MZ 1000S

Motocykle, które nie trafiły w swój czas. (cz.1)

Co jest gwarantem sukcesu? Dobry produkt – odpowie większość z Was. Sam bym tak odpowiedział, ale czasem dobry produkt nie wystarczy. Jest w motocyklowej historii kilka maszyn, które były dobre, ale pojawiły się w złym momencie. Często za późno, ale i można znaleźć wiele przykładów gdy jakaś firma wprowadziła dany model za wcześnie. Jest jeszcze trzecia forma robienia swojej maszynie pod górkę, umieszczanie jej w złym segmencie. Dziś postaram się odkryć kilka zapomnianych motocykli, które nie trafiły w swój czas. Zaczynamy!

 

Harley-Davidson XLCR „Cafe Racer” 

Harley XLCR 1000 Café Racer

Dziś trudno w to uwierzyć, ale do lat 60-tych Harley-Davidson był firmą, która produkowała nowoczesne motocykle. To amerykańskie maszyny jako pierwsze miały instalację 12V, jako pierwsze posiadały elektryczny rozrusznik. Jest pewnie też wiele nowinek, które wprowadzili inżynierowie z Milwaukee, o których nawet nie macie pojęcia. W latach 60-tych na czoło szybkich motocykli wyszły firmy brytyjskie i włoskie. Gdy pod koniec dekady Japończycy z hukiem weszli na rynek ciężkich motocykli sytuacja Harleya-Davidsona była nie do pozazdroszczenia. W tamtych czasach nikt jeszcze nie wpadł na pomysł by sprzedawać legendę, a motocykl dodawać gratis. W połowie lat 70-tych ekipa z Milwaukee postanowiła ostatni raz zawalczyć o serca klientów, którzy lubią szybkie motocykle. Na pomysł tego modelu wpadł Willy G. Davidson, wnuk założycieli marki i świeżo upieczony główny projektant. Rzecz, która niewątpliwe mu się udała to sylwetka, którą zaproponował. Wszelkie „chopperowo-cruiserowe” naleciałości zostały bardzo dobrze ukryte. XLCR to roadster, który bez cienia żenady może stanąć obok BMW R90S czy Ducati 750 SS. Dwie tarcze i aluminiowe felgi dodawały sportowego sznytu. Seksowna owiewka to hit tamtych dni, a głęboka czerń reklamowych maszyn potrafiła zaintrygować. Chrom występował w ilościach szczątkowych. Silnikowo XLCR nie powalał, ale nie można powiedzieć, że zawodził. W ramie tkwi niespełna litrowy v-twin z rozrządem OHV, który generował 61 KM. Ta moc wystarczała na 195 km/h. Naprawdę nieźle. Pomimo tego, że XLCR mógł się podobać to nie zrobił kariery, po dwóch latach zaprzestano produkcji.

Co poszło nie tak? – XLCR pojawił się za późno. Komponenty z których zbudowano ten model w większości były w fabryce już pod koniec lat 60-tych. Jeżeli XLCR wyszedłby do produkcji w roku 1970, a nie 1977, to mógł by odpierać japońską rewolucję i zupełnie zmienić dzisiejszy wizerunek amerykańskiej marki. Niestety nie trafił w swój czas. 

 

Honda VF1100C V65 Magna 

Honda VF1100 Sabre

Ten typ może wydawać się mocno kontrowersyjny. Sam się wahałem czy umieścić Magnę w tym zestawieniu. Ostatecznie jednak się zdecydowałem. Dlaczego? Dlatego, że Magna to idealny przykład motocykla, którego nie zrozumieli nabywcy, a im stawał on się starszy, tym jego pierwotny zamysł bardziej się rozmywał. Dziś Magna funkcjonuje jako stary i przesadnie skomplikowany chopper, który, często obwieszony badziewiem rodem z motobazaru, dogorywa na podrzędnych zlotach motocyklowych. W zamyśle Magna była ulicznym dragsterem i miała co do tego wszelkie predyspozycje, takie jak mocny silnik o sportowym rodowodzie, grubaśną oponę z tyłu i lekki przód. Zgodzę się, że Magna wyrosła z chopperowej tradycji, ale to taki chopper 2.0. Nie jest to motocykl, który nie odniósł sukcesu, przez lata jednak był strasznie kundlony. Dziś, gdy jest już w pełni klasykiem, nadal nie może pozbyć się łatki „fajnego czoperka”.

Co poszło nie tak? – Magna wyprzedziła rynkowe trendy o prawie trzydzieści lat. Koncepcyjnie bliżej jej do Ducati XDiavela niż do jakiegokolwiek współczesnego jej konkurenta. Rynek wtórny dobił ten motocykl umieszczając go pomiędzy Intruderami, Shadowami i Drag Starami. Ten sprzęt nigdy nie był spokojnym krążownikiem. Dziś możemy mu przywrócić dawny charakter, który nadali mu jego twórcy, a większość użytkowników go zrujnowało.

 

Honda GB500

Honda-GB500TT-Cafe-Racer-1

„Sprzedam cafe racer, nie scrambler, nie bratstyle zobacz!!11!!1!!” – kto dziś nie jara się cafe racerem? W szale Yamah XJ-tek karanych clip-onami nawet Suzuki stwierdziło, że SV650 ma potencjał na cafe racera. Tymczasem w połowie lat 80-tych Honda wypuściła prawdziwego cafe racera, który miał wszystkie atrybuty tego typu motocykli, oprócz jednego – nie psuł się na co drugim zakręcie. Niech pierwszy rzuci kamieniem ten, który pamięta i docenia ten sprzęt. Po za garstką zapaleńców, i oddanych fanów, nie znajdzie się wielu. Z ręką na sercu przyznaje, że nigdy nie dane mi było GB500 na żywo, ba – nie widziałem jej na żadnym popularnym portalu ogłoszeniowym, nie żebym tam jakoś wytrwale szukał, ale fakt jest faktem. GB500 pojawił się w 1985 roku w Japonii, do Europy trafił w 1989. Miał stalową kołyskową ramę, piękne szprychowe felgi, tarczę na przednim kole i jednocylindrowy silnik chłodzony wiatrem odpalany na kopniaka! Do tego clip-ony i garbaty zadupek. Były też wersje z bulwiastą owiewką. Dziś pod każdą knajpą szacun gwarantowany, nawet pomimo tego, że napęd generuję niecałe 40 KM. GB zniknął jednak w mrokach historii.

Co poszło nie tak? – Pod koniec lat 80-tych rządziły dwa parametry: moc i prędkość maksymalna. Nikt nie zawracał sobie głowy słabą 500-tką z silnikiem o mocy niegodnej nawet 250-tki. Cafe racery były jakimś wymarłym gatunkiem, który podobał się tylko podstarzałym Rockersom, a że oni byli na etapie posyłania swych dzieci na studia, to nie w głowie były im motocykle. Wyobraźcie sobie jednak gdyby GB500 wszedł na rynek w 2010 roku… No właśnie. 

 

WSK Lelek 

WSK Lelek

Teraz coś z naszego podwórka. Zdaję sobie sprawę, że WSK jest atrakcyjna jak trzydniowa kaszanka podana na wczorajszej gazecie, ale muszę przyznać jedno – Świdnik w całej tej mizerii, w której musiał egzystować potrafił ten produkt uatrakcyjnić. Wprowadzona w połowie lat 70-tych seria „ptaków” zrywała z wizerunkiem pojazdu dla listonosza, który ma dowieść z punktu A do punktu B. WSK-i chciały być modne, atrakcyjne i przyciągać młodych, którzy szukali w motocyklu wrażeń i oderwania się od szarej rzeczywistości. Jestem zdania, że to się udało. Mój zmarły wujek zjeździł Bąkiem (który istnieje do dziś i ma się dobrze) całą Polskę i zawsze wspominał go z błyskiem w oku, więc WSK potrafiła wywołać emocję. Ja jednak z całej tej serii doceniam najbardziej Lelka. Dla mnie to idealny przykład szczerego Scramblera – spoglądnijcie na niego. Szeroka kierownica, wydech pod tyłkiem, wysoki błotnik i tylne zawieszenie. Jest klimat i czuć przygodę, choć silnik nie zapewni nam wrażeń to sam motocykl ma w sobie coś, szczególnie po latach gdy scramblery stają są traktowane na równi z cafe racerami.

Co poszło nie tak? – W PRL-u zawsze wszystko szło nie tak… 

 

MZ 1000S

MZ 1000S

Historia marki MZ po upadku NRD nie była zbyt wesoła i nie kończy się happy-endem. Nie zmienia to jednak faktu, że włodarze tej firmy mieli spore ambicje odnośnie działalności w zjednoczonych Niemczech i wolnej wspólnej Europie.Wunderwaffe MZ miał być właśnie model 1000S. Pierwsze przecieki o sportowym motocyklu klasy 1000 produkcji MZ można było usłyszeć pod koniec lat 90-tych. Wtedy też pokazywały się wizje, które prezentowały futurystycznie stylizowany i nowoczesny jednoślad. Pierwszy prototyp pokazano w 2000 roku. Wtedy wzbudził on spore uznanie, niestety do produkcji była jeszcze daleka droga. Spekulowano, że 1000S będzie wyposażony w silnik V2, jednak ostatecznie zdecydowano się na bardzo nietypową w tej klasie konfigurację silnika R2. Motocykl wszedł do produkcji w 2003 i producent z uporem maniaka plasował go w segmencie sportowym, co było sporym błędem. W tamtym czasie musiał on rywalizować z dużo mocniejszymi sprzętami, z którymi nie mógł sobie dać rady. Jedynym realnym konkurentem wydawała się być Honda VFR800. 1000S cierpiał też w początkowej fazie na wiele problemów wieku dziecięcego, ale jako całość prezentował się bardzo dobrze. Tak pisał o nim Szymon Dziawer, który miał okazję go przetestować: „Plany co do modelu były ambitne. Nawet przeprowadzaliśmy z importerem i Tomkiem Kędziorem, który wówczas już był na wyścigowej emeryturze, wstępne przymiarki do jazdy tym motocyklem w MP. Niestety, nic z tego nie wyszło.
Motocykl nie był co prawda konkurencyjny i troszkę wyprzedził swoje czasy. Wówczas najważniejszym parametrem dla zdecydowanej większości była moc maksymalna. Tej w MZ nie było tyle, co w japońskich motocyklach podobnej klasy, choć jeździła bardzo fajnie, a potencjał był naprawdę spory. Dość łatwy w prowadzeniu z tego co pamiętam, choć „górą” nie jechał. Taki urok twina. Dziś pewnie lepiej by się odnalazł.”

Co poszło nie tak? – Przede wszystkim kłopoty finansowe fabryki, ale i przedłużające się wejście na rynek. W 2001 roku MZ 1000S mogłaby się odnaleźć w sportowym segmencie, w 2003 konkurencja mocno odskoczyła. Gdyby pojawił się kilka lat później mógłby egzystować na rynku jako sprzęt sportowo-turystyczny (choć to wymagałoby pewnego ucywilizowania motocykla). 

 

Moto Guzzi V11 Le Mans 

Moto Guzzi V11 Le mans

Gdyby tak mocno się uprzeć to w tym zestawieniu mogłoby zagościć każde Moto Guzzi ze sportowym zacięciem, rozpoczynając od trzeciej serii oryginalnego Le Mans, ale to właśnie V11 dobitnie pokazuje, jak można nie trafić w swój czas. Gdy patrzymy na ten motocykl dziś jest on mega atrakcyjny dla każdego miłośnika klasyki. Po pierwsze, świetne podwozie oparte na podzespołach Ohlinsa i Brembo, po drugie – wzdłużnie umieszczony silnik chłodzony wiatrem, po trzecie – owiewka przywodząca na myśl wczesne lata 70-te. Do tego wszystkiego nie brak mu dynamiki, a i prowadzi się świetnie. No przepis na sukces. Nawet BMW Nine T wygląda przy nim jakoś niemrawo… Niestety, na początku XXI wieku rynek nostalgicznych roadsterów nie istniał, a producent umieszczał V11 w segmencie motocykli sportowych, gdzie ten musiał rywalizować ze 150 konnymi potworami z Japonii, które były szybsze, tańsze i na pewno bardziej atrakcyjne jeżeli jedynym kryterium wyboru jest tabelka z danymi technicznymi.

Co poszło nie tak? – Można bez wątpienia stwierdzić, że rok wydania. Ludzie nie byli gotowi na tego Gutka, w segmencie sportowych maszyn był on bez sensu, a gdzie indziej nie mógł być chyba wtedy umiejscowiony. 

 

To była pierwsza część tego zestawienia. Za jakiś czas znowu pochylimy się nad dobrymi motocyklami, które po prostu nie trafiły w swoje czasy. Może tym razem będzie więcej Waszych typów, choć z góry uprzedzam – Yamaha GTS 1000 nie jest dla mnie sprzętem, który nie trafił w swoje czasy. Nic tak nie reprezentuje nastrojów wczesnych lat 90-tych i późnych 80-tych jak właśnie ta Yamaha.

6 thoughts on “Motocykle, które nie trafiły w swój czas. (cz.1)

  1. Wszystko Ok tylko przy opisie gutka v11 na litość boska nie wpisujcie ze silnik jest ustawiony poprzecznie. Wykładnia czy silnik jest wzdłuż czy w poprzek nie jest układ cylindrów tylko położenie osi obrotu wału korbowego. A ten w gutki jest ustawiony wzdłużnie. Podobnie jak i BMW. Pozdro

  2. Moto guzzi v11 silnik jest umieszczony wzdłóżnie a nie poprzecznie. Taki podstawowy bład to nawet na pierwszy rzut oka widac po zdjęciu…..

  3. Moje propozycje: Yamaha SRX 600- mimo swietnego wygladu i opinii nie sprzedawal sie dobrze, bo wielocylindrowce mialy lepsze cyferki w tabelkach. To samo tyczy sie SZR 660 i pierwszej MT-03. Dzis mamy Duke-a 690 i Huske Vitpilen. Druga to Honda XLV 750 R. W swoim czasie zabil ja kompletny brak marketingu (malo kto o niej w ogole wiedzial) i idiotyczny wyglad (czerwony kolor silnika). Dzis dwucylindrowe podrozne enduro na szprychach i pedzone kardanem to chyba najlepiej sprzedajace sie ciezkie motocykle na swiecie.

  4. Co do MZ 1000, do opisujący, trochę sie myli, że nie miała konkurenta… Bo motocykl byl naprawdę wykonany praktycznie od zera przez firmę MZ i z dbałością o każdy szczegół. Firma była już praktycznie ku upadkowi i mimo to, wystawili swojego Litra. Którego wyprodukowano bardzo nie duza liczbę sztuk. Gdzie teraz ceny osiągają czasami większe niż Japonia.
    Redaktorowi polecam zapoznać się na temat kierowcy doświadczalnemu i inzynierowi MZ (Ernst Degner, Walter Kaaden).
    Dzięki Kaadenowi powstała całkowicie Suzuki i Yamaha. Niemcy jako pierwsi z litra pojemności osiągneli moc 200KM.

    1. Warto rozróżnić jedną rzecz. To, że sprzęt był dobrze zbudowany nie czyniło go konkurencyjnym. W tamtym czasie w tym segmencie liczyła się głównie moc, a tej MZ-tce brakowało. Nie oznacza to oczywiście, że był to zły motocykl. Co do Degnera i Kaadena, to proponuję się zapoznać z zawartością strony, ci panowie są tu wspominani wielokrotnie. Na przykład tutaj: http://youngtimerbike24.pl/2018/01/10/suzuki-t500-1967-1976/

  5. Mam mniejszą Magnę z 84r kupioną z pełną premedytacją jako oldschoolowego zapierdalacza z miłym dla ucha V4. Lubi wysokie obroty i mega wygodnie się tym jeździ ale raczej samemu lub z podobnymi motocyklowymi cichociemnymi. Typowi cruiserowcy są za nudni i wolni, plastiki na równi na zakrętasach ale nie są „kolegami” dla „czopera”. A Magna to ani jedno ani drugie. Ma swoją drogę. I lubi pełny ogień.

Pozostaw odpowiedź Tomek Anuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: