Munch 1000-1200 TTS 1966-1979

„Nic nie zastąpi pojemności” – powiedział stary Amerykanin spoglądając na swojego Oldsmobila z ośmiolitrowym silnikiem o mocy 150 KM. Duży silnik oczywiście nie jest gwarantem sporej mocy, ale tylko malkontent stwierdzi, że pojemność nie pomaga w uzyskaniu dużej ilości koni mechanicznych. Friedel Munch to facet, który potrafił z tej – prawie mitycznej – pojemności uzyskać wspaniałe wyniki. Choć uczciwie trzeba przyznać, że do stylistyki nie miał chłop talentu, ale nie każdy może być Massimo Tamburinim.

Munch 1200 TTS

Cała historia rozpoczyna się pod koniec II Wojny Światowej. Urodzony w 1927 roku Friedel Munch, jako nastolatek, odebrał nauki w szkole zawodowej, która wykształciła go na mechanika ze specjalnością pojazdy samochodowe.  W latach 40-tych Niemca wcielono do Wermachtu. Ze względu na swe umiejętności trafił on do warsztatów naprawczych Luftwaffe, gdzie mógł obcować z techniką lotniczą. Wiedza jaką wtedy uzyskał miała procentować w jego powojennej działalności.

Munch 1200 TTS

Gdy wojenny pył opadł Friedel postanowił wziąć swój los we własne ręce. Założył warsztat remontujący motocykle. Pozornie taka decyzja może się wydawać idiotyczna w tamtych czasach, ale paradoksalnie wcale taka nie była. Jednoślady w pierwszych latach powojnia były dla większości jedyną możliwością przemieszczania się własnym pojazdem mechanicznym. Na samochody było stać tylko bogatych, a sam przemysł motoryzacyjny nastawiał się głównie na pojazdy użytkowe, więc rynek nie oferował jeszcze tanich osobówek. Friedel na początku swej działalności musiał jednak mierzyć się z brakami materiałowymi, które wtedy były powszechne. Na szczęście zmysł mechaniczny i umiejętność improwizacji sprawiły, że sława małego warsztatu była coraz większa.

Munch TTS1200

W 1948 Friedel wystartował w wyścigu na Hockenheim własnoręcznie przerobionym Horexem S5. Motocykl nie wytrzymał trudów imprezy, ale Horex dostrzegł młody talent i zaproponował Munchowi pracę. Ten długo się nie zastanawiał i ofertę przyjął. W roku 1955 z interesu wycofał się główny udziałowiec Horexa – Daimler-Benz – i firma popadła w kłopoty finansowe. Niedługo po tym została zamknięta. Munch wykupił jeden z zakładów produkcyjnych i po raz kolejny zaczął pracę na własną rękę. Początkowo wypuścił jednocylindrowy model Munch Strassen 500, który w rzeczywistości w całości opierał się na technice Horexa.  Właściciel nowej firmy już wtedy myślał o większej maszynie.

Friedl Munch

W głowie Muncha zrodził się czterocylindrowy sprzęt o pojemności ponad 1000 ccm i osiągach, które będą w stanie zakasować każdego rywala. Niestety czasy były niesprzyjające. Motocykle wielocylindrowe u progu lat 60-tych nie były nowością, ale znajdowały one zastosowanie głównie w wyścigach. Na drogach rządziły wtedy single i twiny, a japońska rewolucja, przynosząca czterocylindrówki, miała dopiero nadejść. Jakby tego było mało, większość klientów przesiadało się na coraz bardziej dostępne samochody. Chociaż z drugiej strony przy motocyklach pozostali tylko pasjonaci.

Munch 1200 TTS

Munch nie cierpiał na nadmiar gotówki, a już wtedy najdroższym elementem jednośladu był silnik. Z braku lepszej opcji przedsiębiorczy Niemiec zaczął rozglądać się za odpowiednim napędem do swojego projektu. W świecie jednośladów nie istniało nic co mogłoby go zadowolić. Przez chwilę wpadł mu do głowy pomysł złączenia dwóch silników Horexa, ale uznał, że taka jednostka nie byłaby w stanie podołać jego ambicjom. Zwrócił się więc w stronę przemysłu samochodowego.

Munch TTS1200

Tam szybko dostrzegł jednostkę z kompaktowego NSU Prinz. Silnik miał pojemność 996 ccm i cztery cylindry, a za chłodzenie odpowiadało powietrze. Munch postawił na tego czterocylindrowca. Na rynku nie istniała żadna rama, która mogła unieść takiego kloca. Trzeba ją było stworzyć od zera, ale na początku do silnika dołączono skrzynie biegów. Miała ona swój rodowód w dawnym projekcie Horexa nazwanym Imperator. Posiadała cztery przełożenia i nie imponowała precyzyjnością. Radziła sobie jednak z mocą i to był jej największy plus. Ramę wykonano z rur stalowych. Jej cecha charakterystyczna to możliwie mały prześwit. Dla konstruktora stabilność była priorytetem, a temu sprzyja nisko osadzony środek ciężkości. Przy projektowaniu maszyny dało o sobie znać doświadczenie, które Munch przed laty zdobył w wojsku. W trosce o to by masa zamykała się w – stosunkowo – rozsądnych granicach stosował on lekkie stopy i materiały rodem z lotnictwa takie jak magnez. Elementy łączono przy pomocy spawów elektronowych. Wymagały one jednak wyjątkowych reżimów technologicznych, w przeciwnym razie dochodziło do korozji i spawy pękały.

Munch Engine

Układ jezdny prezentował się nieszablonowo. Na początek warto zatrzymać się na chwilę przy przednim hamulcu. Był to bęben o sporej średnicy, który imponował skutecznością dzięki dwóm rozpieraczom o specjalnej konstrukcji, będącej autorskim dziełem Muncha. Friedel sprzedawał te hamulce jako element tuningowy. Koszt jednego kompletnego bębna, przygotowanego do montażu, to w owym czasie 310 marek.  Pierwsze egzemplarze miały oba koła szprychowane, ale tylne nie wykazywało odpowiedniej sztywności. Szybko zostało zamienione na odlewaną felgę. Z przodu pracował nowoczesny widelec teleskopowy, natomiast z tyłu aluminiowy wahacz resorowany dwoma amortyzatorami Koni.

Munch TTS1200

Silnik nie był przeniesiony z samochodu bez przeróbek. Właściwie oryginalne pozostały tylko kartery. Z zewnątrz uwagę zwracał chromowany układ wydechowy. Nowe był gaźnik Webera, a także tłoki zapewniające stopień sprężania na poziomie 9.8:1. Silnik generował imponujące 55 KM, które za pośrednictwem skrzyni biegów i całkowicie zabudowanego łańcucha, trafiały na tylne koło. Pomimo stosowania na szeroką skalę lekkich stopów motocykl charakteryzował się sporą wagę. W danych technicznych miał wpisane 298 kg. Jak na supermotocykl przystało i ten parametr był więc godny podziwu.

Munch 1200 TTS

Premiera flagowego produktu Muncha miała miejsce na salonie motocyklowym w Kolonii w roku 1966. Maszyna otrzymała oznaczenie 1000 TTS i przydomek Mammoths, który jednak szybko zniknął ze względu na brak praw Niemca do tej nazwy. 1000 TTS nie był stylistyczną perełką, jego sylwetka charakteryzowała się ciężką i niespójną bryłą, ale nie to świadczyło o wyjątkowości jednośladu. Najważniejsze cechy to mocny silnik, nowoczesna technika i najwyższej klasy osiągi. Prędkościomierz zatrzymywał się w okolicy 200 Km/h. Fabryka NSU spoglądała na projekt z dużą dozą sympatii. W 1968 roku Munch dostał do dyspozycji nowy silnik o pojemności 1177 ccm.  Po przeróbkach  – zamontowano między innymi dwa gaźniki Webera – jednostka generowała 88 KM. Wyposażone w nią motocykle dostały oznaczenie: 4TTS-1200. Ten model osiągał imponujące 220 km/h, ale nie było to ostatnie słowo Niemca.  

Pod koniec lat 60-tych potencjał motocykli Munch dostrzegł Floyd Clymer, który chciał sprzedawać te jednoślady w USA pod swoim nazwiskiem. Obaj panowie doszli do porozumienia.  Za oceanem miarą każdego przedsięwzięcia jest reklama. Powstał pomysł pobicia jakiegoś rekordu.  Wybór padł na wyczyn Marka Hailwooda, który dosiadając MV Agusty przejechał godzinę ze średnią prędkością 233 km/h. Próba miała się odbyć na owalnym torze Daytona Beach w 1970 roku.  Żeby jednak do niej przystąpić trzeba było przerobić motocykl  gdyż fabrycznie nie osiągał on wymaganych prędkości. Silnik rozwiercono do 1370 ccm. Gaźniki Webera zamieniono na Dell’Orto, układ uzupełniał wolny wydech. Wzmocnione zostało sprzęgło, ale toporna skrzynia pozostała taka sama. Ostatecznie silnik generował 125 KM przy 8600 obr./min. Znacząco spadła masa maszyny. Rekordowy sprzęt ważył 210 kg. Rekordowy jednoślad nazwano Daytona Bomber.

Pomimo coraz bardziej powszechnych wtedy hamulców tarczowych Friedel pozostał przy bębnach.  Tylny wahacz również resorowały amortyzatory rodem z seryjnej maszyny. Podczas pierwszych prób wyniki były świetne. Motocykl osiągał zabójcze 284 km/h. Do bicia rekordu wyznaczono zawodnika o swojsko brzmiącym nazwisku – nazywał się on Ferdynand Kaczor. Gdy ruszyła próba bicia rekordu szybko okazało się, że nie będzie to takie łatwe. Już po kilku okrążeniach tylna opona rozpadała się na strzępy. Przywieziono nowe ogumienie, ale i ono nie spisywało się najlepiej. Ostatecznie rekord Marka Hailwooda nie został pobity. Na osłodę pozostał rekord prędkości.

Munch Daytona

Drogi obu panów szybko się rozeszły z powodów finansowych, a sprzedaż tego modelu w USA zakończyła się bardzo szybko.  W 1973 roku Munch wprowadził model 1200 TTS-E zasilany wtryskiem paliwa! Motocykl przekroczył magiczną granicę 100 KM i wrócił na szczyt – po raz kolejny stał się najmocniejszym motocyklem na rynku.  Niestety, pomimo wielkiego potencjału, sukces Muncha był śladowy. Głównym czynnikiem była tutaj cena. Jeden TTS1200 kosztował tyle co cztery Nortony Commando, pozwolić mogli sobie więc na niego tylko najbogatsi. Ręczna produkcja generowała duże koszty, które się nie amortyzowały. Szereg złych posunięć właściciela tylko pogarszał sytuację firmy. W 1974 roku Muncha wykupił Heinz Werke, trzy lata później Friedl opuścił firmę, a motocykle z jego nazwiskiem przestały wyjeżdżać z zakładu w 1979 roku. Munch w tamtych latach próbował wrócić na rynek z marką Horex, ale bez powodzenia. Munch Mammut powrócił w pierwszych latach XXI wieku, ale to już materiał na inną opowieść, która pojawi się niebawem.

 

Phoenix Daytona RS

Sportowe roadstery to wymarły gatunek. Ostatnim jego przedstawicielem było BMW R1200S jego następca, czyli R1200RS, poszedł w stronę turystyki co było wyrokiem dla tego typu maszyn. Dziś nikt do roadsterów nie podchodzi poważnie. Istnieją one na rynku, ale głównie jako retro sprzęty, które mają przede wszystkim dobrze wyglądać. Pod koniec lat 80-tych Moto Guzzi rozpoczęło prace nad maszyną, która miała być odpowiedzią na japońskie sportowe maszyny. Zrobili to typowo w swoim stylu, ale niestety nie odnieśli większego sukcesu, (o tej historii możecie przeczytać tutaj.) co w przypadku Włochów nie jest niczym nadzwyczajnym. Motocykl, który zrobili nazwali Daytona, sprzęt przez lata obrósł legendą i dorobił się rzeszy fanów. Jednym z nich jest Paolo Canattieri.

Moto Guzzi Daytona RS Phoenix

Już na pierwszy rzut oka widać, że nie jest to motocykl seryjny. Zacznijmy jednak od początku. Ten egzemplarz został wyprodukowany w 1997 roku. Jest to poprawiona wersja RS, która charakteryzowała się mocniejszym silnikiem i lepszym zawieszeniem. Maszyna jest w posiadaniu Paolo od  2009 roku. Od tej pory przechodzi ona metamorfozę, która trwa właściwie do dziś.

Daytona RS Phoenix

Paolo uważał, że Daytona RS to świetny i nietuzinkowy sprzęt, ale przez lata jego forma się zestarzała i to w złym tego słowa znaczeniu. Pierwsze modyfikacje dotyczyły więc wyglądu. Oryginalny zadupek zamieniono na element rodem z Suzuki. Ta przeróbka wymagała sporych prac przy tylnej części ramy. Całości nie ułatwiał fakt, że należało tam jeszcze zrobić miejsce dla tłumika, który miał wieńczyć nowy układ wydechowy.

Moto Guzzi Daytona RS Phoenix

Zmianom nie oparła się również owiewka. Starą usunięto, nowa pochodzi z Aprilii RSV1000. Paolo korzysta oczywiście tylko z części górnej. W dolej nadal prężą się dwa chłodzone powietrzem cylindry. Element należało oczywiście dopasować, ale patrząc na zdjęcia trzeba stwierdzić, że proces ten został zakończony sukcesem.

Daytona RS Fairing

Gdy maszyna wyglądała odpowiednio przyszedł czas na silnik. W oryginale motocykl osiągał lekko ponad 100 KM, ta wartość w XXI wieku nie była zadowalająca. Zwiększono więc pojemność do 1225 ccm. Silnik otrzymał tłoki zapewniające większy stopień sprężania. W głowicach zadomowiły się ostrzejsze wałki rozrządu i większe zawory. Na dole jednostki również nie obyło się bez zmian. Wał korbowy co prawda pozostał fabryczny, ale przerobiono go pod nowe korbowody. Zastosowano lżejsze koło zamachowe dzięki czemu widlak lepiej wkręca się na obroty. Przerobiono również układ smarowania tak żeby był on w stanie podołać nowym zadaniom. Ostatecznie silnik legitymuje się mocą na poziomie 150 KM, co jak na jednostkę chłodzoną powietrzem jest wynikiem wręcz fenomenalnym.

Phoenix Daytona RS

Ostatni element układanki to układ jezdny. Seryjnie Daytona w tej kwestii nie miała się czego wstydzić , ale przez dwadzieścia lat pojawiło się na rynku wiele lepszych podzespołów. Podstawową wadą maszyny były koła, a w zasadzie tylna felga, która ze względu na swą szerokość, a raczej „wąskość”, mocno ograniczała możliwości zastosowania odpowiednich opon. Paolo zdecydował się na magnezowe 17-tki Marchesini – tylna felga ma 6 cali szerokości co pozwala na użycie opon o szerokości 190 mm, a więc właściciel ma spory wybór jeżeli chodzi o dobór ogumienia gdyż jest to typowy rozmiar dla współczesnych sportowych motocykli.

Phoenix Daytona RS

Zmianom nie ustrzegł się wahacz, ale jego oryginalna geometria została zachowana. Napęd wałem pozostał niezmieniony – dla purystów to rozwiązanie zawsze jest nie do przyjęcia, ale w Moto Guzzi to tradycja. Dostała je więc również Daytona RS. Przednie zawieszenie to widelec USD Mupo Racing. Za hamowanie odpowiedzialne są zaciski Brembo Monoblock. Z tyłu natomiast mamy zestaw składający się z tarczy hamulcowej rodem z Aprilii R125 i oryginalnego zacisku hamulcowego.

Daytona RS phoenix

Paolo nazwał swój motocykl Phoenix. Trzeba przyznać, że jest to trafne określenie. Daytona RS odrodziła się na nowo niczym mityczny ptak. Restomod to temat delikatny. Niewątpliwie maszyna straciła wiele ze swojego pierwotnego charakteru jednak trzon jej duszy nadal jest na miejscu. Jest nim niewątpliwe widlasty silnik chłodzony powietrzem. Daytona RS nadal pozostała sportowym roadsterem, dzięki przeróbkom może, bez cienia wstydu, konkurować z motocyklami wyprodukowanymi w Japonii. Dla mnie ten sprzęt jest genialny, choć jestem w stanie zrozumieć, że przeróbki jakie w nim zastosowano są zbyt daleko idącym kompromisem.

Tekst powstał na bazie artykułu zamieszczonego na stronie Rocket Garage.

Ducati 916

Motocykle sportowe są jak świeże pieczywo o poranku. Chrupiąca bułka potrafi rozbudzić apetyt, jednak do wieczora staje się ona czerstwym kawałkiem ciasta drożdżowego. Maszyna oferująca najwyższe osiągi w chwili debiutu zniewala i rozpala serca fanów mocnych wrażeń, stan ten nigdy nie trwa zbyt długo – najczęściej do pojawienia się następnego pogromcy torów wyścigowych. Ścigacze nie są ponadczasowe i często znikają w mrokach historii. Jest jednak jeden model, który pomimo tego,że debiutował 23 lata temu, nadal potrafi rozbudzić niejednego miłośnika szybkich motocykli mowa o Ducati 916 – najpiękniejszym superbike’u w historii.

Ducati 916

Historia krwistego Włocha rozpoczęła się jeszcze w latach 80-tych. W 1985 roku Cagiva przejęła kontrolę nad Ducati. Castolini Cagiva (prezes firmy) chciał wynieść motocykle z Bolonii najwyższy możliwy poziom. Nowe czasy wymagały radyklanych rozwiązań. Szybko stało się jasne, że potrzebny jest silnik, który napędzi machinę sukcesu. O prymat walczyły dwie jednostki. Główny inżynier Fabio Taglioni i Pierlugi Mengoli wpadli na pomysł połączenia dwóch l-twinów, w wyniku czego powstałby chłodzony powietrzem V4. W tym samym czasie Massimo Bordi zaproponował l-twina chłodzonego cieczą z czterozaworowymi głowicami. Plotka głosi, że Taglioni wpadł w szał gdy usłyszał o pomyśle Bordiego. Uważał, że taki silnik to przerost formy nad treścią. Bordi nie zraził się chłodnym stosunkiem szefa i nadal rozwijał jednostkę napędową. Ostatecznie przestawił rezultaty swych prac prezesowi. Ten po przeanalizowaniu obu pomysłów dał zielone światło dla nowoczesnego l-twina. Tak powstał silnik, który przez 15 lat rządził w klasie WSBK i rozpalał serca każdego fana włoskich motocykli.Ducati 916 engine

Desmoquattro zadebiutował w modelu 748 IE, w 1986 roku podczas wyścigu długodystansowego Bol d’Or na torze Paul Richard. Ducati szybko zadomowiło się również w wyścigach World Superbike (rozgrywanych oficjalnie od 1988), gdzie zdobyło pierwszy w historii tej klasy tytuł mistrzowski. W 1987 Desmoquattro wyjechało na drogi publiczne w seryjnym 851, który jako pierwszy włoski motocykl przekroczył magiczną barierę 100 KM. Początek lat 90-tych to czas Ducati 888. Zespół „czerwonych” w latach 1990-93 zgarnął tytuły mistrzowskie w klasie WSBK. W tym czasie trwają już zaawansowane prace nad następcą. Piecze nad projektem od początku obejmuje Massimo Tamburini, który szlify zdobywał w zakładach Bimoty, by później przenieść się do Cagivy. Do zespołu szybko dołączył Sergio Robbiano. Panowie mieli do dyspozycji całe centrum rozwojowe Cagivy i spory budżet, który sprawił, że mogli popuścić wodzę fantazji.

Ducati 916

Gdy FIM powołała klasę World Superbike jeden z punktów regulaminu oznajmiał, że aby uzyskać homologację należy wyprodukować 1000 egzemplarzy seryjnego bliźniaka wyścigówki. Dla Ducati zrobiono wyjątek. Włosi musieli wykonać tylko 200 sztuk motocykli homologacyjnych. Uargumentowano to tym, że Włosi nie mają takich mocy przerobowych jak Japońskie molochy – dość kontrowersyjne posunięcie. Nie był to jednak jedyny punkt faworyzujący sprzęty z Bolonii. Otóż w rywalizacji mogły brać udział maszyny dwucylindrowe o pojemności 1000 ccm i czterocylindrowe o pojemności 750. Był to prztyczek w nos dla Japończyków, którzy od lat rozwijali konstrukcje czterocylindrowe. Regulamin zmieniono dopiero w 2003 roku gdy większość producentów zagroziło odejściem.

Ducati 916 Carl Fogarty

Tworzenie 916 nie rozpoczęło się od pustej kartki, choć w porównaniu do poprzedników nowy motocykl wydawał się rewolucyjny.  Głównie dzięki stylistyce. Tamburini twierdzi jednak, że nie skupiał się nad tym by sprzęt wyglądał seksownie. Chciał stworzyć kompetentną wyścigówkę, i to mu się udało, a że wyszedł przypadkiem bardzo ładny motocykl to tylko kwestia przypadku. Całość oparto na kratownicowej stalowej ramie. Były pomysły by użyć aluminium, ale stalowy szkielet charakteryzował się dużą sztywnością przy odpowiednio niskiej masie. Serce motocykla to silnik Desmoquattro odziedziczony po 888. Na potrzeby nowego modelu został on rozwiercony do 916 ccm. Zmieniono głowice wyposażone w desmodroniczny rozrząd. Weber opracował nowy wtrysk paliwa. Zwiększono chłodnice cieczy by układ podołał większym obciążeniom termicznym. Całość wieńczył wydech, którego tłumiki znajdowały się pod zadupkiem. Przednie zawieszenie również wywodziło się z 888. Widelec USD i hamulce Brembo to ówczesna najwyższa półka – choć dla niektórych hamulce nie spełniały wymagań. Tylne zawieszenie to najbardziej nieszablonowy element motocykla. Tamburini zafascynował się projektami ELF Honda i zastosował jednoramienny wahacz z trójramienną felgą, którą w późniejszym czasie zamieniono ją na pięcioramienną. Tworząc swój projekt zrobił to tak sprytnie, że nie naruszał patentów Hondy.

Ducati 916 Carl Fogarty

Pierwsze wersje generowały moc 105 KM. Jednak szybko została ona podniesiona do 114 KM. 916-tka setkę wykręcała w 3,1 s. Osiągi stały więc na wysokim poziomie. Oficjalny prototyp odsłonięto w 1993 roku, a produkcję zaplanowano na rok 1994. Testerzy rozpływali się nad prowadzeniem i osiągami. Wytykali jednak maszynie brak kompromisów – 916-tka to przede wszystkim wyścigówka, drogowych cech nie posiadała wcale. Pomimo tego, że regulamin WSBK faworyzował team Ducati, to w jednym punkcie był nieustępliwy. Maszyny wystawiane do rywalizacji musiały mieć takie same elementy układu jezdnego jak jednoślady dostępne w sprzedaży. Wkładanie piekielnie drogich podzespołów do seryjnego motocykla podniosłoby i tak już wysoką cenę modelu drogowego. Włosi postanowili więc co roku wypuszczać wersje homologacyjne, w limitowanej do 200 sztuk produkcji, które byłby najwyższą formą ich motocykla. Z czasem większość podzespołów trafiało do podstawowej odmiany. Tego typu zabiegi świetnie sprawdzały się przy wcześniejszych modelach i również tym razem przynosiły zamierzony efekt. Już w 1994 zaprezentowano model SP (zwykła od tej pory nazywała się Strada). Produkcja wypasionych sztuk odbywała się ręcznie. Z taśmy zabierano odpowiednią ilość zwykłych 916-tek i montowano w nich nowe zawieszenie, karbonowe elementy karoserii, a także lepsze hamulce, czy sportowy wydech. Zmianom nie opierał się również silnik. Po dokonaniu przeróbek – już jako SP – trafiały do klientów nadal posiadając homologację drogową – gdyż tego wymagał regulamin.

Ducati 916 SP 1994

Na pierwszy rzut oka SP z 1994 roku nie różniła się zbytnio od Strady. Największe zmiany zaszły w samym silniku. Wzmocniono skrzynie biegów, skrócono przełożenie główne, zastosowano lżejszy alternator, inną pompę oleju i szereg karbonowych pokryw. Zwiększono również stopień sprężania i zmieniono fazy rozrządu. Z silnika udało się wykrzesać 126 KM w pierwszych egzemplarzach i 131 KM w późniejszych. Suche dane robiły wrażenie, ale SP do 5000 obr./min. generowała niższą moc niż Strada, motocykl ożywał dopiero powyżej 7000 obr./min. Na zwykłych drogach SP nie sprawdzał się w ogóle. W 1995 roku na rynek weszła wersja SP2 (od tej pory SP nazywana jest SP1). Co ciekawe, producent postanowił zaoszczędzić i niektóre z egzemplarzy SP2 były pozbawione karbonowych elementów w silniku. Rok 1996 to czas SP3, ale nie te maszyny są najciekawsze. Team Ducati postanowił spróbować swoich sił za oceanem. Żeby wystartować w zawodach w USA należało stworzyć wersję homologacyjną. Tak powstała najrzadsza odmiana Ducati 916, czyli SPA – zwana również 955SP – z uwagi na inny silnik. Największą zmianą było rozwiercenie jednostki napędowej do 955 ccm (stąd nazwa). Jednostka generowała ona 122 KM i 74 Nm momentu obrotowego. Niby różnica nie wydawała się kolosalna, ale krzywa przebiegu tych wartości wyglądała dużo lepiej. Reszta specyfikacji odpowiadała SP3. 955SP powstał w 54 egzemplarzach.

Ducati 916 SPA (955)

W 1997 roku nastąpił przełom. Był to pierwszy sezon silnika o większej pojemności. Po pozytywnych doświadczeniach z modelem 955SP podjęto decyzję o rozwierceniu l-twina również na rynku europejskim. Zmiana ta miała zniwelować największą bolączkę 916-tki – słabowity zakres średnich obrotów. Desmoquattro urosło do 996 ccm. Odmłodzony widlak wreszcie pozbył się niskiej mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów, a w górnych partiach również przybyło kilka niepokornych rumaków. Nie była to zasługa samej pojemności. Konstruktorzy zastosowali zupełnie nowe głowice, zwiększono również stopień sprężania. Dużą nowością był wtrysk z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Tak zmodernizowany motocykl otrzymał oznaczenie 916 SPS… i pojawił się problem – Dukat nie spełniał norm homologacyjnych na rynkach europejskich. Udało się jednak oszukać system. SPS-y po wyprodukowaniu płynęły do USA, gdzie je rejestrowano, następnie – już jako używane – trafiały one do klientów w Europie. Co ciekawe, takie działania nie naruszały regulaminu WSBK (Wrold Superbike). Team Ducati na sezon 1998 opracował nową ramę, która debiutowała podczas wyścigu na torze Kyalami. W celu zalegalizowania nowego „kręgosłupa” należało wypuścić odpowiednią wersję specjalną. W 1998 roku zadebiutowała 916 SPS Fogarty Replica.Ducati 916 (996)

Fani określają nowy motocykl przydomkiem „Foggy” – od ksywki Carla Fogarty’ego. Oprócz ramy maszyna dostała felgi Marchesini i malowanie identyczne jak wyścigówka. Powstało 202 egzemplarze tego modelu. Nadprogramowe zostały rozdzielone pomiędzy Carla i firmowe muzeum. Rok 1999 to zmiana nazwy na 996 i reedycja SPS Fogarty Replica (z przydomkiem 996). Przez całe lata 90-te włoskie motocykle w klasie Superbike tylko dwa razy pozwoliły sobie na wydarcie tytułu mistrzowskiego. Japończycy u progu XXI wieku zrozumieli, że „nic nie zastąpi pojemności” – nawet dwa cylindry więcej. Honda postanowiła więc zbudować anty-Ducati. Motocykl, który połączy japońską inżynierię z włoskim urokiem widlastej wysokoobrotowej V2. Tak powstał VTR, który w 2000 roku wygrał mistrzostwa WSBK. Inżynierowie już w 1999 roku przeczuwali, że ich koledzy z Hondy pracują nad czymś nowym. Postanowili więc tchnąć w swojego czempiona jeszcze więcej mocy. Zmieniono alternator, układ korbowo-tłokowy i jednostkę ECU. Tak powstał 996 SPS… Niestety po raz kolejny nie spełniał on norm europejskich. „Proceder” wywożenia nowych sprzętów za ocean znowu został powtórzony. Rok później SPS stał się jednak legalny i był to ostatni rok jego produkcji. Desmoquattro został zastąpiony przez Testatretta – silnik, który przygotowywano dla następcy „najpiękniejszego superbike’a w historii”.

Ducati 996 SPS

Ojcem 916-tki jest Massimo Taburini, ale nie stworzył on sam legendy, którą obrósł przez lata ten model. Podstawą sukcesu był silnik Desmoquattro. Gdyby młody inżynier w latach 80-tych nie sprzeciwił się swojemu szefowi i niekwestionowanemu autorytetowi, jakim był Taglioni, późniejsze sukcesy Ducati nie miałby racji bytu, a 916-tka mogłaby nie powstać. Carl Fogarty przez całe dziesięciolecie prowadził 916-tkę od sukcesu, do sukcesu. Ten duet dogadywał się idealnie. Wreszcie Castolini Cagiva, który przede wszystkim miał ambicje i cel. Posiadał również świetny zespół i zmysł obserwacji dlatego podejmował zazwyczaj dobre decyzje. Legendy czasem rodzą się przypadkiem, tym razem tak nie było. Splot wyjątkowych okoliczności i garstka ludzi, którzy znaleźli się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie. Dziś, nawet ponad 200 konny L-Twin Panigale nie przyćmi swego przodka i nigdy nie zrówna się z jego statusem.

Kawasaki serii H (1969-1975)

Geniusz tkwi w prostocie – to hasło w połowie  XX wieku wydawało się idealnie pasować do silników dwusuwowych, które jawiły się wtedy jako idealne do napędu motocykli. Największą zaletą dwutaktów była nieskomplikowana konstrukcja i duża moc jednostkowa. Nie ma niestety róży bez kolców, miały one również wady. Największa (w owym czasie) to zużycie paliwa, które potrafiło przyprawić o zawrót głowy.  Druga to konieczność dolewania oleju do paliwa. Charakterystyka oddawania mocy również nie należała do przyjaznych. Dwusuwy jednak szybko zadomowiły się w sporcie motocyklowym i do końca XX wieku rządziły w nim niepodzielnie.  W latach 60-tych sprzęty zostawiające za sobą charakterystyczny dymek były synonimem szybkości, a duża w tym zasługa Kawasaki.

Kawasaki H1 Mach III

Większość ludzi na świecie na hasło „Kawasaki” odpowiada – „motocykle”! Faktem jest, że to właśnie jednoślady najbardziej rozsławiły markę, ale są one jedną z gałęzi koncernu i to wcale nie tą najważniejszą. Przedsiębiorstwo o tej nazwie powstało już w 1896 roku. „Zieloni” zaczynali od budowy statków. W 1918 otwarto departament lotniczy (bardzo ważny dla tej opowieści) który w latach 30-tych i 40-tych produkował doskonałe myśliwce walczące z USA na Pacyfiku. Po wojnie rząd USA postarał się by koncern został podzielony. Utworzono więc trzy niezależne oddziały: lotniczy, stoczniowy i stalowy. W 1961 roku z działu lotniczego wyjechał pierwszy motocykl z napisem Kawasaki na zbiorniku. Nie była to jednak autorska konstrukcja. Na początku lat 60-tych największym japońskim producentem jednośladów była firma Meguro, która na podstawie licencji wypuszczała na rynek klony angielskich maszyn BSA. Firma popadła w pewne kłopoty finansowe. Wtedy została wykupiona przez lotniczy oddział Kawasaki. Nazwa Meguro szybko zniknęła z rynku, a Kawasaki wypuszczało jej motocykle pod nazwą W.

Kawsaki H1 Mach III

Przez chwilę zapewniło im to tytuł największego producenta motocykli w Japonii. Jednak rodząca się potęga Hondy i kreatywne podejście Suzuki miały ten stan szybko odmienić na niekorzyść Kawasaki. Seria W nie była rozwojowa, co gorsza, prezentowała dużo niższy poziom niż oryginał z Wielkiej Brytanii co wykluczało eksport, a na tym zależało decydentom firmy najbardziej. Szybko została więc podjęta decyzja o budowie zupełnie nowej linii modelowej. Inżynierowie nie mięli jednoznacznej koncepcji jak miała by ona wyglądać. Honda w tamtym czasie miała w ofercie całą serie udanych czterosuwów wysokiej jakości, z kolei Suzuki stawiało na dwusuwy. W tamtym czasie motoryzacyjny świat obiegły prace Waltera Kaadena – inżyniera MZ – dotyczące przepływu gazów wydechowych w tego typu silnikach. Odkrycia Niemca były do tego stopnia genialne, że firma Suzuki postanowiła je wykraść przy pomocy Ernesta Degenera – drugiego inżyniera, który pracował w MZ. Po spektakularnej ucieczce Degenera Suzuki rozpoczęło pracę nad swoimi dwusuwami.  Kawasaki postanowiło iść śladem firmy z Hamamatsu.

Kawasaki H

W 1967, a więc stosunkowo późno, na rynek wszedł model A1 Samurai, który był pierwszym z „wysokowydajnych” Kawasaki. Motocykl posiadał dwusuwowy silnik o pojemności 250 ccm. Cechą charakterystyczną konstrukcji był zawór talerzowy służący do dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej.  Samurai legityomował się świetnymi osiągami i dobrymi właściwościami jezdnymi. Brakowało mu jednak prestiżu. Konkurencyjne Suzuki miało w ofercie maszyny o dwa razy większej pojemności. Szczególnie na rynku amerykańskim Samurai nie mógł liczyć na komercyjny sukces. Włodarze motocyklowej części Kawasaki podjęli decyzję, że potrzebny jest większy motocykl. A1 został rozwiercony do 350 ccm, ale nadal nie był on w stanie zagrozić konkurencji – potrzebne było coś jeszcze większego i mocniejszego.

Kawasaki H1

Dążące wtedy do zjednoczenia Kawasaki (które to nastąpiło w 1969 roku) miało jednak inne problemy niż wkładanie pieniędzy w kosztowny projekt, będący w gruncie rzeczy poboczną działalnością. Na szczęście Japończycy to naród, który potrafi docenić siłę marki, a potencjalny sukces marketingowy mógłby przynieść wielkie korzyści wizerunkowe. Podjęto więc decyzje o budowie motocykla klasy 500. Plan ten musiał być wykonany w stu procentach celnie. Jeżeli sprzęt okazałby się porażką to emblemat Kawasaki już nigdy nie pojawił by się na zbiorniku motocyklowym. W 1967 roku zarząd wśród pracowników ogłosił tajną decyzje o wdrożeniu planu N100.

Kawasaki H1

Brzmiało groźnie, ale to lata Zimnej Wojny więc złowrogie kryptonimy były na topie. Plan zakładał zbudowanie maszyny drogowej o pojemności 500 ccm i mocy 60 KM, co odpowiadało 120 KM z litra pojemności! Motocykl musiał być w stanie przejechać dystans 400 m w czasie 13 sekund. W pracach miał brać czynny udział uniwersytet w Osace. Inżynierowie równolegle rozwijali dwie koncepcje. Pierwsza zakładała dalszy rozwiert twinów mających swój rodowód w Samuraiu. Druga zupełnie nową koncepcję silnika trzycylindrowego. Oba pomysły zostały zmaterializowane. W przypadku silnika trzycylindrowego problemem było chłodzenie środkowego cylindra. Konstruktorzy długo nie mogli dojść do porozumienia jaki układ ma mieć nowy silnik. Rozważano dwie koncepcje. Podwójne L (czyli położony silnik w układzie W) i układ rzędowy. W biurze konstrukcyjnym powstały dwie makiety, które wysłano do Osaki by tam dokonać badań przepływu powietrza i naprężeń jakie będzie generowała każda z koncepcji. Badanie wykazały, że rzędowy silnik lepiej radzi sobie z oddawaniem temperatury, ma jednak większe naprężenia niż podwójne L. Ostatecznie zielone światło dostał układ rzędowy.

Kawasaki H1 engine

Prac nad silnikiem dwucylindrowym nie przerwano. Po zmontowaniu kilku prototypów było jasne, że również ta koncepcja spełni wymagania stawiane przez kierownictwo fabryki. Twin jednak został odrzucony. Stało się to z trzech powodów. Trzycylindrowiec wkręcał się na wyższe obroty, co dawało większą rezerwę mocy, i sprawiało że konstrukcja była bardziej rozwojowa. Nie bez znaczenia było lepsze chłodzenie. Trzycylindrowy silnik nie miał zaworu talerzowego – uznawano to za zaletę. Jednostka nie była jednak idealna. Bardzo szybko pojawił się problem, który znają wszyscy właściciele dwusuwów. Otóż przy jeździe z niską prędkością obrotową dochodziło do zabrudzeń elektrod świec, a to z kolei powodowało przerwy w jej pracy.  Problem nasilał się w silnikach wielocylindrowych. Inżynierowie postanowili skonstruować nowatorski układ zapłonowy. Nazwano go CDI. Całość oparto o tranzystory, a w dużym skrócie działało to tak: pobierany z instalacji prąd o napięciu około 12 V trafiał cewki, która zwiększała je do 400 V, a następnie do tranzystorów, które powiększały wartość do 25-30 tys. V. Wartość ta była dwukrotnie wyższa od tych jakie uzyskiwały dotychczasowe układy zapłonowe. Dzięki temu udawało się uzyskać potężną iskrę, która oczyszczała wszelkie zabrudzenia na elektronach świecy, a także zapewniała dużo lepszy zapłon mieszanki co wydatnie wpływało na moc silnika.

Kawasaki H1

Głównym rynkiem zbytu od samego początku miało być USA. Dlatego to tam odbywało się większość testów drogowych. W 1966 roku Yoji „George” Hamawaki założył firmę Kawasaki Motors Corporation, która zajmowała się sprzedażą japońskich motocykli na terenie Stanów Zjednoczonych. Jednostka ta właśnie wymyśliła założenia całego projektu i przekonała włodarzy w Japonii, że warto w niego zainwestować. Kluczową rolę w firmie pełnił wtedy Darrel Krause, który zaczynał jako dealer Kawasaki/Suzuki, szybko jednak, za sprawą Hamawaki, trafił do centrali amerykańskiej filii firmy. W 1968 odpowiadał za testy nowego modelu. Głównym testerem został Tony Nicosia – przyszła legenda wyścigów. Próby odbywały się głównie w ruchu ulicznym na trasie Los Angeles – Las Vegas, a także w mieście Yuma w Arizonie.  Prototypy cierpiały na zacierające się tłoki i hałasujące sprzęgło – obie te przypadłości udało się wyeliminować przed rozpoczęciem produkcji.

Kawasaki H1 Tony Nicosia

W 1968 roku Honda zaprezentowała legendarną CB750. Kawasaki projekt N100 zalegalizowało kilka miesięcy później. Motocykle pojawiły się na rynku praktycznie w tym samym momencie. Produkt „Zielonych” otrzymał oznaczenie H1 i przydomek Mach III. Propozycja Hondy świetnie odzwierciedlała jej podejście do budowy motocykli. CB750 była dopracowana, jej koncepcje wyważono. Doprowadzono do perfekcji każdy szczegół. „Cebula” miała być szybka, ale i przyjazna na co dzień. Niezawodna i łatwa w obsłudze… jednym słowem – idealna. Jak wiadomo ideały bywają nudne. Kawasaki podeszło więc do tematu inaczej – w H1 liczyła się prędkość! Reszta to tylko konieczny dodatek. Konstruktorzy nie silili się na  wyrafinowane rozwiązania jeżeli nie dotyczyły one silnika. Za hamowanie odpowiadały niewielkie bębny,. Przednie zawieszenie nie porażało parametrami, tylne świetnie z nim współgrało, a więc było równie mizerne. H1 był w stanie rozpędzić się do 200 km/h, ale nie to robiło największe wrażenie. Przyspieszenia jakie generował ten motocykl zostawiały w tyle każdego konkurenta. Do Kawasaki szybko przylgnął przydomek – Widow Maker i nie był on wcale przesadzony.

Kawasaki H1 Mach III

Suzuki również miało w ofercie szybkie dwusuwy, ale stały one w rozkroku między szybkością, a przydatnością użytkową. Na bazie H1 powstał motocykl wyczynowy nazwany H1R, który już w 1971 roku wygrał jeden wyścig. Było to ostatnie Gran Prix w sezonie na torze Jarama w Hiszpanii. W 1972 Kawasaki zajęło czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Najlepszym kierowcą teamu był Dave Simmonds, który był w stanie napsuć wiele krwi legendarnemu Giacomo Agostiniemu. Wtedy też narodził się zielony kolor wyścigowych maszyn Kawasaki.

Kawasaki H1R

Na drodze również działo się wiele. H2 robił „ćwiarke” w 12,4 sekundy. Fani wyścigów równoległych oszaleli na punkcie motocykla, który swoim wyglądem nie zdradzał potencjału jaki w nim drzemie. Niedługo po debiucie rozpoczęły się prace nad kolejną wersją, która miała być jeszcze szybsza i stanąć na szczycie oferty Kawasaki. H1 sukcesywnie przechodził kolejne modernizacje, ale były to raczej kosmetyczne zmiany takie jak inny kształt zbiornika paliwa czy nowe wzory malowań. U progu lat 70-tych wreszcie wprowadzono hamulec tarczowy na przednie koło, choć był on opcją. W 1971 roku na rynek wyjechał kolejny „odrzutowiec” ze stajni Kawasaki – H2 Mach IV, czyli rozwojowa wersja 500-tki.

Kawasaki H2

Mach IV legitymował się pojemnością 750 ccm i mocą 74 KM, generował moment obrotowy równy 79 Nm. Motocykl był jeszcze szybszy niż Mach III. „Ćwiatka” w jego wykonaniu trwała 12 sekund, co było wynikiem niewiarygodnym.  Seria H wywołała burze nie tylko w środowisku motocyklowym. Maszyna stała się persona non grata dla wielu organizacji społecznych. Motocykle te często kończyły swój żywot w spektakularnych wypadkach. Wielu młodych gniewnych straciło zdrowie, a nawet życie, prowadząc te jednoślady. W latach 70-tych rozpoczęły się  również pierwsze debaty na temat zanieczyszczenia środowiska. Dwusuwowe silniki były na nich przedstawiane jako truciciele numer jeden. Taka atmosfera nie sprzyjała dwutaktom Kawasaki. W 1972 roku debiutował czterosuwowy Z900 będący bezpośrednią konkurencją dla Hondy CB750 i pewnym ociepleniem wizerunku firmy. Typoszereg dwusuwów jednak nadal był rozwijany.  Dopiero w 1974 silnik wygładzono i zmniejszono moc do 71 KM. Nowy model miał również szereg rozwiązań, które miały poprawić jego ekologiczność, choć – jak nietrudno się domyśleć – rezultaty nie były spektakularne.

Kawasaki H2

Sezon 1975 to ostatni rok produkcji H2 Mach IV. Choć nieprzychylna prasa nie była tym czego życzył sobie producent to klienci zdawali się nie zwracać uwagi i często zaglądali do salonów sprzedaży. W owym czasie rozwinęła się seria bardzo nowoczesnych czterosuwów. Model Z1R mógł spokojnie konkurować osiągami z filigranowym H2, a oprócz prędkości prowadził się również dużo lepiej i był na pewno lepszym motocyklem użytkowym. Pomimo coraz gęściejszej atmosfery w połowie lat 70-tych Kawasaki myślało nad następcą H2, który miał mieć silnik dwusuwowy chłodzony cieczą o pojemności 1000 ccm. Niestety drugi kryzys paliwowy w 1979 roku sprawił, że projekt zarzucono i nowy supermotocykl miał być czterosuwem. Ostatecznie w 1980 roku wprowadzono sześciocylindrowy model Z1300, który jednak okazał się porażką.

Kawasaki H2

Seria H powróciła w roku 2015. W jej ramie nie tkwi już dwusuw, ale nowa odsłona wywołuje dokładnie takie same reakcję jak poprzednik prawie pięćdziesiąt lat temu. Współczesne H2 posiada silnik o pojemności niespełna litra, jednostka doładowana jest kompresorem. W wersji drogowej motocykl osiąga 200 KM, natomiast, w bardziej wypasionej, H2R spektakularne 300 KM. Jak przed laty nie ma wielu konkurentów, którzy mogą równać się z nią osiągami. Dwusuwy umarły, ale dopóki ich duch żyje to możemy być pewni, że Kawasaki jeszcze nieraz nas zaskoczy. Bo jak wiadomo liczy się prędkość, a ułożone motocykle są dla nudziarzy.

 

Kawasaki ZRX1200 DEAG (AC Sanctuary RCM 276, RCM 293)

Gdy na rynku pojawiło się Kawasaki Z1000 nad ZRX-em zebrały się czarne chmury. W 2007 roku model ten zszedł ze sceny. Wtedy dla fanów klasycznych naked bikeów nadeszły trudne czasy  Plastikowy pseudo streetfighter z każdą kolejną generacją wyglądał coraz bardziej komicznie, a producent nie kwapił się by zadowolić fanów oldskulowych form. Japońscy klienci również tęsknili za ZRX-em. Na tym rynku strategia producenta była jednak inna. W 2011 roku ZRX powrócił w lekko odmienionej formie.

Kawasaki ZRX 1200 Deag

Nowa odmiana dostała przydomek DEAG. Największą różnicą w stosunku do starszego brata był wtrysk paliwa, który zastąpił gaźniki. Niestety konieczność dostosowania do norm czystości spalin sprawiła, że moc spadła ze 122 KM do 110 KM. Kosmetyczne zmiany przeszło zawieszenie i hamulce. Nowe były również felgi. Tym co najbardziej przypadło mi do gustu było oświetlenie. Przedni reflektor zyskał gładkie szkło a kierunkowskazy, jak i tylna lampa, były diodowe. Malowanie luźno nawiązywało do dawnego modelu.

Kawasaki ZRX1200

Niestety DEAG produkowany był do 2016 roku. Oficjalnie nigdy nie wyjechał po za Japonię. Europejskie normy czystości spalin były dla niego zbyt restrykcyjne.  W 2018 roku w ofercie zadebiutował duchowy następca tego motocykla – Z900RS. Maszyna, pomimo takiej samej mocy, nie ma tyle charyzmy co starszy brat.  Jeżeli jednak znajdzie się klient z bardzo pojemną kieszenią to jest możliwość kupienia nowego ZRX-a i to w dwóch wersjach – wypasionej i bardzo wypasionej. Wystarczy zadzwonić do firmy AC Sancutary. Ich pierwsza propozycja to RCM 293. Kawsaki ZRX 1200 AC Sanctuary

Kawasaki ZRX1200 RCM293

Ten model określany jest jako wersja podstawa, ale zmiany w stosunku do fabrycznej specyfikacji są ogromne. Po pierwsze, zawieszenie firmowane przez Ohlinsa. Po drugie, hamulce Brembo. Po trzecie, koła OZ-Racing. Zmianom nie oparł się silnik. Popracowano nad komputerem sterującym, który odcina obroty dopiero przy wartości 12500. Nowy jest wydech, który wykonano z tytanu. O oddawanie temperatury dba układ chłodzenia z nową chłodnicą. Maszyna posiada również pakiet stylistyczny, który podkreśla muskularną sylwetkę motocykla. Flagową kreacją na bazie ZRX-a jest jednak RCM 276 – ten sprzęt to prawdziwy kiler pełny podzespołów najwyższej klasy.

Kawasaki ZRX1200 RCM276

Kawasaki ZRX1200 RCM276

Kawasaki ZRX1200 RCM276

Tym co najbardziej rzuca się w oczy jest układ jezdny. Przedni widelec to USD produkcji Ohlinsa. Z tyłu zadomowił się wahacz z wyścigowym rodowodem. Fani klasyki będą jednak szczęśliwi – element nadal posiada dwa amortyzatory.  Pięcioramienne koła charakteryzują się niską masą i sporą sztywnością – firmuje je oczywiście OZ-Racing. Przednie zaciski to legendarne w pewnych kręgach Monoblocki od Brembo. Silnik również nie oparł się zmianom. Zastosowano jeszcze agresywniejsze mapy niż posiada RCM 293 do tego wydech, który występuje w kilku wariantach. Moc RCM 276 nie jest podawana do wiadomości. Mogę tylko szacować, że kształtuje się ona w okolicach 130 KM. Ceny RCM 276 i RCM 293 przyprawiają o zawrót głowy. Wystarczy napisać, że sam widelec z tańszego modelu kosztuje tyle co dobry egzemplarz seryjnego ZRX1200R na rynku wtórnym.

Vespa 360 ccm (Husqvarna)

Druga połowa lat 40-tych to okres wielkiego sprzątania po wojennej zawierusze. W owym czasie samochody osobowe były poza zasięgiem większości europejskich obywateli. Przemysł motoryzacyjny przerzucił się na samochody ciężarowe, które były wtedy na wagę złota. W tych, zdawałoby się mocno niesprzyjających, warunkach narodziła się legenda – Vespa pojazd, który zmotoryzował Włochy, Francję i całą Europę Zachodnią (do spółki z mikrosamochodami). Pomysł na maksymalnie uproszczony pojazd z owiewkami okazał się sukcesem. Vespy były tanie, zwinne i wyjątkowo urodziwe. W kilka lat po debiucie włoski jednoślad stał się ikoną stylu. Dzięki niemu narodziła się kultura modsów, która swego czasu mocno rywalizowała z motocyklistami zakochanymi w cafe racerach. Dziś Vespę szanuje każdy fan motocykli i jest to jedyny skuter, który nie przynosi wstydu nawet najtwardszemu motocykliście. Co ciekawe ten niepozorny „moplik” stał się obiektem zainteresowania ludzi przerabiających motocykle.

Vespa 360 Husqvarna

Stawić czoło legendzie i wyjść z tego starcia obronną ręką to marzenie każdego ambitnego „przerabiacza” motocykli. Przeróbki Vespy to wbrew pozorom karkołomne zadanie – bo czyż można poprawić te kultowe kształty? Nie można i twórca tej maszyny zdawał sobie z tego sprawę. Nie ingerował więc zbytnio w karoserię, skupił się na kwestiach technicznych.

Vespa 360 Husqvarna

Pod niepozorną skorupą skrywa się jednostka napędowa o pojemności 360 ccm rodem z hardkorowego enduro Husqvarny. Chłodzony cieczą singiel generuje 55 KM, co w połączeniu z mikrym „ciałkiem” zapewnia wielkie emocje. Jak łatwo można się domyśleć przeszczep nowego serca nie obył się bez perturbacji.

Vespa 360 Husqvarna

Pierwszym krokiem było pochylenie silnika, który został zamontowany kilka centymetrów pod tyłkiem jeźdźca. Oryginalne zawieszenie nie było w stanie wytrzymać przeciążeń jakie generował nowy silnik. Twórca zastosował więc wahacz rodem z Yamahy XS400, tylne koło pochodzi z Hondy Comstar, natomiast bębnowy hamulec z CB 750.

Vespa 360 Husqvarna

Przednia zawiecha to nadal wahacz pchany jednak element ten został skonstruowany od nowa. Dzięki kompleksowemu podejściu Vespa na sterydach prowadzi się nienagannie. Z zewnątrz niewiele elementów zdradza potencjał tego skutera, dociekliwi pewnie od razu zauważą dziwnie wyglądającą chłodnicę i wydech, który po ściągnięciu osłon ukazuje całą swą potęgę. Ogromny dyfuzor robi wrażenie na każdym.

Vespa Husqvarna 360

W czasach gdy rynek skuterów został zalany przez tani chiński chłam każdy stylowy przedstawiciel tego gatunku jest jak dobry, ambitny program w polskiej telewizji. Vespa to najwyższy poziom skuterowego lansu i smaku. W tym wydaniu oprócz stylu dostajemy osiągi najwyższej klasy.

Bimota V-Due 1996-2004

W roku 1985 debiutuje Suzuki GSX-R 750 – pierwszy seryjny sportowy motocykl. Nie jest to do końca prawda. Już na początku lat 70-tych w Rimini działała mała stajnia, która tworzyła radykalne maszyny dla amatorów mocnych wrażeń. Włosi mieli dość specyficzny sposób konstruowania jednośladów. Brali oni mocny silnik renomowanego producenta – najczęściej japońskiego – i na jego podstawie tworzyli ramę, i najlepszy układ jezdny jaki w danej chwili był dostępny. Bimota, bo taką nazwę przyjęła ta firma, nigdy nie stała się potentatem. Egzystowała gdzieś na peryferiach motocyklowego rynku, w segmencie który sama stworzyła i pielęgnowała. Wspomniane Suzuki wdarło się jednak na teren włoskich maszyn. Japończycy w połowie lat 80-tych zorientowali się, że ostre wersje uniwersalnych motocykli to za mało. Żeby zadowolić klientów należało stworzyć model, który od początku do końca będzie pomyślany jako maszyna sportowa – taki właśnie był GSX-R 750. Przy ułamku ceny ekskluzywnej Bimoty Suzuki oferowało bardzo podobne wrażenia z jazdy. Oczywiście klienci przyzwyczajeni do luksusowej aury włoskich maszyn nie rzucili się nagle na sprzęty z Japonii, ale część wyjątkowości gdzieś uleciała. Ekipa z Rimini zdawała sobie z tego sprawę. Dlatego w następnej dekadzie postanowiła po raz pierwszy skonstruować własny silnik, ale nie mogła to być zwykła jednostka napędowa… i nie była.

Bimota V-Due

Bimota miała swój team wyścigowy, brała udział jednak głównie w krajowych zawodach. Starty w międzynarodowych imprezach odbywały się sporadycznie. Pomimo tego pod koniec lat 80-tych zapadła decyzja o budowie maszyny spełniającej kryteria klasy 500. Do napędu musiał więc posłużyć silnik dwusuwowy. Inżynierowie Bimoty nie mieli doświadczenia w konstruowaniu silników. Zwrócono się więc do firmy TAU Motor kierowanej przez Arlodo Trivelli.

Bimota V-Due

W owym czasie, w tej klasie, królowały jednostki V4. Trivelli poszedł jednak pod prąd – co w przypadku zlecenia dla Bimoty nie dziwi. „Obciął” dwa cylindry i rozpoczął pracę nad widlastym twinem. Decyzję swą argumentował prostszą budową takiego silnika i jego mniejszą masą. Optymistycznie szacował, że będzie to aż 25 kg mniej w stosunku do konkurencji. Kolejnym nieszablonowym pomysłem było zastosowania podwozia z modelu Tesi, które charakteryzowało się rewolucyjnym prowadzeniem przedniego koła opartym o wahacz pchany. Powstał nawet taki motocykl i ścigał się w mistrzostwach Włoch do roku 1993. W tym czasie wyścigowy projekt zakończono i zapadła decyzja o przystosowaniu silnika do potrzeb motocykla drogowego. Po przeciekach, że Bimota zbuduje dwusuwa klasy 500 o osiągach maszyn klasy 1000 w motocyklowym świecie zawrzało.

Bimota V-Due

Bimota V-Due Engine

Już na początku projektu zrezygnowano z podwozia Tesi. W zamian Perluigi Marconi zaprojektował aluminiową ramę i wahacz. Przedni widelec to Ohlins. Inżynierowie walczyli o jak najniższą masę – nie żałowano więc egzotycznych materiałów. Sergio Robbiano stworzył „bodykit” z wykorzystaniem włókien węglowych. Chodziły słuchy, że nowy sprzęt ma ważyć 145 kg, co było fenomenalnym osiągnięciem. Oficjalne dokumenty mówiły jednak o 164 kg, co nadal robiło wrażenie. Z płynami – podobno – waga wskazywała 184 kg. Był to wynik bardzo dobry jak na owe czasy, jednak daleki od początkowych zapowiedzi. Najtrudniejszym zadaniem okazało się ucywilizowanie silnika. To karkołomne zadanie powierzono Franco Moriniemu.

Bimota V-Due

Motocykl drogowy, nawet wybitnie zorientowany na sport, jest przede wszystkim maszyną użytkową. Musi więc spełniać pewne wymagania. Najważniejsze to normy, ale również takie „błahostki” jak odpowiednia ergonomia, niezawodność i oszczędne obchodzenie się z paliwem, również nie są bez znaczenia. Silniki dwusuwowe są jednak kapryśne, paliwożerne, a spełnienie norm czystości i głośności (przy zachowaniu osiągów) jest zadaniem niewykonalnym. Inżynierowie Bimoty z Franco Morini na czele uważali, że znaleźli remedium przynajmniej na część tych problemów. Tym „Wunderwaffe” miał być bezpośredni wtrysk paliwa. Sama koncepcja nie była nowością. Honda w modelu NSR500 GP w 1993 roku eksperymentowała z takim rozwiązaniem, ale nie spełniło ono pokładanych w nim nadziei. Pomimo tego droga jaką podążał Morini wydawała się sensowna.

Bimota V-Due

Największym problemem tego rodzaju silników jest spalanie mieszanki paliwowo-olejowej, która jest niezbędna do smarowania wału korbowego i cylindra. Dzięki umieszczeniu wtryskiwaczy w komorach spalania silnik zasysał czyste powietrze wypychając tym samym spaliny. W tradycyjnym dwusuwie w tym momencie dochodzi do przedostawania się świeżej mieszanki do spalin. W tym przypadku nie działo się nic takiego. Następnie powietrze trafiało do skrzyni korbowej, gdzie częściowo się sprężało, później do cylindra, gdzie ostatecznie się sprężało wtedy następował wtrysk paliwa i zapłon. Żeby ograniczyć ilość środka smarnego dodawanego do paliwa wał korbowy smarowany był olejem znajdującym się w karterach, który nie miał dostępu do skrzyni korbowej.

Bimota V-Due

Silnik połączono ze skrzynią biegów za pomocą suchego sprzęgła. Te dwa elementy tworzyły „kasetę”, która była spadkiem po czasach gdy silnik służył tylko do sportowych celów. Pewną ciekawostką jest to, że w połowie lat 90-tych nastąpił mały renesans silników dwusuwowych. Australijska firma Orbital pokazała projekt nowoczesnego „czystego” dwusuwa. Ford, z kolei, zapowiedział że nowa Fiesta będzie miała silnik tego typu. Pomysł Bimoty wcale więc nie wydawał się tak kuriozalny. Niestety rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te rewelacje. W 1997 roku zmontowano kilka egzemplarzy przedprodukcyjnych. Przekazano je w ręce kierowców testowych i zaufanych dziennikarzy. V-Due nie pokazały się jednak z najlepszej strony. Silnik odmawiał posłuszeństwa, najczęściej bez żadnego konkretnego powodu. Pomimo tego, że maszyna prowadziła się bajecznie to rzadko kiedy miała na to ochotę. Usterki wczesnych egzemplarzy nowego modelu to nic nadzwyczajnego. Niestety z V-Due problem był dużo poważniejszy. Inżynierowie tak naprawdę nie mieli pojęcia co jest źródłem usterek. Część przytomnie wskazywała na skomplikowany wtrysk paliwa, inni uważali, że problem leży po stronie tłoków, a konkretniej w ich kształcie. Najdziwniejsze było to, że silnik czasami pracował świetnie, a czasami nie. Swoje trzy grosze dodawał układ zapłonowy, który słabo dogadywał się z wtryskiem paliwa. Pomimo wielu starań problemów nigdy nie udało się całkowicie zażegnać. Wtedy podjęto katastrofalną decyzję.

Bimota V-Due

Pod naciskiem klientów, którzy wpłacili zaliczkę, szefostwo postanowiło sprzedać kilkadziesiąt niedopracowanych i w zasadzie nie działających motocykli. Za jeden egzemplarz V-Due Włosi winszowali sobie 30000 dolarów. Do użytkowników dotarły piękne, egzotyczne maszyny. Niestety mogły służyć co najwyżej za efektowną rzeźbę do salonu. Nikogo nie zdziwiła więc wściekłość niezaspokojonych, a wręcz oszukanych, klientów. Po wyprodukowaniu 185 egzemplarzy zdecydowano się wstrzymać produkcję. W 1998 roku Bimota z mocno nadszarpniętym prestiżem, postanowiła ratować sytuację. Niezadowolonym nabywcom zaoferowano możliwość wymiany na modele YB6 z silnikami Yamahy, tym którzy chcieli pozostać przy V-Due zaproponowano przerobienie wadliwych maszyn na zasilanie gaźnikowe. Tak powstała wersja Evoluzione, niestety V-Due pociągnęła za sobą na dno całą firmę. W 1999 roku Bimota zbankrutowała. Piero Caronni – jeden z twórców projektu – postanowił ratować swoje dzieło. Odkupił od Bimoty wszystkie pozostałe w fabryce motocykle i części zamienne do nich. Następnie przystąpił do modernizacji. Z pod jego ręki wyszły wersje Evolution 3 i Evolution 4. Ostatnią była Evolution Finale. Dzięki zasilaniu gaźnikowemu udało się przekonać silnik do pracy. Wersje Caronniego charakteryzowały się wyższą mocą – odpowiednio 120 KM i 130 KM.

Bimota V-Due

Rewolucja okazała się sromotną porażką. Czy mogło być inaczej? Gdyby taki motocykl zbudował jakiś japoński moloch to nie jest to wykluczone. Z drugiej strony patrząc na równie egzotyczną Hondę NR 750 z tamtego okresu, wcale nie jest to takie pewne. Niewątpliwe koncepcja V-Due miała potencjał. Główny problem leżał w układzie zasilania. Dziś bezpośredni wtrysk to norma, która na nikim nie robi wrażenia. Wtedy była to nowinka dostępna dla najwyższych dziedzin sportu (choć sama koncepcja bezpośredniego wtrysku narodziła się w latach 30-tych, a w motoryzacji debiutowała w 50-tych w drogowym modelu Mercedesie 300SL). Działo się tak ze względu na drogą elektronikę i skomplikowaną budowę wtryskiwaczy. Jednostka sterująca nie radziła sobie z synchronizacją tak wielu parametrów. W konsekwencji silnik nie pracował idealnie. Dziś problem ten byłby o wiele łatwiejszy do rozwiązania, ale wtryskowa V-Due od 19-stu lat jest w zaświatach, a reaktywowana Bimota, chyba nigdy nie będzie chciała przeżywać tego koszmaru po raz drugi.

Suzuki GSX 1300R Hayabusa

Prędkość to zjawisko, które fascynuje ludzkość od zawsze. Odkąd tylko powstały motocykle stało się jasne, że będą świetnym narzędziem do rozkoszowania się nią. Przekraczanie granic to cecha, która doprowadziła naszą cywilizację do miejsca gdzie dziś się znajduje. Postęp w konstruowaniu jednośladów sprawił, że już w latach 20-tych udało się osiągnąć 100 km/h. Druga bariera, czyli 200 km/h, została pobita w 1948 roku. Na 300 km/h trzeba było poczekać dłużej, bo do lat 90-tych… choć tutaj sprawa nie jest aż tak jednoznaczna.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Jeżeli przyjmiemy, że wyznacznikiem przyznania tytułu będzie homologacja drogowa to wtedy zwycięzca pojawił się w 1979 roku. Był to motocykl Fritza Egli,  czyli Egli MRD-1. Maszyna ta powstała na bazie turbodoładowanego silnika Kawasaki Z900 i autorskiej ramy Fritza, jednak jego seryjność jest dyskusyjna. Według różnych źródeł powstało od pięciu do ośmiu sztuk. Wyścig o 300 km/h w prawdziwe seryjnym jednośladzie rozpętał się na dobre w latach 90-tych. W 1990 roku jako pierwsze do 300 km/h przymierzyło się Kawasaki.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Modelem ZZR 1100 stworzyło nowy segment motocykli. Twórcy „Zygzaka” wzięli wszystko co najlepsze w ówczesnej technice motocyklowej i upakowali to w potężne owiewki. ZZR nie rościł sobie sportowych cech. Jedynym jego zadaniem było osiąganie wielkich prędkości. Prędkościomierz zatrzymywał się na 282 km/h. Do 1996 roku sprzęt Zielonych nie miał sobie równych. Wtedy na scenę wkroczyła Honda z CBR1100 Blackbird ze 164 konnym silnikiem. Udało się jej osiągnąć 285 km/h.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki wydawało się niezainteresowane tym segmentem. Co prawda w latach 80-tych posiadało w ofercie model GSX1100 Katana, który przy pewnej dozie dobrej woli można uznać za przodka tego segementu, ale to sprzęt z zupełnie innych czasów.  W 1986 roku zaprezentowano rozwojową wersję GSX-R 750 – model GSX-R 1100. Ten motocykl posiadał 155 konny silnik, ale jego sportowe cechy sprawiały, że nie do końca mógł konkurować z maszynami takimi jak CBR 1100, czy ZZR 1100. Po za tym pod koniec lat 90-tych trącił on już myszką i domagał się następcy. Wielu upatruje go w Hayabusie, ale jest to błąd. Pełna nazwa tego motocykla brzmi: Suzuki GSX 1300R Hayabusa, należy on do typoszeregu GSX, a nie GSX-R, tak więc poprzednikiem Hayabusy jest… Suzuki GSX1150 Katana. Następca GSX-R 1100 to GSX-R 1000 K1.

Suzuki Hayabusa

Inżynierowie przeciągając czas zaprezentowania Hayabusy mogli przyglądnąć się konkurencji i sprawdzić jakie rozwiązania są najlepsze. Dzięki temu motocykl był tak dojrzały technicznie już w chwili debiutu. Jedynym modelem z własnej stajni jaki mógł pomóc przy budowie Hayabusy był GSX-R 750. Miał on jednak wybitnie sportowy charakter i praktycznie o połowę mniejszą pojemność. GSX-R 1100 już wtedy był skamieliną . Droga jaką obrali twórcy wydaje się słuszna.

Suzuki Hayabusa

Podczas premiery największe wrażenie robił wygląd. Bulwiaste owiewki, ogromny błotnik i zadupek. Obok tego motocykla nikt nie mógł przejść obojętnie. Nikt go też – raczej – nie uważał za ładny. Krzywiło się wielu, ale paradoksalnie właśnie to przyniosło mu sławę w świecie. Dzięki prędkości jaką Hayabusa miała osiągnąć i wyglądowi motocykl był na ustach wszystkich. Pojawiał się w programach informacyjnych, gazetach nie mających nic wspólnego z branżą i w zasadzie wszędzie. Rok 1999 stał pod znakiem Hayabusy. Śmiem twierdzić, że starsze panie na osiedlowych ławkach o niej również rozmawiały.

Suzuki Hayabusa kokpit

Sam kontrowersyjny wygląd to jednak za mało. Co więc Suzuki GSX 1300R Hayabusa miała do zaoferowania? Sztywną aluminiową ramę, w której mieścił się czterocylindrowy silnik o pojemności 1298 ccm i mocy 173 KM. Motocykl miał również osiągnąć 300 km/h co czyniło go najszybszym seryjnym jednośladem. Deklarację te jednak należało potwierdzić. Fabryczne testy to za mało. W 1999 roku niezależna firma z Hiszpanii podjęła się sprawdzenia Hayabusy. W okół tego wydarzenia przez lata narosło wiele kontrowersji. Z najbardziej wiarygodnych źródeł udało mi się ustalić, że motocykl osiągnął 302 km/h. Pomiaru dokonano fotokomórką. Drugi przejazd odbył się bez lusterek i testowy egzemplarz pognał 314 km/h. Tej wartości jednak nie uznano – brak lusterek oznaczał, że motocykl nie ma homologacji drogowej.

Suzuki Hayabusa vs Honda CBR1100 vs Kawasaki ZX12R

Po tym wydarzeniu Honda odpuściła sobie walkę o prymat w tej klasie. CBR 1100 Blackbird został ucywilizowany. Jego moc spadła, a co za tym idzie prędkość maksymalna również. Zupełnie inaczej zareagowało Kawasaki. Na podstawie doświadczeń z ZZR 1100 zbudowano jego następcę – ZX12R Ninja. Produkt „Zielonych” wyznawał inną filozofię niż Hayka. Ninja miała więcej cech sportowego jednośladu. Przy Hayabusie wydawała się kompaktowa (oczywiście jak na dzisiejsze standardy to wciąż spory motocykl). Silnik miał 1200 ccm pojemności, ale osiągał 178 KM. Szybko zostały zorganizowane testy sprawdzające ile jest w stanie pomknąć ZX12R. Fotokomórka zarejestrowała… 298 km/h. Nie udało się pobić Suzuki choć Ninja wydawała się jeszcze lepiej na to przygotowana. Problemem pierwszych egzemplarzy okazała się stabilność. Ninja miała wtedy niedopracowane podwozie. Niedogodność szybko rozwiązano, ale pojawiła się przeszkoda, której producenci nie mogli przeskoczyć.

Suzuki Hayabusa vs Kawasaki ZX12R

Władze niektórych krajów, były zaniepokojone rozwojem najszybszych motocykli.  W 2001 roku Kawasaki, Suzuki i Honda zawarli dżentelmeńską umowę, że poprzestaną na jednośladach osiągających 299 Km/h. ZX12R i GSX1300R zostały zablokowane do tej prędkości. Tym samym pierwszym wielkoseryjnym motocyklem, który osiągnął 300 km/h była Hayabusa i już nikt nigdy nie miał jej zrzucić z tronu.

Suzuki Hayabusa

Gdy jednak euforia minęła przyszła szara codzienność i rynkowa rutyna. Klienci oczekują przede wszystkim dobrego, bezawaryjnego motocykla. Hayabusa świetnie się odnalazła i w tych realiach. Silnik był mocny jak tur, charakterystyka w wielu aspektach okazywała się… łagodna. Oczywiście to zawsze była bestia, ale ucywilizowana. Wielu wykorzystywało ten motocykl turystycznie.  Hayabusa jest jak wielkie coupe klasy GT. To szybki, wygodny i w pewnym sensie, uniwersalny jednoślad. Za to właśnie kochają ją fani.

Suzuki Hayabusa 2008 kokpit

Suzuki Hayabusa 2008

W 2008 roku Hayabusa przeszła jedyną poważną modernizacje. Zwiększono pojemność o 40 ccm, moc wzrosła do 197 KM. Unowocześniono kokpit, gdzie zadomowił się wyświetlacz. Poprawione zostały hamulce, ale nadal były one najsłabszym punktem motocykla. Delikatnie zmieniła się bryła, ale wciąż nie można jej odmówić nieszablonowości.

Suzuki Hayabusa Motyogen

Po prawie dwudziestu latach od debiutu Suzuki GSX 1300R Hayabusa jest legendą. Nie tylko dlatego, że jako pierwszy wielkoseryjny motocykl osiągnęła 300 km/h. Kluczowym elementem nie był tu również kontrowersyjny wygląd. Hayabusa stała się legendą ponieważ pomimo tych dwóch cech okazała się świetnym motocyklem. Każdy kto miał okazję z nią obcować to potwierdzi. Tak rodzi się historia, a Hayka ma w niej stałe miejsce.

Revmonkee Kawasaki H2

Gdy kilka lat temu co odważniejsi przerabiacze motocykli zaczęli montować w swych wydumkach owiewki część środowiska pukała się w czoło. Sądzono, że to moda, która przeminie tak szybko jak się pojawiła. Czas pokazał, że stało się inaczej. Bulwiaste wiatrochrony zadomowiły się na rynku customowym, a od jakiegoś czasu wchodzą również do świata motocykli seryjnych, stylizowanych na retro jednoślady, co dobitnie świadczy o tym, że nie była to tylko przelotna fascynacja kilku garażowych twórców. W 2017 roku w temacie owiewek zostało przekroczone kolejne „tabu”. Duńska ekipa Wrenchmonkees zbudowała maszynę, która idzie krok dalej. Już nie tylko lata 70-te są na celowniku customowców, a zdaje się, że zupełnie nieodległe lata 80-te i 90-te. Nie da się ukryć, że sportowe maszyny z tamtych czasów mają w sobie to coś, co sprawia, że ludzie za nimi wzdychają. Bazą dla takiej kreacji nie mógł być szablonowy motocykl, i nie był.

Wrenchmoonkees Kawasaki H2

Za sprawą holenderskiej marki REV’IT, która była  sponsorem bicia rekordu prędkości przez Kenana Sofuoglu na trzystu konnym Kawasaki H2R. Podczas tego wydarzenia udało się osiągnąć niewyobrażalne 400 Km/h. H2R jest niewątpliwe motocyklem ważnym. który przejdzie do historii, ma jednak jeden minus. Dla wielu jego wygląd jest nie do przyjęcia. REV’IT  zlecił więc Wrenchmonkees przeróbkę tego modelu.

Wrenchmonkees Kawasaki H2

Duńczycy ogołocili bestię z paskudnych współczesnych elementów i postanowili się cofnąć o dwadzieścia lat. W owym czasie jednym z najostrzejszych sprzętów w ofercie „Zielonych” był model ZX7R, który świetnie radził sobie na drogach i torach wyścigowych. Spasowanie części, które dzieli taki okres czasu nie jest prostą sprawą. Nadrzędnym założeniem było to, że motocykl nie mógł stracić nic ze swoich właściwości jezdnych.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

ZX7R posiadał ramę grzbietową, natomiast H2 ma kratownicę. Do rangi wielkiego problemu urosło więc już samo zamontowanie owiewek. Duńczycy skonstruowali z aluminiowych paneli łączniki, które miały połączyć oba elementy. Po lewej stronie ogromnej – jak na dzisiejsze czasy – czaszy znajduje się wlot powietrza do kompresora, tuż obok niego reflektor przywodzący na myśl motocykle endurance z przełomu lat 80-tych i 90-tych.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

Jednoramienny wahacz nie pasował do koncepcji. Jak widać zamieniono go na dwuramienny element rurowy. Rama również została delikatnie zmodyfikowana. Trójramienne magnezowe felgi Dymag to kolejne odwołanie do japońskich maszyn z tamtego okresu. W tylnym zawieszeniu pracuje amortyzator Hyperpro, z przodu mamy nowe „kartridże” i seryjne lagi. Rozbudowaną elektronikę ukryto pod owiewkami, „Centrum dowodzenia” prezentuje się minimalistycznie, ale jest w pełni funkcjonalne.

Kawasaki H2 Revmonkee

Firmowym kolorem Kawasaki od wielu lat jest zielony, taka barwa nijak nie wpisuje się w image Wrenchmonkees. Duńczycy postawili więc na różne odcienie szarości i bieli. Ciekawym zabiegiem są połyskujące loga „sponsorów” na tle matowego lakieru. Białe felgi to element typowy bardziej dla Suzuki, ale trzeba przyznać, że świetnie się odnalazł w tym projekcie.

Wrenchmoonkes Kawasaki H2

Czyżby zrodził się kolejny trend? Wielu motocyklistów w średnim wieku wzdycha do czasów gdy motocykle były mocne, miały dobre układy jezdne, ale elektronika jeszcze nie ingerowała tak mocno w prowadzenie jak dziś. Sportowe sprzęty starzeją się szybko, ale jak widać ich duch żyje dłużej od nich. Ja podpisuje się pod tym trendem obiema rękami. Kawasaki H2 po wizycie w Danii wygląda świetnie, a na hamowni generuje zabójcze 200 KM.

Junak Racer

Junak – motocykl produkowany w Szczecińskiej Fabryce Maszyn w latach 1956-65. Jednoślad modernizowano wprowadzając modele M07 i M10, doczekał się on również dwóch wersji towarowych. W owym czasie był konstrukcją nowoczesną i jak się okazało, jedynym czterosuwem, który powstał po II Wojnie Światowej w Polsce… ale to wszystko wiemy, a przynajmniej powinniśmy wiedzieć. Junak ma jednak drugą twarz, o której dziś niewielu pamięta. Ten szacowny staruszek brał czynny udział w imprezach sportowych. Junakami ścigali się zawodnicy enduro, jak również torowi. Szczeciński motocykl charakteryzował się sporą uniwersalnością jeśli chodzi o zastosowania sportowe, ale w tamtym okresie nie było to niczym nadzwyczajnym. Junak jest również najszybszym polskim motocyklem, co udowodnił Franciszek Stachewicz w 1959 roku osiągając średnią prędkość 149 Km/h. Notabene rekord ten został pobity w 2016 roku, również Junakiem, ale to już materiał na inną opowieść.

junak racer

Dzisiejsza historia jest jednak równie ciekawa, a może i nawet ciekawsza. Niedawno dane mi było obcować ze sportowym Junakiem, który nie jest statyczną wydumką, a prawdziwą wyścigówką. Właścicielem motocykla jest Robert Kopiec z Opola. O tej maszynie dowiedziałem się z fejsbukowego fanpejdża, który zrzesza maniaków klasycznych maszyn sportowych. Po krótkiej internetowej rozmowie ustaliłem z Robertem, że skoro mieszkamy blisko siebie, to się spotkamy, on opowie mi o maszynie, a ja będę miał możliwość bliższemu przyglądnięciu się bestii.

Junak racer

Ponure lutowe, sobotnie popołudnie nie nastrajało do wycieczek, ale zdjęcia jakie widziałem na profilu Roberta nie pozwalały zrezygnować z tej propozycji. Do Opola z wsi, w której mieszkam jest jakieś 65 km, a więc rzut beretem. Dotarcie do małego warsztatu na obrzeżach stolicy województwa zajęło jednak ponad 2 godziny, Zawiodła nawigacja, komunikacja i roztargnienie, ale koniec, końców udało się – choć byłem godzinę spóźniony.

Junak Racer

Pierwszym zaskoczeniem są wymiary. Przyzwyczajony do współczesnych konstrukcji, spodziewałem się, że Junak będzie większy. Jedynym elementem, prezentującym się potężnie jest silnik, pomimo pojemności, która dziś nie robi wrażenia, jest to solidny kawał metalu. Nawet na podnośniku, w ciemnym warsztacie jednoślad robi wrażenie, na każdym kto ma choć trochę benzyny we krwi – ja jestem oczarowany, Robert opowiada.

Junak Racer

Jak widać na zdjęciach, motocykl został pozbawiony wszelkich elementów, które nie są niezbędne do jazdy. Rama pojazdu jest fabryczna, przednie półki pochodzą z węgierskiej Pannonii. Zbiornik paliwa z SHL-ki. Siedzenie i zadupek to wyrób własny. Moją uwagę przykuwają felgi. Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy to bębny z dwoma rozpieraczami. Robert tłumaczy, że jest to fabryczny element, który własnoręcznie przerobił. Dla laika  – takiego jak ja – niespotykanym elementem są specjalne przetłoczenia z otworem kierującym powietrze na szczęki hamulcowe. Oprócz poprawy chłodzenia, detal ten wygląda świetnie. Same obręcze również wydają się bardziej mięsiste niż seryjne. W pierwszej chwili myślałem, że pochodzą z jakiegoś Japończyka, ale Robert mnie uświadamia, że są to wyścigowe felgi z epoki.

Junak Racer

Silnik motocykla daleki jest od seryjnej postaci, ale jego przeróbki zgodne są z regulaminem zawodów, w których startuje. Sprzęgło pozbawione pokrywy pochodzi z żużlowej Jawy, napinacz widoczny na zdjęciu kiedyś pracował pod maską samochodu. Do zasilania cylindra służy gaźnik Amal. Co ciekawe, według regulaminu zawodów, pojemność skokowa nie może znacznie odbiegać od serii. Mamy więc tutaj 350 ccm, plus 10%. Robert zupełnie inaczej zestopniował skrzynię biegów. Na wyścigi uliczne stosuje krótsze przełożenie główne, natomiast na torowe dłuższe. Układ wydechowy niedawno został przerobiony. Robert podczas szybkich łuków przycierał poprzednim tłumikiem o asfalt, co mogło być niebezpieczne, Po ulokowaniu wszystkiego bliżej ramy, problem zniknął.

Junak Racer

Pozycja na wyścigowym Junaku jest zupełnie inna niż w motocyklu turystycznym. Niskie clip-ony to element obowiązkowy, sety z podnóżkami pochodzą z… Hondy CBR. Robert chwali je za wytrzymałość podczas upadków. Jakich upadków? – myślę sobie. Patrząc na ten motocykl nie widzę śladu żadnych przygód, chociaż rywalizacja sportowa obarczona jest ryzykiem gleby, Junak niejedną podobno zaliczył, Właściciel usuwa jednak wszelkie „szramy” i trzeba się mocno przyglądnąć by coś wypatrzyć.

Junak Rac

Wyścigowy motocykl nie musi być piękny, musi być szybki i możliwie bezawaryjny. Ten jest piękny i wykonany bardzo estetycznie, Na próżno szukać w nim „trytytek”, czy jakiegokolwiek „druciarstwa”. Nie ma śniedzi, czy rdzawego nalotu na śrubach – co nawet w kilkuletnich maszynach bywa normą. Junak w niedziele może ścigać się na ulicznym torze, a w poniedziałek bez najmniejszych kompleksów prezentować swe wdzięki w motoryzacyjnym konkursie prędkości. Robert rywalizuje najczęściej w Czechach, gdzie wyścigi klasyków organizowane są od lat, w Polsce dopiero od niedawna zaczynają się pojawiać takie imprezy i również w nich Robert uczestniczy. Jego Junak, jak na razie, najwięcej kilometrów przejechał u naszego południowego sąsiada. Uroki Czeskich zakrętów potrafią uzależnić. Sezon 2017 również zapowiada się owocnie, zwłaszcza że maszyna otrzymała właśnie nową gumę, która pozwoli gnać z jeszcze większymi prędkościami na zakrętach. Po oglądnięciu Junaka, Robert odsłonił przede mną resztę swych skarbów, jeśli mam być szczery czułem się jak siedmiolatek w sklepie z zabawkami. Jego garaże skrywają takie cuda, że zabrakło by mi całego dnia by je dokładnie przejrzeć. Jest tam też kilka maszyn, które chętnie opisałbym na łamach tej strony i mam nadzieje, że będę miał okazję to zrobić. Po tej motocyklowej  uczcie wróciłem do domu by sobie wszystko poukładać i napisać ten skromny tekst.