peravescz-monoracer1

Peraves Ecomobile Bike

Idea motocykla ukształtowała się pod koniec XIX wieku. Do lat 20-tych XX wieku doszlifowała się i do dziś w swych założeniach się nie zmieniła. Bo po co zmieniać koncepcję, która działa? Dużo lepiej ją dopracowywać, ale w historii było kilku ludzi, dla których zwykły motocykl to za mało. W 2018 roku fanów jednośladów rozpala Yamaha Niken, która reklamowana jest jako wielka rewolucja, jednak przy tym co chcę dziś zaprezentować trójkołowiec z Japonii wygląda jak praca średnio uzdolnionego siedmiolatka. Oto Ecomobile Bike – motocykl kabinowy. Idea obudowanego jednośladu narodziła się już w latach 20-tych. W tamtym czasie tego typu pojazdy wyglądały jak olbrzymi wiklinowy kosz. Za pioniera tej koncepcji uważa się francuską firmę Monotrance, która zaprezentowała w 1925 roku dwukołowy pojazd z dwoma siedzeniami w układzie tandem, czyli typowo motocyklowym. Maszyna z boku miała dwa koła, które ją stabilizowały. Kierowca i pasażer siedzieli w blaszanej „wannie”, co chroniło ich przed wszelkimi zanieczyszczeniami drogowymi. Pojazd nie miał jednak dachu i była to jedna z jego największych wad. Tylne koło napędzał singiel o pojemności 500 ccm. Osiągi nie porażały, ale nie wykraczały po za ówczesne standardy. Stałe koła boczne powodowały problemy na zakrętach. Jednoślad mimowolnie przechyla się podczas skręcania, stabilizatory niwelowały to zjawisko. Prowadziło to do utraty przyczepności głównych kół, a to już prosta droga do wypadku. Konstruktorzy dostrzegali problem i teoretycznie udało się go rozwiązać. Nowsze wersje Mototrance miały chowane mechanicznie „stabilizatory”. System dopóki był nowy działał świetnie. Niestety nie każdy wiedział jak go konserwować i z czasem działał coraz ciężej, aż wreszcie zapiekał się w przypadkowej pozycji. Powodowało to trudności, które nie są znane, ani w zwykłych motocyklach, ani w samochodach. Warto sobie uzmysłowić, że Monotrance powstał jako alternatywa właśnie dla samochodów, które w Europie były w owym czasie jeszcze bardzo drogie. Gdy jednak zaczęły się upowszechniać tanie czterokołowe jeździdła pomysł na ten dziwny pojazd zarzucono.

monotrace-624x423

W czasie II wojny światowej, a także po niej, pojawiło się kilka nowych pojazdów tego typu, ale wszystkie znikały bardzo szybko. Wydawało się, że pomysł ten trafił na śmietnik historii i raczej nikt nie będzie go eksploatował, ale w 1974 roku Szwajcar Arnold Wagner postanowił go odkopać. Wagner był pilotem i zapalonym motocyklistą. Jego idea była prosta – chciał przenieść odczucia jakie przeżywa podczas latania na drogę. Nawet najbardziej sportowy samochód nie mógł mu tego zapewnić, motocykle były dużo bliżej, ale według niego to też nie to. Postanowił więc stworzyć obudowany jednoślad. Nie miał on być jednak samochodowym erzacem, ale czymś co ma dawać tylko przyjemność, twórca więc nie musiał sobie zaprzątać głowy tak błahymi sprawami jak cena, czy praktyczność. To miała być sztuka dla sztuki, ale nie pozbawiona sensu i walorów eksploatacyjnych. Wagner założył firmę Arnold’s Ecomobile. Mentorem jego dzieła były prace czechosłowackiego inżyniera Jana Anderle, który pracował w firmie lotniczej (podobnie jak Wagner) i tworzył hybrydy motocykli i samochodów. Jan nazywał swe pojazdy Dalnik. Po II wojnie światowej uciekł z komunistycznej Czechosłowacji do Niemiec, gdzie wspólnie z firmą NSU tworzył swe pojazdy. Jednak jego pierwsze projekty sięgają lat 40-tych. Maszyny Anderlego charakteryzowały się świetnymi osiągami, a przy tym niskim zużyciem paliwa. Nie bez znaczenia była futurystyczna forma, która potrafiła zaintrygować każdego. Niestety, za namową żony, Anderle wrócił do ojczyzny, gdzie spotkały go represje. Umarł w 1982 roku, ale jego dziedzictwo przetrwało w szwajcarskich pojazdach.

nsu002

nsu001

Wagner zaczął badać Dalniki. Wybrał się nawet do Czechosłowacji by porozmawiać z twórcą tych maszyn. Po wielu godzinach obcowania z pojazdami genialnego Czecha wiedział już jak będzie wyglądał jego „Dalnik”. Szwajcar, pomimo tego że miał to być pojazd rekreacyjny, chciał by jego nowy pojazd posiadał praktyczne cechy. Z tego powodu już we wstępnych założeniach zaplanował luk bagażowy. Kierowca (a raczej sternik) i pasażer siedzieli w układzie tandem, ale nie – tak jak to ma miejsce w przeciętnym motocyklu – na kanapie, tylko na wygodnych „lotniczych” fotelach wyposażonych w pasy bezpieczeństwa. W toku produkcji doszły takie dodatki jak klimatyzacja, czy system audio. Sterowanie odbywało się jednak za pomocą kierownicy typu motocyklowego.

Peraves_Ecomobile

Jan Anderle i Arnold Wagner zajmowali się głównie lotnictwem, stąd udało im się znaleźć szybko wspólny język. Koniec lat 70-tych to czas gdy nadwozia monococque pojawiały się w sporcie, a działo się to za sprawą Colina Chapmana i jego Lotusów, Wagner postanowił w swoim projekcie użyć takiego rodzaju nadwozia, choć on inspirował się kadłubem samolotu, co zresztą widoczne jest na pierwszy rzut oka. Głównym celem Wagnera była wysoka wydajność, a tej nie można osiągnąć bez odpowiedniego silnika. Twórca postawił na niemiecką technikę. Za fotelem pasażera pracuje rzędowa czwórka rodem z BMW K100, układ przeniesienia napędu z zawieszeniem – które dostosowano do większych obciążeń – pochodzi z tego motocykla. Również z przodu zabudowano elementy z K100. Każdy fan „Cegły” rozpozna charakterystyczne felgi wyłaniające się z pod zabudowy.

EcoMobile2

Najważniejszym punktem projektu było poszycie, którego nie można pomylić z niczym innym. Szczelna obudowa, spore przeszklenie i nietypowa pozycja sprawiają, że Ecomobile nie były podobne do niczego co można zobaczyć na drodze. Sylwetkę ukształtowano z poszanowaniem zasad aerodynamiki. Współczynnik CX  – wynoszący 0,18 – bije na głowę wszystkie motocykle i samochody. Dzięki temu szwajcarskie wynalazki są bardzo szybkie. Uzyskanie homologacji nie było proste ze względu na szwajcarską biurokracje. Arnold uparł się również by jazda nie wymagała zakładania kasku. Nie było to łatwe, ale w 1985 roku się udał, wtedy to do „produkcji”  wszedł ten pojazd. W pierwszych wersjach silnik osiągał 100 KM. Pozwalało to rozpędzić się do ponad 200 km/h. Szybko zadebiutowała wersja o mocy zwiększonej do 150 KM, co pozwalało przekroczyć 260 km/h.  Ecomobile, jako jednoślad, potrzebuje stabilizacji, którą zapewniają dwa dodatkowe koła. Wysuwane są one po przez siłowniki, którymi steruje kierowca, co wymaga nauki, gdyż w przypadku nieuwagi można położyć nielekki sprzęt. Jako ciekawostkę można dodać, że nisko umieszczony środek ciężkości i duży – jak na motocykl – rozstaw osi pozwala balansować wprawnemu jeźdźcowi po zatrzymaniu bez wyciągania stabilizatorów.

ecomobile kokpit

Jak widać na zdjęciu powyżej kierujący Ecomobilem miał przed sobą specyficzny widok, który jest miksem samochodowych, motocyklowych i lotniczych pomysłów. Uwagę zwraca wykonanie, które w tym egzemplarzu nie wygląda jakby było na najwyższym poziomie. Nie oznacza to, że Ecomobile był tani – przeciwnie, dzieła Wagnera wyceniane są od początku bardzo drogo. W latach 80-tych zakup tej maszyny wymagał wysupłania 80000 Koron Szwajcarskich. Rok temu jeden egzemplarz z drugiej serii sprzedano za 11500 funtów podczas aukcji Bonhams.

Choć na to nie wyglądały Ecomobile, w latach 80-tych były jednymi z najszybszych pojazdów na świecie. W latach 90-tych w okół tego pojazdu wyrosło grono sympatyków, które często spotykało się i organizowało różnego rodzaju spotkania. Pojazd ścigał się również na torach wyścigowych (w pucharach organizowanych przez sympatyków). W 1991 roku udało się uzyskać homologację w Niemczech, co pozwoliło wypłynąć na rynki europejskie. Do końca lat 90-tych ręczna produkcja odbywała się w Winterthur w Szwajcarii. Następnie przeniesiono ją do Czech, gdzie trwała do roku 2005 gdy fabryka mocno ucierpiała w pożarze. Przez dwadzieścia lat wyprodukowano 90 tych nietuzinkowych maszyn. Nie jest to jednak koniec tej historii. W 2005 roku młody student wzornictwa przemysłowego namówił szefostwo Peraves by odmłodzić pojazd mający już swoje lata.

All3+Eco+MTweb©_0373.preview

Tak powstał następca Ecomobile’a, czyli Monotracer. Koncepcja się nie zmieniła, odnowiono bryłę, zaproponowano inne wzory wykończenia. Elementy zawieszenia i silnik użyczyło znowu BMW. Podstawowa wersja osiąga 130 KM i 250 km/h. Zaproponowano również wersję elektryczną, która legitymuje się mocą 200 KM. Pojazd produkowany jest w Czechach, a żeby stać się jego właścicielem należy wysupłać z portfela co najmniej 52500 Euro. Jest to więc sprzęt dla bogatych i ekscentrycznych ludzi. Jak historia ocenia ten pojazd? Cóż, u zarania dziejów motoryzacji miała to być trzecia droga. Szybko okazało się, że jest ona pozbawiona większego sensu, gdy tego typu pojazd będziemy traktować jak maszynę użytkową. Samochód jest praktyczniejszy, a motocykl bardziej przyjazny na co dzień. Gdy jednak odrzucimy te niskie pobudki i zachowamy się jak na pasjonatów przystało, to nie ma innej możliwości jak się Ecomobilem (i jego następcą) zachwycić. Powiedzieć o nim, że wygląda nietuzinkowo, to tak jakby go obrazić, a któż z nas nie chcę się wyróżniać? Świetne osiągi, które nawet dziś robią wrażenie – najwolniejsze Ecomobile z łatwością przekraczają 200 km/h, a Monotracer w najmocniejszej wersji gna ponad 300 km/h. Najciekawsza z punktu widzenia miłośnika klasyki wydaje się druga wersja ze 150 konnym silnikiem, która rozwija 260 km/h. To jajko na to nie wygląda, ale potrafi dostarczyć sporych wrażeń. No i najważniejsze – bez takich pozytywnych świrów jak Arnold Wagner i Jan Anderle świat motoryzacji byłby nudny i bezbarwny.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: