Motocyklowe koncepcje, które okazały się bez sensu.

Od zarania motocyklowych dziejów rodzą się koncepcje, które można uznać za nie do końca trafione. Jedne z nich zanikają w mrokach historii, inne kochamy jako piękne dziwadła, a jeszcze inne po prostu egzystują na peryferiach rynku. Chyba najbardziej spektakularną ślepą uliczką były rzędowe sześciocylindrowce z lat 80-tych, ale w następnej dekadzie Bimota chciała ucywilizować wyczynową 500-tkę i była to taka klapa, że zabiła na kilka lat tę szacowną stajnie. Dziś chciałem przyglądnąć się trzem koncepcjom, które w ostatnich latach okazały się być strzałem w próżnie. Co ciekawe, nie będzie to tekst o złych motocyklach, będzie to tekst o projektach, które po prostu nie do końca miały sens, albo zostały wyparte przez coś lepszego. Zaczynamy!

Megaenduro/Megamoto 

bmw-hp2-enduro-2008-2

„Więcej znaczy lepiej” – to prawda znana od lat, otóż nie zawsze. W terenie niekoniecznie więcej znaczy lepiej. Motocykl do ostrej jazdy po dziurach, błocie czy innych tego typu atrakcjach powinien być lekki, mocny i zwarty. Wie to każdy kto choć raz siedział na grzbiecie wyczynowego enduro. W tym segmencie nawet 125-tka potrafi sponiewierać niedoświadczonego jeźdźca. W Monachium jednak ktoś stwierdził, że nic nie zastąpi pojemności i tak w 2005 roku na rynek trafił on HP2 Enduro. Nie da się ukryć, że ten pomysł był idiotyczny, ale było coś pięknego w tym wszystkim. No i trzeba przyznać, że BMW podeszło do tematu z najwyższą powagą. Bazą dla HP2 Enduro był R1200GS jednak zmiany w stosunku do oryginału były znaczące. Inżynierowie postawili sobie za cel maksymalne obniżenie masy. No i trzeba przyznać, że jak na taką kobyłę – opartą na stalową ramę – masa była bardzo niska, bo wynosiła tylko 175 kg w stanie suchym i 192 kg w stanie gotowym do jazdy. Jednak jak na enduro to nadal sporo. Silnik również nie ustrzegł się zmian. Usunięto wałek wyrównoważający, co dało 1,5 kg oszczędności na masie, popracowano nad mapami wtrysku, które stały się agresywniejsze. Ostateczny wynik to 105 KM i 102 Nm momentu obrotowego – jak na enduro parametry wręcz porażały. Pod względem układu jezdnego HP2 mocno dystansował się od GS-a. Usunięto zawieszenie typu Telelever i postawiono na widelec USD, który miał swój rodowód w rajdowym R900 RR. HP2 Enduro miał też coś z ciężarówki – sposób amortyzowania tylnego koła. Wahacz typu Paralever amortyzowany był pneumatycznym miechem produkcji firmy Continental, tak tej od opon. Motocykl był aż tak radykalny, że producent nie wyposażył go w ABS, dla BMW to coś co się praktycznie nie zdarzało. Mało tego, był o sprzęt jednoosobowy! To tylko pokazywało, że ekipa BMW nie szła na żaden kompromis. Do HP2 nie można było dokupić wielu dodatków. Jednym z nich były szosowe felgi z oponami. Wtedy z enduro przeistaczał się on w supermoto, a raczej megamoto. W 2007 roku pojawiła się również wersja szosowa z inaczej stylizowanym przodem, która otrzymała nazwę HP2 Megamoto. Swoje trzy grosze do koncepcji pięknie przesadzonych enduro i supermoto dołożył również KTM.

Z nadejściem XXI wieku Austriacy postanowili, że zaczną budować swą potęgę również na drogach. Do tamtej pory jedynym ich szosowym modelem był Duke oparty na enduro LC4. W 2003 roku zadebiutował KTM LC8 950 Adventure, który miał być konkurentem dla BMW R1150 GS. Motocykl z logiem KTM wywodził się bezpośrednio z rajdówki, która nie miała sobie równych w Dakarze. Problem pierwszych wersji był taki, że były one za blisko wyczynowej wersji. Dla wielu turystów maszyny te były zbyt radykalne. Szybko naprawiono ten błąd i zmodernizowano Adventure. Powiększono jego pojemność do 990 ccm i ucywilizowano go, choć nadal był najradykalniejszą maszyną w swoim segmencie. Duch rajdówki odrodził się w 2006 roku w modelu 950 SM. Myliłby się jednak ten kto stwierdzi, że 950 SM jest pozbawioną sporych owiewek wersją Adventure. Zmiany zaszły dużo dalej. Przede wszystkim popracowano nad układem jezdnym by był on bardziej radykalny, ma on również wiele atrybutów ówczesnych superbike’ów, takich jak na przykład hamulce z promieniowymi zaciskami. 950 SM to ostry zawodnik, który objedzie niejednego delikwenta na litrowym sporcie, ale popatrzmy na to trzeźwym okiem. Oddala się od koncepcji lekkiego i zwinnego supermoto bardzo daleko i chyba gdzieś gubi całą magię tego typu maszyn. Niewątpliwie ma w sobie coś, ale jest totalnie bez sensu. 950-tka miała też swoją wersję enduro. Tak wiem, jest to trochę skomplikowane, gdyż 950 Adventure też była motocyklem enduro, ale nie ma się co wgłębiać w ten temat. W skrócie 950 Super Enduro miało ramę i silnik z 950 SM i topowe podzespoły do jazdy w terenie, a Adventure to turystyk – przynajmniej teoretycznie.

Hyper Naked Bike

Honda-X11-4

Honda chyba nie do końca wyciągnęła wnioski z CBX-a 1000, który w swych czasach sukcesu nie odniósł. W 1999 roku wprowadziła na rynek motocykl o oznaczeniu X11, który był pozbawioną owiewek wersją CBR1100 Blackbird, czyli ich ówcześnie najszybszego motocykla. Stylistyka X11-tki delikatnie mówiąc jest specyficzna. Nie ma w niej nic z lekkości formy, nie ma również nic z polotu UJM-ów takich jak XJR 1300, czy GSX1400. „Skrzela”, które osłaniają chłodnicę i większą część silnika przytłaczają sylwetkę, całość jest ciężka i przysadzista. Konkursu elegancji ta maszyna nie wygra, ale trzeba uczciwie przyznać, że posiada pewien dziwny do określenia urok. Technicznie ten motocykl jest doskonały, jak na Hondę przystało. Moc silnika zmniejszono do 140 KM, ale u progu XXI wieku i tak był to najlepszy wynik ze wszystkich naked bike’ów. Choć na to nie wygląda to X11 to bardzo szybki motocykl. Kariera tej maszyny trwała krótko, rynków nie podbiła i po niej Honda – jak na razie – nie powróciła do produkcji tak dużego naked bike’a o takich parametrach. Jednak przy tym co zrobiło Suzuki X11-tka wygląda jak grzeczna dziewczynka.

B-King

W 2001 roku Suzuki na Tokio Motor Show zaprezentowało radykalny prototyp motocykla typu naked bike opartego na Suzuki GSX1300 Hayabusa. Maszyna wzbudziła spore zainteresowanie, ale nikt nie wierzył, że kiedykolwiek trafi ona do seryjnej produkcji. W 2006 roku do salonów wszedł model GSR600 oparty na technice Suzuki GSX-R 600. Motocykl korzystał z języka stylistycznego, który zapoczątkował prototyp B-King. Większość środowiska czuła, że to ostatnie słowo Suzuki w tej estetyce jednak dwa lata później na rynek wkroczył on – seryjny B-King z silnikiem i ramą Hayabusy. Krok niewątpliwie był odważny. Maszyna powalała parametrami. Moc kształtowała się na poziomie 184 KM. Jedynym sprzętem, który przewyższał B-Kinga była Yamaha V-Max drugiej generacji, ale to nigdy nie był typowy naked bike. Świeżość B-Kinga jednak szybko stała się kabaretowa. Lufy wydechów wyglądające jakby ukształtował je rysownik komiksów, lampa nijak nie korespondowała z resztą motocykla. Pomimo świetnego silnika i układu jezdnego B-King okazał się bez sensu. W moim odczuciu był zwyczajnie brzydki. Jest jeszcze jeden typ motocykla, który okazał się ślepą uliczką, choć sama koncepcja głupia nie jest.

Power Cruiser

V-Rod

W 2001 roku Harley-Davidson wprowadził na rynek zupełnie nowy typoszereg, który nazywał się VRSC. Pierwszym z rodu był VRSCA, czyli V-Rod. Maszynę napędzał silnik, który nijak nie kojarzył się z amerykańskim twinem. Jego cylindry rozwarto pod kątem 60 stopni, posiadał on po dwa wałki rozrządu w głowicy i wysokoobrotowy charakter. Generował również 115 KM w swej pierwszej wersji i miał niedużą – jak na motocykl ze znaczkiem H-D – pojemność, bo tylko 1131 ccm. Środowisko wielbicieli maszyn z pod znaku „długo i nisko” podzieliło się jak nigdy wcześniej. Tradycjonaliści wyklinali V-Roda, rządni nowinek byli zachwyceni. V-Roda określono pierwszym power cruiserem na rynku. Japończycy szybko odrobili straty i pojawiły się takie maszyny jak Honda VTX1800, Yamaha Warrior Roadstar XV1700, czy Kawasaki 1500 Mean Streak. Choć wielu kręciło nosem to power cruisery były świeżym powiewem w segmencie krążowników. Jedne pozowały na nowoczesne, tak jak V-Rod. Inne brały silniki z przedpotopowymi rozwiązaniami i łączyły je z nowoczesnymi zawieszeniami i intrygującymi formami (Yamaha Warrior). Honda i Kawasaki były gdzieś w pół drogi.  Suzuki weszło do gry (Marudera 1600 pomijam, bo to było Kawasaki Mean Streak z innym błotnikiem) dość późno bo w 2006 roku jednak zrobiło to z ogromnym przytupem. Suzuki Intruder VZR1800R wydawał się być pierwszym z drugiej fali power crusierów. Ze swym 125 konnym silnikiem i kontrowersyjną stylistyką robił wrażenie na każdym. H-D w obliczu konkurenta zmodernizował V-Roda, którego rodzina szybko rosła. Powiększono silnik do 1247 ccm i zwiększono moc do 125 KM. Warto jeszcze wspomnieć o Triumphie Rocket III, który ze swym trzycylindrowcem o pojemności przekraczającej 2000 ccm i mocą 142 KM potrafił naruszyć ego każdego przeciwnika. Jednak ta druga fala tak naprawdę nigdy nie nastała. Suzuki olało VZR-a i praktycznie w niezmienionej formie dotrwał on do roku 2017 gdy został wykończony przez normę EURO IV. H-D zrezygnował z silnika Revolution i wygasił typoszereg VRSC również w tym samym roku. Reszta power cruiserowej ekipy odeszła w ciszy. Dlaczego tak się stało? Moim zdaniem producenci po pierwszym zachłyśnięciu się tym rodzajem motocykli odpuścili ich rozwój, a świat nie stoi w miejscu. Na początku XXI wieku 115 KM, czy 125, robiło wrażenie. Dziesięć lat później już niekoniecznie. Swoje trzy grosze dołożył spadek popularności cruiserów w ogóle (szczególnie w Europie). No i ostatni gwóźdź do trumny – muscle bike’i. Yamaha V-Max miała 200 KM i trafiała w podobny typ klienta co power cruisery jednocześnie masakrując je parametrami i podwoziem. Następne w kolejce było Ducati. Najpierw z modelem Diavel, który nie do końca wpisywał się w klimat, ale już XDiavel idealnie odbierał klientów power cruiserom.

 

Czy opisane dziś motocykle były złe, nieciekawe? Nie! Każdy z nich na swój sposób jest – był – wyjątkowy. Każdy jest ważny ponieważ pokazuje, że można jeszcze w tym uporządkowanym świecie doświadczyć trochę szaleństwa, że nie tylko słupki sprzedaży się liczą. Każda z opisywanych maszyn stanie się kiedyś klasykiem i jestem tego pewny, Dziś wzdychamy do Kawasaki Z1300, a za dwadzieścia lat będziemy się ślinić na widok BMW HP2 Enduro, a że były bez sensu? No były, tylko kogo to tak naprawdę interesuje. Power cruisery to trochę inna bajka, ich czas po prostu przeminął, czy były bez sensu? Niekoniecznie, zwyczajnie stanęły w miejscu, a kto się nie rozwija, ten umiera takie prawidła od zawsze rządziły motocyklowym rynkiem.

1 thought on “Motocyklowe koncepcje, które okazały się bez sensu.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: