Kawasaki Z1300

Fani klasycznej czterokołowej motoryzacji twierdzą, że złotą dekadą samochodów były lata 60-te. Nie można się z nimi nie zgodzić. To w tamtym czasie narodził się Jaguar E-Type, czy kultowy pony car – Ford Mustang. W motocyklowym świecie dużo ciekawszym okresem wydają się lata 70-te. Wtedy to Japończycy rozpętali rewolucję technologiczną, która była początkiem supermotocykli – superbike’ów. Nie wszystko w tym czasie było kolorowe. W 1972 roku wybuchł pierwszy kryzys naftowy, który najmocniej uderzył w samochody, ale i producenci jednośladów go odczuli. Paradoksalnie oszczędził maszyny z dużymi czterosuwowymi silnikami, a mocno przetrzebił dwusuwy, które były szybkie, ale i paliwożerne. Ten czas to również pierwsze normy ekologiczne, które w motocyklach szosowych ostatecznie dobiły dwutakty. Kawasaki w owym czasie na szczycie swej oferty posiadało trzycylindrowego dwusuwa w dwóch wersjach (500SS i Mach III) i litrowego czterosuwa Z1. Oba modele należały do najszybszych w świecie motocykli. Tuż przed kryzysem naftowym inżynierowie „zielonych” rozpoczęli pracę nad następcą Mach III, który swymi osiągami miał przyćmić wszystko co do tamtej pory posiadało silnik między dwoma kołami. W założeniach miał to być dwusuw o pojemności 750 ccm chłodzony cieczą… niestety wszystko pokrzyżowała sytuacja gospodarczo-polityczna. Do łask wrócił Z1, który ze swym rzędowym czterocylindrowcem wyposażonym w głowicę z dwoma wałkami rozrządu mógł stawać w szranki z każdym dwusuwem i konkurentem na rynku. Inżynierowie stwierdzili jednak, że motocykl powoli staje się przestarzały i należy zbudować coś lepszego. Tutaj rozpoczyna się historia jednego z najefektowniejszych seryjnych motocykli w historii.

Kawasaki Z1300

Prace nad modelem Z1300 rozpoczęły się w 1974 roku. W początkach projektu wizja modelu nie była sprecyzowana.Wstępne założenia to: pojemność co najmniej 1200 ccm i chłodzenie cieczą. Sam układ silnika pozostawał kwestią owtartą. Kawasaki USA zaproponowało silnik V6, szefostwo – po konsultacji z inżynierami – uznało, że jest to zbyt kosztowny pomysł. Korzystając z doświadczeń modelu Z1 i Z1R konstruktorzy optowali za rzędową czwórką – taki silnik wydawał się najrozsądniejszy i najbardziej wydajny… ale nie wystarczająco prestiżowy. W owym czasie Benelli zaprezentowało sześciocylindrową 750-tkę, która miała walczyć z Japońską konkurencją. Honda również pracowała nad takim silnikiem. W jej ofercie znajdował się też nowoczesny GL1000 napędzany czterocylindrowym bokserem. Żeby zakasować konkurencję należało pozbyć się wszelkich kompromisów. Zapadała decyzja, że nowy Z-et miał mieć sześć cylindrów umieszczonych w rzędzie i chłodzenie cieczą – pozostałe kwestie nadal pozostawały otwarte.

Kawasaki Z1300

Prace rozpoczęto od silnika. Pomimo tego, że była to zupełnie nowa konstrukcja, w wielu aspektach korzystała z doświadczeń  Z1. Wał korbowy mocno przypominał ten zastosowany w czterocylindrowcu. Wydłużono go oczywiście i wzmocniono by podołał większym przeciążeniom. Głowica z dwoma wałkami rozrządu posiadała tylko dwanaście zaworów.  Największe novum to chłodzenie cieczą, dzięki temu silnik nie cierpiał na kłopoty związane z przegrzewaniem.

Kawasaki Z1300

W kwestii układu nośnego i jezdnego obyło się bez rewolucji. Motocykl oparto na kołyskowej stalowej ramie, która miała współpracować z widelcem teleskopowym i stalowym wahaczem resorowanym przez dwa amortyzatory. Inżynierowie musieli całość wzmocnić, a to przyniosło spory wzrost masy – co kolidowało ze sportowym charakterem, który miał posiadać nowy model. Kolejnym problem to przeniesienie napędu z silnika na tylne koło. W owym czasie nie istniały łańcuchy, które dawały stuprocentową gwarancję bezawaryjnej eksploatacji. Inżynierowie, dość niechętnie, sięgnęli po wał kardana. Decyzję te przypieczętowało to, że Honda GL1000 i Yamaha XS 1000 korzystała z tego samego rozwiązania. Nie skonstruowano go jednak samodzielnie – zaangażowano do tego firmę… Isuzu, która w owym czasie robiła duży biznes na tego typu rodzajach napędu do wszelkich zastosowań.

Kawasaki Z1300

Pierwszy prototyp zaprezentowano w 1976 roku, różnił się on od wersji seryjnej dość znacznie. Styliści postawili na sportowy look, oszczędne nadwozie i owiewkę bikini. Gwoździem programu był oczywiście wielki silnik, który błyszczał na tle „karoserii”. W czasie gdy Z1300 przybierał realne kształty konkurenci zaczęli odwracać się od sportu w stronę turystyki. Konstruktorzy nie mięli innego wyjścia jak podążyć za trendami. Zwiększono więc pojemność zbiornika do niebagatelnych 27 litrów, powiększono kanapę i usunięto „sportową” owiewkę. W 1977 roku Harley-Davidson zaprezentował nowy silnik (Shovelhead) który legitymował się pojemnością 1340 ccm. Amerykański przedstawiciel Kawasaki wymusił na inżynierach by ci zwiększyli pojemność do 1300 ccm (a dokładnie 1286 ccm). Działania te miały wymiar głównie wizerunkowy.

Kawasaki Z1300

W marcu 1978 roku pojawiła się wersja produkcyjna. Chłodzony cieczą silnik generował moc 120 KM i 118 Nm – parametry te ustawiły Kawasaki Z1300 na czele listy najmocniejszych motocykli ówcześnie produkowanych. Niestety masa własna również należała do jednej z najwyższych na rynku – 297 kg to wynik oddalający maszynę od sportowych aspiracji. Bezpośrednim rywalem tego mastodonta była Honda CBX 1000, która również miała sześciocylindrowy silnik, ale nie tak nowoczesny i o 20 KM słabszy. Drugi rywal z tej samej stajni to Honda GL1000 – czterocylindrowy bardzo nowoczesny bokser, który z czasem wyewoluował w luksusowego Gold Winga produkowanego do dziś. Jedyny reprezentant Starego Kontynentu w tej klasie to Benelli Sei, które również miało sześciocylindrowy silnik, ale dużo słabszy i przestarzały – nie stanowił on więc realnej konkurencji dla mocarzy z Japonii.

Kawasaki Z1300 78

Pod koniec 1978 roku pierwsze, jeszcze przedprodukcyjne, egzemplarze trafiły w ręce testerów, Konstruktorzy bardzo starali się by motocykl prowadził się jak najlepiej, jednak ówczesne podzespoły nie mogły sobie w stu procentach poradzić z temperamentem silnika i masą maszyny. Ludzie, którzy jako pierwsi objeżdżali te motocykle wypowiadali się pozytywnie o tym aspekcie. Przyznawali jednak, że motocykl jest za ciężki i za szeroki żeby uznać go sportowym. Największe wrażenie robił oczywiście silnik. 120 KM wprawiało 1/3 tony w ruch bez żadnego wysiłku. Z1300 był szybszy niż Z1R, bezpośredni konkurenci również musieli uznać wyższość Z-etki. Chwalono wysoką jakość wykonania, co u Kawasaki nie zawsze bywało normą. W roku 1979 pierwsze maszyny trafiły do klientów… którzy nie szturmowali salonów sprzedaży.

1200px-Kawasaki_Z1300_(KZ1300_US)

Za technikę zastosowaną w Z1300 należało słono zapłacić. Kawasaki było droższe od Hondy, co w historii zdarzało się bardzo rzadko. Kolejny punkt, który odstraszał klientów to zużycie paliwa. Ostatnim gwoździem do trumny był strach przed wysokimi kosztami obsługowymi, choć ten – strach – akurat okazał się irracjonalny. Producent starał reagował na sugestie klientów, podczas gdy Honda w 1982 roku zakończyła produkcję swego sześciocylindrowca, Benelli od początku miało status outsidera. W 1983 roku wprowadzono elektroniczny wtrysk paliwa, który miał obniżyć zużycie paliwa – to spadło niewiele. Wersje wtryskowe dostały jednak zastrzyk mocy. Z1300i osiągał 130 KM. W tym samym roku debiutował ZN1300A Voyager.

Kawasaki ZN1300

Marzenia o sześciocylindrowym sportowcu spełzły na niczym. Przerośnięty golas, choć efektowny, szybki i na pewno wspaniały – również kariery nie zrobił. Wersja Voyager miała być ostatnią próbą uatrakcyjnienia tej konstrukcji. Wzorem była Honda GL, którą, w owym czasie, oferowano tylko z pełnymi owiewkami. Stała się więc turystycznym liniowcem. Z1300 dostał obszerny wiatrochron, przepastne kufry i wygodną dwurzędową kanapę. Można było również zamówić takie elementy jak radio FM i oczywiście antenę, na której niejednokrotnie wisiała lisia kita. Voyager do 1989 roku sprzedał się w skromnej liczbie 4500 egzemplarzy, zwykły Z1300 powstał w ilości 20000 sztuk.

Kawasaki Z1300

Sześciocylidrowce okazały się ślepym zaułkiem. Nie mogły skutecznie konkurować z mniejszymi i równie mocnymi rzędowymi czwórkami, głównie dlatego, że ważyły za dużo. Nie zmienia to jednak faktu, że Z1300 z całej trójki był najlepiej dopracowany. Miał również najlepsze osiągi, które mogą imponować do dziś. Nie wszystkie pomysły, które wydają się być genialne ostatecznie takie są. Czy to umniejsza coś motocyklowi, który powstał w złotej erze jednośladów, a przyszło mu egzystować w warunkach gdy większe niekoniecznie musiało być lepsze?

Honda RC30 VFR 750R (1987-1990)

Krótko przed premierą CB750 Four, w 1968 roku,  Honda wycofała się z oficjalnego wspierania sportu motorowego. 11 lat po tym fakcie firma postanowiła wrócić. Uruchomiono ambitny projekt NR, który miał przywrócić jej należną wielkość. Soihiro Honda, znany ze swojego alergicznego stosunku do dwusuwów, nakazał zbudować motocykl czterosuwowy zdolny do walki w klasie 500. Podobny manewr udał się w latach 60-tych (o czym możecie przeczytać tutaj) ale dekadę później Moto GP wyglądało zupełnie inaczej. Projekt NR pochłonął masę pieniędzy i nie przyniósł wielu pozytywnych efektów. Więcej tutaj. Nijako w cieniu tego wielkiego wydarzenia Honda wróciła do wyścigów motocykli drogowych. Wzięła na warsztat CB900F i na jej bazie stworzyła potwora, który świetnie radził sobie w zmaganiach ówczesnych superbike’ów. Ta historia dokładnie opisana została tutaj. 

Honda RC30

W 1983 zmieniły się przepisy dotyczące wyścigów motocykli drogowych. CB1100 R nie mogła startować już imprezach tego typu. To był koniec tego modelu. Włodarze Hondy nie mieli zamiaru rezygnować z tej gałęzi sportu motorowego. Powstał więc zupełnie nowy motocykl – VF750. Maszyna ta zrywała ze swym poprzednikiem wyposażonym w rzędowy silnik, na rzecz jednostki V4. Koncepcja takiego układu narodziła się wraz z NR500. Przy VF konstruktorzy zachowali jednak niezbędny umiar i zrezygnowali z owalnych tłoków. Jej silnik mimo to imponował nowoczesnością. Posiadał po dwa wałki rozrządu w głowicy, 16 zaworów i chłodzenie cieczą. Niestety na początku nie był zbyt niezawodny. Na szczęście szybko udało się te niedogodności przezwyciężyć i widlaki Hondy znów gromiły konkurencję w Formule TT i Endurance.

Honda RC30

W 1985 z Hamamatsu wyjechał prawdziwy kiler – Suzuki GSX-R 750. Kolejna fala radykalizacji motocykli sportowych stała się faktem. Wyjątkowość pierwszego GSX-R-a polegała na tym, że nie powstał on na bazie turystycznej maszyny, a już na etapie konstrukcji pomyślany był jako motocykl sportowy. Wcześniej takie rzeczy robiły tylko egzotyczne stajnie w rodzaju Bimoty i kazały sobie za swoje wyroby bardzo słono płacić.

Honda RC30

Honda, która zazwyczaj stała na czele innowatorów w motocyklowym świecie, nie mogła pozwolić by odebrano jej to miano. W połowie lat 80-tych rozpoczęły się prace nad radykalnym motocyklem ze skrzydłem na masce, który miał być wersją homologacyjną dla maszyny startującej w wyścigach. Jeśli więc GSX-R 750 był pierwszym prawdziwie sportowym motocyklem, to nowa Honda miała być pierwszą drogową wyścigówką. Od swej wyczynowej siostry miała się różnić posiadaniem kierunkowskazów i lusterek.

Honda RC30

Lata 80-te to czasy wymagające radykalnych decyzji. Ówczesny świat wyścigów nabierał nigdy wcześniej niewidzianej dynamiki. Tworzyły się nowe zasady budowy motocykli wyczynowych, a do tego upowszechniały się egzotyczne materiały, których obróbka była wcześniej niemożliwa, bądź piekielnie droga. Następca VF750 musiał powstać od czystej kartki. Ewolucja tym razem nie wchodziła w grę. Oczywiście tak potężna firma jak Honda cały czas dbała o innowacje i nie musiała odkrywać koła na nowo, ale konieczne było zbilansowane podejście, które wyciągnie z biur konstrukcyjnych wszystko co najlepsze. Niezbędni byli  inżynierowie z trzeźwym spojrzeniem na sprawę.  Można było przesadzić i utopić się w projekcie, który nie miał szans powodzenia. Echa NR500 jeszcze do końca się nie zabliźniły, ale może to i dobrze bo konstruktorzy cały czas mieli z tyłu głowy lampkę ostrzegawczą. Rozbierzmy więc dzieło inżynierów Hondy na trzy podstawowe elementy.

Honda RC30 engine

Silnik: 

Po doświadczeniach z jednostkami R4 i V4 uznano, że lepszy jest układ widlasty. Inżynierowie mieli dwa priorytety. Kompaktowe wymiary i wysoka moc. Oba udało się spełnić z nawiązką. Silnik bazował na wcześniejszym modelu, ale różnic było tak wiele, że można tu mówić o zupełnie nowym silniku. Po pierwsze zmieniono wykorbienia wału korbowego tak, że zapłon występował co 360 stopni obrotu wału, a nie 180, jak to było wcześniej. Rozrząd napędzany był przez układ zębatek. Zastosowano tytanowe korbowody, tłoki otrzymały specjalny kształt maksymalnie zmniejszający tarcie.  Specjalna konstrukcja sprzęgła sprawiała, że hamowanie silnikiem było skuteczne, a jednocześnie nie powodowało podskakiwania tylnego koła.  Silnik kręcił się do 12500 obrotów na minutę, do tego w żadnym zakresie nie brakowało mu mocy. Dzięki temu można było zastosować skrzynię o długim pierwszym przełożeniu co sprzyjało przyspieszeniu. W seryjnej wersji widlak generował 112 KM.

Honda RC30

Rama i zawieszenie:

Pierwszym co rzuca się w oczy gdy spoglądniemy na ramę tej maszyny są grube podciągi. Dziś taki widok nie dziwi, ale pod koniec lat 80-tych nie był to standard, a raczej nigdy wcześniej nie widziana, po za torem, innowacja. Szkielet oczywiście wykonano z aluminium. Konstruktorzy skupili się nad sztywnością i wymiarami. Tutaj priorytetem był jak najmniejszy rozstaw osi. Ze swego zadania wywiązali się pierwszorzędnie. Wśród zawodników i użytkowników tego modelu nigdy nie było narzekań na ten element. Cechą charakterystyczną RC30 jest jednoramienny wahacz, który przywędrował bezpośrednio z projektu Elf-Honda, który zadziwiał formą i rozmachem. Największą zaletą takiego wahacza jest możliwość szybkiej wymiany koła w warunkach wyścigowych. Są również wady – ma on zazwyczaj większą masę niż tradycyjny. Honda jednak doprowadziła ten element do perfekcji i o nadmiernym wzroście masy nie mogło być mowy. Z przodu pracował tradycyjny widelec teleskopowy. Oba układy miały pełną regulację. Pewną ciekawostką są tarcze hamulcowe wykonane ze stali nierdzewnej. Przednia felga miała 17 cali, natomiast tylna 18.

Honda Rc30

Wygląd i ergonomia: 

W przypadku motocykla sportowego wygląd nie jest priorytetem, a raczej wypadkową funkcji, którą przyszło mu pełnić. Gdy jednak przyglądniemy się Hondzie RC30 szybko zrozumiemy dlaczego zapisała się w historii.  Jest to archetyp sportowej maszyny swoich czasów. Mamy tu wszystko czego oczekujemy po takim sprzęcie. Podwójne okrągłe światła, które wyrosły z tradycji długodystansowych zmagań. Jednoramienny wahacz – hit tamtych lat. Kształt zadupka, którego echa możemy spotkać w Ducati 916 i wielu innych maszynach sportowych lat 90-tych.  Jeżeli chodzi o ergonomię to według jeźdźców nie rozpieszcza. Tym razem projektanci nie silili się na kompromisy. RC30 jest wyścigówką, nawet wtedy gdy na wyposażeniu posiada kierunkowskazy i lusterka.

Honda RC30

W 1987 roku świat ujrzał dzieło inżynierów Hondy i się zachwycił. Suzuki GSX-R 750 wyglądał przy niej jak kolega z prowincji. Nawet ekskluzywne Bimoty stawały się jakoś mniej atrakcyjne. VFR750R – bo taką otrzymał nazwę handlową ten model – powstawał ręcznie. Każdy egzemplarz składany był przez czteroosobowy zespół, który od początku do końca czuwał nad każdym aspektem maszyny. Dzięki takim działaniom jakość VFR powalała.

Honda RC30

W 1988 roku Honda RC30 po raz pierwszy została wystawiona w mistrzostwach World Superbike. Na 68 sklasyfikowanych w tym sezonie zawodników, 29 dosiadało Hondy. Motocykl był tak dobry, że od razu walczył o najwyższe laury. Na koniec udało się wygrać. Dokonał tego Amerykanin Fred Merkel, którego największymi konkurentami byli: Fabrizio Pirovani na Yamasze i Davide Tardozzi dosiadający Bimoty.  W roku 1989 Honda również zdobyła mistrzostwo (po raz kolejny wygrał Fred Merkel) i wicemistrzostwo (za sterami Belga  Stephana Mertensa).  Rok 1990 był ostatnim, w którym RC30 startowała w WSBK. Fred Merkel znowu wygrał, drugie miejsce przypadło po raz kolejny Stephanowi Mertensowi.

Honda RC30

RC30 świetnie radziła sobie również w wyścigach długodystansowych. Zdobywała laury w Le Mans, na Suzuce i w Stanach Zjednoczonych, a także na Wyspie Man.  Za jej sterami ścigali się tacy zawodnicy jak: Joey Dunlop, Carl Fogarty czy Wayne Gardner. Pod koniec lat 80-tych konkurencja była silna jak nigdy wcześniej. Wielka Japońska Czwórka pilnowała się nawzajem i z każdym sezonem wypuszczała coraz szybsze motocykle. Ducati wprowadziło na rynek legendarny silnik  Desmoquattro w modelu 748 IE, a później zmodernizowanym 851. Bimota dzielnie walczyła ze swoimi motocyklami napędzanymi mocarnymi jednostkami z Japonii. Pierwsze trzy lata klasy WSBK są jak cała dekada w innym okresie tego sportu. Nigdy wcześniej i nigdy później nie narodziło się tak wiele legend jak wtedy. Już zawsze Honda będzie liderem tamtych czasów, nawet jeśli w latach 90-tych pałeczkę przejęło Ducati. Model RC30  jest głównym aktorem tych dni i za to ma stałe miejsce w kronikach pisanych jednym śladem.

Yamaha TZ 750 (1974-1980)

W latach 70-tych stało się jasne, że motocykle drogowe za bardzo rozmijają się z maszynami wyścigowymi. Od debiutu Hondy CB750 trend ten tylko przybierał na sile. Działacze FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej) doszli do wniosku, że należy działać. W 1973 roku została powołana klasa FIM 750 Prix. W zamyśle miały w niej startować sprzęty, które wywodzą się z seryjnych motocykli. Choć, jak nietrudno się domyśleć, nie zawsze było to zgodne z prawdą. Klasa ta działała tylko siedem sezonów. W 1977 roku zawody włączono do cyklu Grand Prix i odbywały się one ze startami innych klas. Krok ten jednak okazał się niedobrą decyzją. W 1979 roku Formułę 750 rozwiązano. W latach 80-tych powrócono do zawodów tego typu, choć regulamin wyglądał już zupełnie inaczej. Od samego początku jednym z najlepszych motocykli klasy FIM 750 była Yamaha TZ 750.

Yamaha TZ750

W roku 1972 AMA (Amerykańska Federacja Motocyklowa) zrównała pojemność dla wszystkich silników co  otworzyło drzwi dla japońskich producentów. Jak widać do powstania TZ750 przyczyniło się wiele czynników, które zaistniały jednocześnie. Nowy motocykl mógł rywalizować w USA, w Europie i brać udział w wyścigach Endurance. Taka uniwersalność nigdy nie była cechą prototypów klasy 125-500. Nie ma się więc czemu dziwić, że producenci szybko podchwycili trendy jakie zaczęły się wyłaniać w latach 70-tych.  Najszybciej zareagowało Suzuki i Kawasaki wystawiając w wyścigach długodystansowych duże dwutakty, które teoretycznie miały największe szansę na wygraną. W 1972 roku roku  ekipa z Hamamatsu wystawiła na wyścig Daytona 200 maszynę z silnikiem chłodzonym cieczą, który porażał szybkością, ale niestety niszczył w ekspresowym tempie opony. Co w długodystansowej imprezie, jaką była Daytona 200, grzebało możliwość zwycięstwa. Motocykle Kawasaki i Suzuki miały trzy cylindry. Układ ten wydawał się optymalny. Inżynierowie Yamahy postanowili swoją wyścigówkę skonstruować inaczej.

Yamaha TZ 750 1978

W roku 1972 i 1973 Yamaha we flagowym wyścigu w USA, czyli Daytonie 200, rywalizowała modelem TZ350, który mierzył się z dużo większymi i mocniejszymi konkurentami. Siłą 350-tek był balans po między mocą, a możliwościami podwozia. Dlatego to Yamaha wygrała te imprezy pomimo dużo gorszych parametrów. Inżynierowie doskonale zdawali sobie jednak sprawę, że taka sytuacja nie będzie trwała wiecznie i nowa wyścigówka musi się pojawić jak najszybciej.

Yamaha TZ750

Podwaliny pod ten motocykl powstały już na początku lat 70-tych. Na fali sukcesów konkurencji oferującej duże dwusuwy Yamaha postanowiła wyciąć sobie kawałek tortu dla siebie. Na salonie w Tokio zaprezentowano prototyp GL750.  Maszyna na papierze górowała nad konkurentami. Posiadała czterocylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony cieczą. Podwozie również prezentowało się świetnie. Niestety GL nie wyszedł nigdy po za formę prototypu. Problemem były normy czystości spalin, których 750-tka nie spełniała. To uniemożliwiało sprzedaż w USA, a więc dalsze prace projektowe nie miały sensu.

Yamaha TZ750

Na architekturze GL-a oparto 500-tkę startującą w motocyklowym Grand Prix. Silnik modelu 0W20 (nowej 500-tki) to w rzeczywistości dwie złączone ze sobą 250-tki. Koncepcja ta zagrała w przypadku prototypu (jeśli pominiemy nadmierną emisje spalin), dobrze sprawdziła się również w przypadku wyścigówki. Nie dziwi więc fakt, że wyścigowa 750-tka miała powstać według tej samej recepty. Choć na początku sprzęt miał pojemność 700 ccm.

Yamaha TZ750

Pod koniec 1973 roku Yamaha ściągnęła do siebie Giacomo Agostiniego. Transfer ten był sensacją. Wychowanek MV Agusty opuścił swój „matczyny” zespół i trafił do największego konkurenta. Tajemnicą poliszynela było to, że Giacomo został skuszony wizją nowego motocykla, który miał startować w klasie Formula 750. MV Agusta odbyła tylko jeden wyścig w tej serii i okazał się on blamażem. Pomimo tego, że Giacomo wyciskał z wyścigówki wszystko co mógł. Więcej o tej historii tutaj . Gdy Włoch trafił do Japonii prace ruszyły pełną parą. Motocykl dostał kodowe oznaczenie 0W19. Dwusuwowy silnik powstał po przez połączenie dwóch jednostek o pojemności 350 ccm. Pierwsza wersja miała pojemność 695 ccm i moc 90 KM przy 10000 obr/min.

Yamaha TZ 750

TZ była tworzona z udziałem Agostiniego. To on odpowiadał za jej charakterystykę. Jak się okazało dzieło Włocha nie wszystkim przypadło do gustu. Gdy OW19 przybrał formę jeżdżącego prototypu do działu rozwojowego wybrał się Kel Carruthers, szef amerykańskiego działu sportu Yamahy, a także wytrawny zawodnik motocyklowy. Po pierwszych testach stwierdził, że TZ jest niestabilny, a wręcz nerwowy, przy wyższych prędkościach. Ago, mający doświadczenie w europejskich wyścigach, stawiał na motocykl, który chętnie wchodzi w zakręty. Kel, zaznajomiony ze specyfiką torów w USA, preferował stabilność, gdyż większość aren wyścigowych za Wielką Wodą była budowana w oparciu o popularne tam owale. Inżynierowie skłonili się ku sugestiom Kela. Wydłużono rozstaw osi i wahacz. Motocykl nabrał lepszych manier przy większych prędkościach. W 1974 roku TZ 750A zjawił się na Daytonie 200.

Yamaha TZ750 Daytona 200

Wyścig ten uznawany był za piekło dla nowych konstrukcji. Debiutanci stawiali się zazwyczaj tłem dla dopracowanych sprzętów. Decyzja Yamahy należała więc do bardzo odważnych. Za sterami motocykla usiadł Giacomo Agostini. Włoch bardzo szybko uzyskał prowadzenie, ale wyścig był bardzo trudny. TZ miał pod silnikiem skomplikowany układ wydechowy z czterema dyfuzorami, które nie były niczym chronione. Tor Daytona miał na swym asfalcie wiele zanieczyszczeń, które dosłownie wbijały się w cienką stal niszcząc misterny układ wydechowy.  W końcowej fazie wyścigu doszło do uszkodzenia newralgicznej części. Dla dwusuwa rozszczelnienie wydechu to katastrofa skutkująca drastycznym spadkiem mocy.  Jednak nawet pomimo tego Agostini doprowadził Yamahę do zwycięstwa. Świadkowie relacjonowali, że odgłos mijającego metę uszkodzonego motocykla rozrywał bębenki w uszach.  Ten spektakularny sukces otworzył triumfalny pochód TZ 750, który wygrywał prawie wszędzie gdzie się pojawił.

Yamaha TZ 750 1

W Europie motocykl rywalizował w klasie Formula 750, która została przez niego zdominowana aż do rozwiązania w roku 1979. TZ 750 wygrywała z takimi zawodnikami jak: John Dodds (1974), Jack Findlay (1975), Victor Palomo (1976), Steve Baker (1977), John Cecotto (1978), Patrick Pons (1979).  Nowa jednostka napędowa miała jeszcze spore rezerwy. Niestety podwozie osiągało swój limit. Inżynierowie ustalili więc moc na poziomie 90 KM i pracowali nad nowym układem jezdnym. W 1975 roku zwiększono pojemność do 750, popracowano również nad przebiegiem krzywej momentu obrotowego. Prawdziwa bomba nadeszła w sezonie 1976.

Yamaha TZ750

Na scenę wkroczyła wersja 0W31 – potwór odziany w owiewki. Motocykl otrzymał aluminiowe koła, nowe zawieszenie. W oczy rzucał się szczególnie wahacz. Wzmocniono również hamulce. Nowe wcielenie silnika generowało 145 KM! Kenny Roberts rozpędził 0W31 do prawie 300 km/h podczas jednego z testów.

Yamaha TZ750

Regulamin serii F750 wymagał wyprodukowania 200 sztuk odpowiedników wyścigówki co stwarzało pozory seryjności. Yamaha sprzedawała swój motocykl tylko zawodnikom, ale model 0W31 od początku istnienia był ściśle reglamentowany pośród najlepszych, i związanych z fabryką, zawodników. W 1976 powstało 20 egzemplarzy, natomiast rok później 30.  Wersje trafiające po za fabryczne teamy miały moc 110 KM. TZ 750 utrzymał się w „produkcji” do 1980 roku jednak jego rozwój zakończył się już 1977.

Yamaha TZ 750

Yamaha TZ 750 była najszybszym dwusuwem lat 70-tych. Od swojego debiutu, aż do końca kariery wygrywała i nie miała wielu rywali, którzy byli w stanie stawić jej czoła. Odmiana 0W31 przeniosła wyścigi na nowy poziom. Imponowała technologią i osiągami. To dla niej Giacomo Agostini opuścił MV Agustę. Mocarna Japonka na pewno była tego warta. Dziś ma ona stałe miejsce w historii motorsportu i wielu fanów na całym świecie.

RSD KTM Caselli

„Schematy nie uczynią z ciebie geniusza” – taką zasadę zdaje się od lat wyznawać Roland Sands. Jego konstrukcje bardzo często wyłamują się z – wydawałoby się – nienaruszalnych ram. Współczesne motocykle terenowe to wyspecjalizowane, ultralekkie jednoślady służące tylko temu by upalać je w terenie. Sprzęty tego typu zupełnie się nie nadają do customowych przeróbek, ale Rolandowi chyba nikt o tym nie powiedział.

RSD KTM Caselli

Tym razem Amerykanin wziął na warsztat KTM-a EXC 450 z 2015 i sprawił by wizualnie nawiązywał do lat 70-tych, nie tracąc przy tym walorów praktycznych. Maszyna stylem miała również odwoływać się do filmu Dany Browna „On Any Sunday”.

RSD KTM Caselli

KTM-a zbudowano dla fundacji dbającej o bezpieczeństwo zawodników off-roadowych imienia Kurta Caseliiego, który zginął w 2013 roku w trakcie zawodów motocyklowych. Maszyna została zlicytowana 29 listopada 2015 roku, a cały uzyskany dochód przekazano na rzecz fundacji.

RSD KTM Caselli

RSD KTM Caselli

Co ciekawe mechanicy pracujący przy tym projekcie stwierdzili, że zmiana wyglądu nie była zbyt trudna. Zbiornik paliwa – wykonany z metalu – to autorski wyrób, błotniki ukształtowano na wzór Husqvarny z roku 1974, panele boczne udało się wpasować tak jakby miały tam się znajdować od zawsze.

RSD KTM Caselli

Detale jakie zastosowano w tej wydumce odpowiadają tym jakich używałł Kurt Caselli w swych wyścigówkach. Koła dostarczył RK Excel –  jest to model A60. Opony wzięto z magazynów Dunlopa – trzeba przyznać, że fajnie wpisują się w klimat motocykla – kierownica to wyrób Renthal.

KTM CASELLI

Malowanie idealnie podąża za klasycznym stylem. Dodatki, takie jak układ wydechowy i osłona pod silnikiem, dopasowano do całości wizerunku. KTM Caselli to maszyna, która podkreśla czasy, którymi nikt dotąd się nie interesował.  Będące od kilku lat na topie scramblery wywodziły się z maszyn drogowych. W latach 70-tych zaczęły się pojawiać motocykle, które od początku pomyślano jako maszyny terenowe. Roland właśnie postanowił uderzyć w te klimaty. Jeżeli dodamy do tego nowoczesną technikę, mocny silnik i świetne podwozie to otrzymamy najbardziej stylowy sprzęt do jazdy w terenie jaki tylko istnieje…

Honda RC166 1965-1967

„Przewaga dzięki technice” – to hasło, które od kilkunastu lat reklamuje produkty Audi. Moim zdaniem świetnie opisuje ono podejście Soichiro Hondy -człowieka, który miał marzenie i nie bał się go zrealizować. Historia wielkich przedsięwzięć zazwyczaj otoczona jest różnymi legendami. W przypadku Hondy nie jest inaczej. W roku 1954 Soichiro był na wyspie Man podczas wyścigu Tourist Trophy, który w owym czasie zaliczał się imprez z cyklu wyścigów GP. Podobno poprzysiągł sobie, że kiedyś jego motocykle będą tam zwyciężać. Ile prawdy jest w tej opowieści – nie wiadomo. Faktem jest, że już wtedy Soichiro myślał o rzeczach wielkich. Choć jego firma nie rozwinęła jeszcze skrzydeł. W roku 1961 Ernst Degener, inżynier i kierowca NRD-owskiej marki MZ, podczas jednego z Grand Prix postanowił uciec z komunistycznej ojczyzny. Jako kartę przetargową do nowego życia wykradł prace swojego kolegi genialnego Waltera Kaadena. Zajmował się on przepływem gazów wydechowych w dwusuwach. Jego odkrycia zrewolucjonizowały podejście do tego typu jednostek. Dzięki nim można było ze stosunkowo małych pojemności osiągać niebotyczne moce. Degenera szybko podchwyciło Suzuki i rewolucja w wyścigach stała się faktem. Soichiro podchodził jednak do niej sceptycznie. Silniki dwusuwowe nie pasowały do wizji Japończyka. Uważał on – nie bez racji – że nie mają one przełożenia na motocykle drogowe, a w latach 60-tych snuł już poważne plany o motocyklu, który miał przebić dotychczasowych hegemonów. W roku 1962 Honda zdobyła mistrzostwo w klasie 125, 250 i 350. Rok później udało się sięgnąć po koronę w 250-tkach i 350-tkach. Jednak już już w 1964 dwusuwy Yamahy były szybsze niż czterotakty Hondy. Soichiro znalazł się na rozdrożu.

Honda RC166 Mike Haillwood

Z jednej strony miał precyzyjny plan ekspansji na rynki zachodnie – szczególnie USA – z motocyklami drogowymi. Z drugiej doskonale wiedział, że wyścigi to świetna promocja marki. Niechęć do dwusuwów miała również bardziej praktyczny wydźwięk. Rozwijanie takich silników dawało efekty tylko na torach wyścigowych. Zdobyte doświadczenia nijak nie procentowałyby podczas tworzenia użytkowych maszyn i mogły zagrozić motocyklowi, który – jak się później okazało – był najważniejszym w historii marki, a może i całego motocyklizmu. Mowa oczywiście o CB 750. Młoda firma nie mogła sobie pozwolić na marnotrawstwo kadry inżynierskiej. Soichiro realizował swój program wyścigowy przy pomocy trzy lub czterocylindrowych czterosuwów. To jednak od sezonu 1964 już nie wystarczało, trzeba było działać. Inżynierowie opowiadali się za tym by pójść śladem konkurencji, ale Soichiro zawsze podążał własnymi ścieżkami. Nakazał zbudowanie takiego silnika, który poradzi sobie na torze i nie będzie dwusuwem.

Honda RC166

Zadanie to powierzono 24 letniemu młokosowi – Sorichiro Irimarji, który musiał się uwijać gdyż Yamaha gromiła Hondy podczas każdego wyścigu. Irimarji wiedział, że największym ograniczeniem silników czterosuwowych w stosunku do dwusuwów jest to , że pełny cykl pracy przypada na dwa obroty wału korbowego. Tej cechy niestety nie można zmienić. Rozwiązanie według niego było tylko jedno – obroty! Skoro częstotliwość zapłonu odbywa się w wyznaczonym cyklu, to musimy umieścić tych cykli jak najwięcej w jednostce czasu. Do takich wniosków doszedł młody konstruktor. Każdy silnik stawia jednak opory, które najbardziej ograniczają maksymalne obroty. Remedium na ten problem miała być miniaturyzacja. Mniejsze tłoki to mniejsze opory, mniejsze cylindry lepiej odprowadzają ciepło. Cel jaki wyznaczył sobie inżynier to 18 tys. obrotów na minutę… Wszystko to działo się w 1964 roku! Czterocylindrówki nie radziły sobie z takimi parametrami. Irimarji zwiększył więc liczbę cylindrów o dwa. Nowa wyścigówka miała mieć sześć cylindrów i pojemność 250 ccm. Z pozoru zadanie to nie miało szans realizacji, ale dla Hondy nie ma rzeczy niemożliwych – nawet w latach 60-tych.

Honda RC166 Engine

Honda RC166 engine

Żeby zachować regulaminową pojemność średnice tłoka ustalono na 41 mm, natomiast jego skok na 33 mm. Pojemność jednego cylindra wynosiła 41,6 cm3. Do tak małych komór spalania udało się upchać po cztery maleńkie zawory. Każdy (w każdym cylindrze) był inny! Działo się tak dlatego gdyż wałki rozrządu miały baryłkowaty kształt, a więc średnica na bokach była mniejsza niż w centralnej części. Takie, a nie inne, rozwiązanie miało na celu polepszenie pracy na wysokich obrotach – centralizacja masy sprzyja wytrzymałości. Wałki rozrządu były jednak tak delikatne, że można je zdeformować przy użyciu siły rąk. Wał korbowy składał się z trzynastu elementów. Silnik nie posiadał koła zamachowego, co rodziło problemy z ustawieniem wolnych obrotów – ale raczej nikt się tym nie przejmował. Cylindry zostały odlane jako część skrzyni korbowej. Podzielono je na dwa bloki. W środku znajdował się łańcuch rozrządu. Mieszankę dostarczało sześć gaźników o średnicy gardzieli 22 mm. 250-tka rozkręcała się do niebotycznych obrotów, ale krzywa mocy gwałtownie pięła się górę dopiero w wyższych partiach, w średnim zakresie i niskim parametry nie porażały. Żeby zniwelować tę cechę zdecydowano się zastosować siedmiobiegową skrzynie. Ostateczna wersja charakteryzowała się wymiarami mniejszymi niż dwusuwy Yamahy i starsza czterocylindrówka z modelu RC161. Silnik legitymował się mocą 62 KM. Co dawało 248 KM z litra pojemności, a więc z wysileniem tego silnika nie mogą się równać dzisiejsze „sporty” klasy jednego litra! Genialne rozwiązania jakie nagromadzone są w tym filigranowym dziele sztuki mogą wzbudzać podziw, ale nie mniejsze uznanie należy się ludziom, którzy obrabiali części składowe jednostki. Jak na lata 60-te precyzja porażała. Wystarczy wspomnieć, że niektóre kanały miały 0,5 mm. średnicy i można je dostrzec tylko przy pomocy rentgena!

Honda RC166

Honda RC166

Nowe serce gotowe było na wyścig w Monzie, czyli w połowie sezonu 1965. Team chciał ukryć swą nową broń. Zaprojektowano więc wydech z czterema tłumikami, a motocykl zgłoszono jako 3RC164. Cała ta mistyfikacja runęła jak domek z kart gdy Jim Redman wyjechał z alei serwisowej i nad torem dało się usłyszeć ryk sześciocylindrowej 250-tki. RC165 – bo tak brzmiała prawdziwa nazwa maszyny – który zadziwiał nie tylko dźwiękiem, ale i osiągami. Niestety nie wszystko było idealne. Stare podwozie nie za bardzo dogadywało się z nowym napędem, a ten nie zachwycał niezawodnością. To jednak częsta cecha konstrukcji, które dopracowywane są podczas walki torze. Pomimo pewnych problemów perspektywy wydawały się bardzo dobre.

Honda RC166

Pierwszy raz swoją wartość RC165 potwierdziła w Japonii, gdzie udało się odnieść pierwsze zwycięstwo. Mistrzostwo jednak już wtedy należało do Yamahy. Prawdziwa walka miała rozpocząć się w następnym sezonie. Do teamu ściągnięto Mike’a Hailwooda, który po czterech latach przerwy spędzonych w MV Aguście, wrócił do Japończyków. Już podczas wstępnych testów nakazał inżynierom żeby przeprowadzili szereg zmian. Najbardziej narzekał na prowadzenie. Po jego sugestiach zwiększono długość ramy o 3,5 cala, wymieniono również tylne amortyzatory. Podobno poprzednie wylądowały w jeziorze obok toru, a wrzucił je tam wściekły Hailwood. RC166 osiągnął dojrzałą formę.

Hpnda RC166

W 1966 Mike Hailwood, Jim Redman i Stuart Graham rozpoczęli sezon, który przeszedł do historii motocyklowego Grand Prix. Już w pierwszym wyścigu na Hockenheim, Hailwood i Redman ustrzelili dublet. W Assen na najwyższym stopniu zameldował się po raz kolejny Hailwood, drugi był Read w Yamasze. Ostatecznie udało się wygrać wszystkie wyścigi i zdobyć mistrzostwo. Hailwood uzbierał komplet 56 punktów. Drugi był Read (Yamaha) z 34 punktami, trzeci Redman mający na koncie 20 punktów. Dominacja RC166 okazała się totalna. Malkontenci, którzy uważali, że czterosuwowe silniki nie mają szans z prostszymi dwusuwami musieli posypać głowy popiołem. Prawdziwym zwycięzcą był jednak Soichiro Honda, który dopiął swego i nie ugiął się pod presją swych inżynierów i konkurentów.

Honda RC166

W sezonie 1967 udało się również zdobyć mistrzostwo. Tym razem jednak Hailwood wygrał „tylko” pięć wyścigów. W sezonie 1968 Honda wycofała się z rywalizacji i skupiła na maszynach drogowych. Hailwood został na lodzie. RC166 okazała się być jedną z najlepszych i najciekawszych konstrukcji ścigających się na torach całego świata. Ten motocykl zrodził się w głowie młodego inżyniera, który nie bał się myśleć nieszablonowo, Fizyczną formę przybrał dzięki artystom w swoim fachu, którzy potrafili wymodelować metal z dokładnością godną statków kosmicznych. Patronem całego przedsięwzięcia był Soichiro Honda, który kiedyś wymarzył sobie, że jego motocykle będą zwyciężać w TT na wyspie Man… Dziś maszyny z pod znaku triumfalnego skrzydła są najbardziej utytułowanymi jednośladami w tej imprezie. Warto mieć marzenie…