów prędkości czy mocy.

    Jeśli jednak nie wyznaczają postępu technicznego to są pewnym znakiem czasów. Są manifestacją naszych tęsknot za czymś niematerialnym co być może zgubiliśmy kiedyś.
    Mój CB1100 to wehikuł którym udaję się głównie w siódmym kierunku – by pobyć z sobą . Tu nie liczy się prędkość a jedynie czas nieutracony. Im dalej tym bliżej.

  2. Cześć! Po pierwsze, dobrze się to czytało. No może nie o H-D, bo dla mnie neoklasyk to motocykl, który czerpie z dawnego stylu, ale jeździ jak współczesny. H-D wygląda i jeździ jak stary tylko ma ABS, wtryski i katalizator (czego w XXI w. nie można zaliczyć do szczególnych osiągnięć).
    Ja też jestem fanem neoklasykow, bo podoba mi się stylistyka, nie lubię owiewek, a motocyklem jeżdżę na codzień. Oznacza to, że motocykl musi odpalać zawsze i musi hamować nawet na mokrym / brudnym
    /zimnym asfalcie. Fajnie jakby też budził emocje. A neoklasyki (i jeszcze parę innych kategorii motocykli) to robią dobrze-doskonale.

Pozostaw odpowiedź Wojciech Anuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: