MZ 1000S

Motocykle, które nie trafiły w swój czas. (cz.1)

Co jest gwarantem sukcesu? Dobry produkt – odpowie większość z Was. Sam bym tak odpowiedział, ale czasem dobry produkt nie wystarczy. Jest w motocyklowej historii kilka maszyn, które były dobre, ale pojawiły się w złym momencie. Często za późno, ale i można znaleźć wiele przykładów gdy jakaś firma wprowadziła dany model za wcześnie. Jest jeszcze trzecia forma robienia swojej maszynie pod górkę, umieszczanie jej w złym segmencie. Dziś postaram się odkryć kilka zapomnianych motocykli, które nie trafiły w swój czas. Zaczynamy!

 

Harley-Davidson XLCR „Cafe Racer” 

Harley XLCR 1000 Café Racer

Dziś trudno w to uwierzyć, ale do lat 60-tych Harley-Davidson był firmą, która produkowała nowoczesne motocykle. To amerykańskie maszyny jako pierwsze miały instalację 12V, jako pierwsze posiadały elektryczny rozrusznik. Jest pewnie też wiele nowinek, które wprowadzili inżynierowie z Milwaukee, o których nawet nie macie pojęcia. W latach 60-tych na czoło szybkich motocykli wyszły firmy brytyjskie i włoskie. Gdy pod koniec dekady Japończycy z hukiem weszli na rynek ciężkich motocykli sytuacja Harleya-Davidsona była nie do pozazdroszczenia. W tamtych czasach nikt jeszcze nie wpadł na pomysł by sprzedawać legendę, a motocykl dodawać gratis. W połowie lat 70-tych ekipa z Milwaukee postanowiła ostatni raz zawalczyć o serca klientów, którzy lubią szybkie motocykle. Na pomysł tego modelu wpadł Willy G. Davidson, wnuk założycieli marki i świeżo upieczony główny projektant. Rzecz, która niewątpliwe mu się udała to sylwetka, którą zaproponował. Wszelkie „chopperowo-cruiserowe” naleciałości zostały bardzo dobrze ukryte. XLCR to roadster, który bez cienia żenady może stanąć obok BMW R90S czy Ducati 750 SS. Dwie tarcze i aluminiowe felgi dodawały sportowego sznytu. Seksowna owiewka to hit tamtych dni, a głęboka czerń reklamowych maszyn potrafiła zaintrygować. Chrom występował w ilościach szczątkowych. Silnikowo XLCR nie powalał, ale nie można powiedzieć, że zawodził. W ramie tkwi niespełna litrowy v-twin z rozrządem OHV, który generował 61 KM. Ta moc wystarczała na 195 km/h. Naprawdę nieźle. Pomimo tego, że XLCR mógł się podobać to nie zrobił kariery, po dwóch latach zaprzestano produkcji.

Co poszło nie tak? – XLCR pojawił się za późno. Komponenty z których zbudowano ten model w większości były w fabryce już pod koniec lat 60-tych. Jeżeli XLCR wyszedłby do produkcji w roku 1970, a nie 1977, to mógł by odpierać japońską rewolucję i zupełnie zmienić dzisiejszy wizerunek amerykańskiej marki. Niestety nie trafił w swój czas. 

 

Honda VF1100C V65 Magna 

Honda VF1100 Sabre

Ten typ może wydawać się mocno kontrowersyjny. Sam się wahałem czy umieścić Magnę w tym zestawieniu. Ostatecznie jednak się zdecydowałem. Dlaczego? Dlatego, że Magna to idealny przykład motocykla, którego nie zrozumieli nabywcy, a im stawał on się starszy, tym jego pierwotny zamysł bardziej się rozmywał. Dziś Magna funkcjonuje jako stary i przesadnie skomplikowany chopper, który, często obwieszony badziewiem rodem z motobazaru, dogorywa na podrzędnych zlotach motocyklowych. W zamyśle Magna była ulicznym dragsterem i miała co do tego wszelkie predyspozycje, takie jak mocny silnik o sportowym rodowodzie, grubaśną oponę z tyłu i lekki przód. Zgodzę się, że Magna wyrosła z chopperowej tradycji, ale to taki chopper 2.0. Nie jest to motocykl, który nie odniósł sukcesu, przez lata jednak był strasznie kundlony. Dziś, gdy jest już w pełni klasykiem, nadal nie może pozbyć się łatki „fajnego czoperka”.

Co poszło nie tak? – Magna wyprzedziła rynkowe trendy o prawie trzydzieści lat. Koncepcyjnie bliżej jej do Ducati XDiavela niż do jakiegokolwiek współczesnego jej konkurenta. Rynek wtórny dobił ten motocykl umieszczając go pomiędzy Intruderami, Shadowami i Drag Starami. Ten sprzęt nigdy nie był spokojnym krążownikiem. Dziś możemy mu przywrócić dawny charakter, który nadali mu jego twórcy, a większość użytkowników go zrujnowało.

 

Honda GB500

Honda-GB500TT-Cafe-Racer-1

„Sprzedam cafe racer, nie scrambler, nie bratstyle zobacz!!11!!1!!” – kto dziś nie jara się cafe racerem? W szale Yamah XJ-tek karanych clip-onami nawet Suzuki stwierdziło, że SV650 ma potencjał na cafe racera. Tymczasem w połowie lat 80-tych Honda wypuściła prawdziwego cafe racera, który miał wszystkie atrybuty tego typu motocykli, oprócz jednego – nie psuł się na co drugim zakręcie. Niech pierwszy rzuci kamieniem ten, który pamięta i docenia ten sprzęt. Po za garstką zapaleńców, i oddanych fanów, nie znajdzie się wielu. Z ręką na sercu przyznaje, że nigdy nie dane mi było GB500 na żywo, ba – nie widziałem jej na żadnym popularnym portalu ogłoszeniowym, nie żebym tam jakoś wytrwale szukał, ale fakt jest faktem. GB500 pojawił się w 1985 roku w Japonii, do Europy trafił w 1989. Miał stalową kołyskową ramę, piękne szprychowe felgi, tarczę na przednim kole i jednocylindrowy silnik chłodzony wiatrem odpalany na kopniaka! Do tego clip-ony i garbaty zadupek. Były też wersje z bulwiastą owiewką. Dziś pod każdą knajpą szacun gwarantowany, nawet pomimo tego, że napęd generuję niecałe 40 KM. GB zniknął jednak w mrokach historii.

Co poszło nie tak? – Pod koniec lat 80-tych rządziły dwa parametry: moc i prędkość maksymalna. Nikt nie zawracał sobie głowy słabą 500-tką z silnikiem o mocy niegodnej nawet 250-tki. Cafe racery były jakimś wymarłym gatunkiem, który podobał się tylko podstarzałym Rockersom, a że oni byli na etapie posyłania swych dzieci na studia, to nie w głowie były im motocykle. Wyobraźcie sobie jednak gdyby GB500 wszedł na rynek w 2010 roku… No właśnie. 

 

WSK Lelek 

WSK Lelek

Teraz coś z naszego podwórka. Zdaję sobie sprawę, że WSK jest atrakcyjna jak trzydniowa kaszanka podana na wczorajszej gazecie, ale muszę przyznać jedno – Świdnik w całej tej mizerii, w której musiał egzystować potrafił ten produkt uatrakcyjnić. Wprowadzona w połowie lat 70-tych seria „ptaków” zrywała z wizerunkiem pojazdu dla listonosza, który ma dowieść z punktu A do punktu B. WSK-i chciały być modne, atrakcyjne i przyciągać młodych, którzy szukali w motocyklu wrażeń i oderwania się od szarej rzeczywistości. Jestem zdania, że to się udało. Mój zmarły wujek zjeździł Bąkiem (który istnieje do dziś i ma się dobrze) całą Polskę i zawsze wspominał go z błyskiem w oku, więc WSK potrafiła wywołać emocję. Ja jednak z całej tej serii doceniam najbardziej Lelka. Dla mnie to idealny przykład szczerego Scramblera – spoglądnijcie na niego. Szeroka kierownica, wydech pod tyłkiem, wysoki błotnik i tylne zawieszenie. Jest klimat i czuć przygodę, choć silnik nie zapewni nam wrażeń to sam motocykl ma w sobie coś, szczególnie po latach gdy scramblery stają są traktowane na równi z cafe racerami.

Co poszło nie tak? – W PRL-u zawsze wszystko szło nie tak… 

 

MZ 1000S

MZ 1000S

Historia marki MZ po upadku NRD nie była zbyt wesoła i nie kończy się happy-endem. Nie zmienia to jednak faktu, że włodarze tej firmy mieli spore ambicje odnośnie działalności w zjednoczonych Niemczech i wolnej wspólnej Europie.Wunderwaffe MZ miał być właśnie model 1000S. Pierwsze przecieki o sportowym motocyklu klasy 1000 produkcji MZ można było usłyszeć pod koniec lat 90-tych. Wtedy też pokazywały się wizje, które prezentowały futurystycznie stylizowany i nowoczesny jednoślad. Pierwszy prototyp pokazano w 2000 roku. Wtedy wzbudził on spore uznanie, niestety do produkcji była jeszcze daleka droga. Spekulowano, że 1000S będzie wyposażony w silnik V2, jednak ostatecznie zdecydowano się na bardzo nietypową w tej klasie konfigurację silnika R2. Motocykl wszedł do produkcji w 2003 i producent z uporem maniaka plasował go w segmencie sportowym, co było sporym błędem. W tamtym czasie musiał on rywalizować z dużo mocniejszymi sprzętami, z którymi nie mógł sobie dać rady. Jedynym realnym konkurentem wydawała się być Honda VFR800. 1000S cierpiał też w początkowej fazie na wiele problemów wieku dziecięcego, ale jako całość prezentował się bardzo dobrze. Tak pisał o nim Szymon Dziawer, który miał okazję go przetestować: „Plany co do modelu były ambitne. Nawet przeprowadzaliśmy z importerem i Tomkiem Kędziorem, który wówczas już był na wyścigowej emeryturze, wstępne przymiarki do jazdy tym motocyklem w MP. Niestety, nic z tego nie wyszło.
Motocykl nie był co prawda konkurencyjny i troszkę wyprzedził swoje czasy. Wówczas najważniejszym parametrem dla zdecydowanej większości była moc maksymalna. Tej w MZ nie było tyle, co w japońskich motocyklach podobnej klasy, choć jeździła bardzo fajnie, a potencjał był naprawdę spory. Dość łatwy w prowadzeniu z tego co pamiętam, choć „górą” nie jechał. Taki urok twina. Dziś pewnie lepiej by się odnalazł.”

Co poszło nie tak? – Przede wszystkim kłopoty finansowe fabryki, ale i przedłużające się wejście na rynek. W 2001 roku MZ 1000S mogłaby się odnaleźć w sportowym segmencie, w 2003 konkurencja mocno odskoczyła. Gdyby pojawił się kilka lat później mógłby egzystować na rynku jako sprzęt sportowo-turystyczny (choć to wymagałoby pewnego ucywilizowania motocykla). 

 

Moto Guzzi V11 Le Mans 

Moto Guzzi V11 Le mans

Gdyby tak mocno się uprzeć to w tym zestawieniu mogłoby zagościć każde Moto Guzzi ze sportowym zacięciem, rozpoczynając od trzeciej serii oryginalnego Le Mans, ale to właśnie V11 dobitnie pokazuje, jak można nie trafić w swój czas. Gdy patrzymy na ten motocykl dziś jest on mega atrakcyjny dla każdego miłośnika klasyki. Po pierwsze, świetne podwozie oparte na podzespołach Ohlinsa i Brembo, po drugie – wzdłużnie umieszczony silnik chłodzony wiatrem, po trzecie – owiewka przywodząca na myśl wczesne lata 70-te. Do tego wszystkiego nie brak mu dynamiki, a i prowadzi się świetnie. No przepis na sukces. Nawet BMW Nine T wygląda przy nim jakoś niemrawo… Niestety, na początku XXI wieku rynek nostalgicznych roadsterów nie istniał, a producent umieszczał V11 w segmencie motocykli sportowych, gdzie ten musiał rywalizować ze 150 konnymi potworami z Japonii, które były szybsze, tańsze i na pewno bardziej atrakcyjne jeżeli jedynym kryterium wyboru jest tabelka z danymi technicznymi.

Co poszło nie tak? – Można bez wątpienia stwierdzić, że rok wydania. Ludzie nie byli gotowi na tego Gutka, w segmencie sportowych maszyn był on bez sensu, a gdzie indziej nie mógł być chyba wtedy umiejscowiony. 

 

To była pierwsza część tego zestawienia. Za jakiś czas znowu pochylimy się nad dobrymi motocyklami, które po prostu nie trafiły w swoje czasy. Może tym razem będzie więcej Waszych typów, choć z góry uprzedzam – Yamaha GTS 1000 nie jest dla mnie sprzętem, który nie trafił w swoje czasy. Nic tak nie reprezentuje nastrojów wczesnych lat 90-tych i późnych 80-tych jak właśnie ta Yamaha.

3 thoughts on “Motocykle, które nie trafiły w swój czas. (cz.1)

  1. Wszystko Ok tylko przy opisie gutka v11 na litość boska nie wpisujcie ze silnik jest ustawiony poprzecznie. Wykładnia czy silnik jest wzdłuż czy w poprzek nie jest układ cylindrów tylko położenie osi obrotu wału korbowego. A ten w gutki jest ustawiony wzdłużnie. Podobnie jak i BMW. Pozdro

  2. Moto guzzi v11 silnik jest umieszczony wzdłóżnie a nie poprzecznie. Taki podstawowy bład to nawet na pierwszy rzut oka widac po zdjęciu…..

  3. Moje propozycje: Yamaha SRX 600- mimo swietnego wygladu i opinii nie sprzedawal sie dobrze, bo wielocylindrowce mialy lepsze cyferki w tabelkach. To samo tyczy sie SZR 660 i pierwszej MT-03. Dzis mamy Duke-a 690 i Huske Vitpilen. Druga to Honda XLV 750 R. W swoim czasie zabil ja kompletny brak marketingu (malo kto o niej w ogole wiedzial) i idiotyczny wyglad (czerwony kolor silnika). Dzis dwucylindrowe podrozne enduro na szprychach i pedzone kardanem to chyba najlepiej sprzedajace sie ciezkie motocykle na swiecie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: